奔驰 EQXX 单次充电续航 1000 公里，能有什么了不起？

1000 公里续航能力，是上古神话中的混沌至宝，是哈利波特中的死亡圣器。

它让人求之不得，它令人寤寐思服。

在之前，它只会出现在电池厂商的 PPT 里、出现在行业协会的愿景里、出现在买不到的汽车的海报里。

而最近，它出现在了奔驰 Vision EQXX 道路实测的结果里。

测试结果怎么看？

奔驰的这次测试，和之前车企按照标准进行的续航测试有太多的不一样。

往前看，这次测试颇有骑士精神。其实汽车历史上基本上每次大的技术变革，从汽车问世到出现汽车运动，甚至近到自动驾驶，都有着大跨度自由烂漫的长途路试的身影出现，直到电动车开始跑续航之后，各厂家就开始学坏搞起了封闭跑圈运动。

EQXX 这次选择了真实世界测试，就意味着要面对非常真实的路面、地形、气候和交通流量的考验，无疑是一个「汽车发明者」回归祖宗的决定。

往后看，这次测试也颇有极客精神。对于绝大多数概念车来说，甚至连它们的动力参数都只是虚构出来的「应然」数字，而奔驰不仅给 Vision EQXX 正经搞出来了动力系统， 还能拿出来进行实际道路测试并真的达到预想的成绩，这实在是极其不容易。

最可怕的是，这车从定项到研发完成一共只用了 18 个月的时间，这个实测结果，其实也在反衬奔驰整体的技术转型和组织调动能力。

话不多说，直接看成绩单。

这是一趟穿越 4 国的行程，从德国辛德芬根出发，穿越瑞士阿尔卑斯山脉和意大利北部，最终到达法国的卡西斯小镇。

在总共行驶 1008km 之后，EQXX 表现剩余 SoC 还有 15%，按照系统运算的结果看，当时的电量还可以支持剩余 140km 的行程。

拿出计算器简单按几下，你就会发现对于拥有 100kWh 电池包的 EQXX 来说，全程的功耗仅有 8.7kWh/100km，这不仅低于奔驰最先指定的看起来已经颇为夸张的 10kWh/100km，对于当前豪华电动车动辄 20-25kWh/100km 的能耗来说，这仅仅消耗了竞品所需二分之一到三分之一的电力。

在真实世界下，这一成绩更加来之不易。

首先，本次测试中，出现了对于电动车最不利好的路况环境，全程的平均车速达到了非常之高的 87km/h，甚至在德国境内的高速公路上以高达 140km/h 的速度进行长时间的快车道巡航，并在其他地方接近限速。在阿尔卑斯山区，车辆也进行了高海拔的爬坡，这同样是电动车续航的重大挑战。

其次，本次测试中气候条件比较复杂，最低温度达到 3 摄氏度，这并不是对电池表现最为利好的温度区间，甚至在行程的初期，路上也一直在下雨，这对车辆的续航测试同样会增加麻烦。

最后，由于奔驰录制了全程的宣传片，我们能够看到测试环境并不是为了跑出极端成绩而做了过分优化的，在车厢中我们能看到搭载了一定的拍摄和测试设备，副驾驶也搭载了第二位乘员，都能更好模仿真实的用车环境。

当然，有很多网友谈到了海拔差的问题，质疑这次测试是一个「下坡」的测试，对于这件事，我有两个观点需要强调。

一是，如果查看每个城市的海拔，起点辛德芬根的海拔是 440 米，终点卡西斯的海拔是 9 米，430 米的落差，平均在 1008km 的距离之上，再加上中间还有大量爬坡下坡的起伏路段，这些海拔维度对于续航的影响确实有，但也绝对算不上绝对值。

二是，从刚才介绍的测试过程大家已经可以看出，奔驰更多的目标并不是为了跑出一个遥不可及的绝对纪录，不然远有大量的「工作」可做，而对于体现整车在现实使用中的工况能力以及奔驰的闭环技术能力来说，这个结果已经足够。

所以，让我们把目光更多地回归到产品技术本身，可能才是更符合常情的。

这是怎么做到的

常情告诉我们，如果一项技术突然告诉你可以把行业水平突然提升到两倍甚至三倍，就一定是值得怀疑的。

的确，EQXX 的成绩，好到绝不是靠单一技术突破就能完成的。

先是两低：低空气阻力和低滚动阻力。

在 EQXX 的测试车队中，前后「陪跑」的车型都是 EQS，虽然后者已经是全球量产车中风阻系数的最佳成绩持有者，但你依然很快能在当中看出 EQXX 造型上的努力，EQXX 的风阻系数仅有 0.17，这意味着它几乎不会给风带来什么麻烦，再加上它其实是一个上体建筑比同尺寸车型更加收窄的作品，这意味着 EQXX 仅有 2.12 平米的撞风面积，后扩散器会在车速达到 60km/h 的情况下优化气流，让车辆颀长的尾部划出科学味道的轨迹。

而很少被人谈到的是 EQXX 专门与普利司通合作轮胎带来的超低阻力，这套轮胎的滚阻仅有 4.7，这里需要给大家介绍一下这套标准：目前欧盟轮胎标签评分最高的 A 级的数据是 6.5，而 EQS 使用的轮胎滚动阻力为 5.9，这也能在长跑中节省更多的电能，从这张拍摄自 EQXX 下方的照片可以看出，EQXX 轮胎具有大直径和窄胎面，可以降低重量，减少轮胎变形，同样可以优化成绩。

再是轻量化的作用。

从长跑到自行车，几乎所有耐力运动都让我们知道，负载的质量越低越好。

EQXX 也是一个轻量化的专家，特别是在爬坡路段，往往让能耗飙升的就是车身增加的每一克重量。

从车身使用创新材料到使用新工艺的仿生结构，EQXX 尽可能地简化了各种环节可能产生的重量爬升，电池包使用了碳纤维复合材料，而后窗等部分也使用了采用一次压铸工艺的铝材等。

这些让 EQXX 的整车重量只有 1755kg，几乎相当于一辆紧凑级燃油车的重量，电池的轻量化幅度则更为惊人，它的尺寸仅为 200 x 126 x 11 厘米，重量也只有 495 公斤，这意味着它的体积减少了 50%，重量减轻了 30%。

然后是两项额外的「补能系统」。

在车辆下坡的过程中，EQXX 可以借助几乎所有的海拔变化和减速环节来实现动能回收，这使得整车几乎无需使用任何机械制动器，甚至这种功能都会有二次红利，EQXX 因为刹车的压力不大，因此换用了更轻的铝质制动盘。

而车顶的 117 块太阳能电池板可以给 12V 低压电池供电，虽然不是直接给整车行走做支持，但可以减轻高压主电池的负荷，整个行程中，太阳能板相当于支援了额外的 25km 续航。

但最核心的，还是整车动力相关的软硬件。

硬件方面，EQXX 的由由电机、减速器和电力电子设备组成的电力驱动单元由 F1 专家参与开发，结构紧凑、重量低、效率高，来自电池的 95% 的能量都可以最终作用到车轮上。

借助 400 Wh/l 的能量密度和超过 900 V 的高工作电压，奔驰的工程师将动力传动系统（电机、逆变器和变速器）的总损耗降低了 44%，而效率每提升 1%，续航就能增加 2%。

而效率高意味着并没有太多的能量被转化为无用的热能，EQXX 得以使用被动的风冷系统来进行散热，这也减少了大量的能量消耗，而只有在季度炎热的情况下或者极度寒冷的情况下，热泵空调才会打开，并开启额外的空气通道。

但我也有些怀疑，这套系统并不能在日后的量产车上应对电动车可能遇到的所有路况环境。

最后可以证明车机是全程开着的一点是，奔驰表示软件层面的效率助手也对整个测试起到了很大作用，它可以像副驾驶一样为驾驶员提供最佳驾驶风格的提示。效率助手提供有关能量流、电池状态、地形甚至风向和太阳强度的信息，并通过各种交互方式最终把信息提交给驾驶员。

意义是什么？

当游者找到蓬莱仙境，当渔人误入桃花深处，就意味着……

有大事情要发生。

同样，EQXX 的此次测试成功，也意味着行业思路的变革已经到来。

1000km 的实际续航测试，无疑对于每一位电动车用户都有着超高实际意义的一步，一直以来，影响大家对于电动车用车体验的关键环节表象上看是续航数字，但深处是因为补能而牺牲的包括时间在内的整体消耗。

而超长的单次续航，价值不在于你能去的地方更远了，因为通过方便的电力网络几乎任何电动汽车都能达到有城市文明的任何地方。

而是：补能给你的打扰更少了。

这意味着你可以将更多的精力用在驾驶的乐趣、家人的陪伴和位移的意义上。

而更深层地讲，这必然意味着人类对于环境意义的更加友好，我们实现相同的目的所需的电能更少了，这也是新能源汽车应有的对于地球的价值所在。

而实现这种转型，刚才已经列举了大量的前沿技能和研发努力，我们能够深刻地看到，这并不容易。

这意味着软件、硬件方面的创新，意味着组织的协调，意味着与电动汽车看起来不甚相关的大量业务的融会贯通，以及正在进行中的，包括生产技能和工厂建设在内的生产体系为大规模降本、量产所做的准备。

建立起这个成就不容易，也意味着翻越这道壁垒很难。

当奔驰已经率先在电动化方向找到明确动力的时候，不说模仿，仅仅是方向的调整和追赶，已经需要其它企业做出极大的努力。

而这将成为奔驰 EQ 系列在未来几年内的重要产品标签和技术优势。

下次，让我们在 1000km 后见。