特斯拉model3高速120码实测，夏冬开空调长测能耗，懂X帝能信吗？

关于本文，本人特斯拉model3 2021款丐版车主，提车2年多，目前行驶里程接近5W公里左右。真实车主真实记录，目前还没有接受充值和吃软饭，仅代表个人观点，标题内的120码=120KM/小时时速，为口语化表达(下同)，见谅。

贵州铜仁冬季草海，车脏

一，前置说明

前面我写了一篇文章，大意说在湖南这边高速经常AP 100/110码，被很多车友喷是“乌龟”，“移动路障”等我是不能理解的，直到这两次有机会去天府之国转了几圈，才见识到原来高速公路还可以几乎笔直一条路单向4车道+1应急车道+全程120码的豪华高速公路，作为湖南人在湖南境内除了两条大货车络绎不绝的沪昆和京九外几乎没见过这么气派的高速。也理解了一些老哥说的高速上110都是乌龟的感受。

只能说不同地区差异性真大，建议上面的老哥有机会来贵州 湖南这边跑跑试试，体验一下30公里22个隧道，和一个接一个的区间测速80，还有变态的连续40公里限速100，以及南北大动脉的沪昆/京九高速的货车队队列的感觉。大家互相理解。

忘记拍了，借图四川高速

二，电车到底能不能跑长途

首先说一下我个人用车的习惯，我和老婆都是湖南人，定居长沙，我家湖南西南最边上挨着广西，老婆家湖南最西边挨着贵州，长沙过去单程基本都在350公里左右距离，每年两边老人家里跑得挺频繁的，过年/五一/十一都是和油车一样正常跑，长沙周边城市也经常玩，高速是刚需。

真正意义上的长途自驾有三次：
22年11月贵州9天，长沙/镇远/凯里/丹寨/榕江啥的，疫情期走一趟很难，往返大概2400KM左右；

23年8月云南/四川9天，长沙/泸沽湖/丽江/香格里拉/稻城亚丁/理塘/康定，再回长沙，往返大概4800公里左右；

23年12月四川9天，长沙/重庆/成都/德阳/乐山/自贡/遵义/铜仁，再常德回长沙，往返大概2800公里左右；

川西南经济应当在国内比不过沿海等城市，但城市和高速内的充电服务感觉一年比一年好，就我个人的实际体验，高速上基本每个服务区都有充电，只有极少数服务器无法充电（个人感觉20%不到，未精确统计），下高速后，任何一个地市的充电服务我感觉都挺够的（国家电网在每个县城都有充电桩，特斯拉快充站已经覆盖全国所有地级市，第三方充电桩天天在加）。

就我这2年半的电车用车体验来说，除了北方极寒地区和新疆内蒙少数无人区外，我感觉应当没有电车不能去的地方。

随意找了个过去截图，加电APP内的充电地图

三，高速120码测试

无良自媒体说电车120能耗要30度电

无良自媒体说电车120能耗要30度电，简直离了个大谱

先说今年8月夏季这次的记录：

前置说明：全程AP定速120公里/小时，冷胎胎压2.6，空调22度制冷5档风，车外温度36度，除了隧道/匝道/大车占道/突然限速外，尽量全程保持120时速，每小时记录一次

第一个小时，120时速，开了110公里

再说今年12月冬季这次的记录：

前置说明：全程AP定速120公里/小时，冷胎胎压2.9，空调22度制热4档风，车外温度12度左右，除了隧道/匝道/大车占道/突然限速外，尽量全程保持120时速，每小时记录一次

车外11度，定速120

1小时跑了110公里，能耗百公里15.1

中间晚了截，2小时219公里，百公里能耗14

1小时111公里，百公里能耗14.6

注：只代表我个人真实记录的特斯拉毛豆3能耗测试，全程AP 120，实在很努力的保持120的速度，但跑过高速的各位老司机都知道理论和实际还是有差距，1个小时中有时候大车占据快车道，有时候要过限速隧道，有时候要匝道换线，所以定速120，能够跑出110+，我觉得已经能够代表真实用车情况了。

除了这几次在四川有机会测试AP120，在湖南境内我是真的找不到可以这样稳定测试120跑高速的环境。我还想继续多一些这样测试的，可惜湖南贵州这边，限速基本都是80~100~110，且多弯多隧道，不具备120的测试条件，最后总结如下：

夏季测试：

第一次，AP定速120开1小时，实际行驶110公里，平均能耗138；

第二次，AP定速120开1小时，实际行驶111公里，平均能耗137；

第三次，AP定速120开1小时，实际行驶112公里，平均能耗141；

冬季测试：

第一次，AP定速120开1小时，实际行驶110公里，平均能耗151；

第二次，AP定速120开2小时3分，实际行驶219公里，平均能耗140；

第三次，AP定速120开1小时，实际行驶112公里，平均能耗146；

取平均值，我的特斯拉毛豆3 21款乞丐版，

36度左右开冷空调，120公里时速下平均能耗13.8KW/百公里

12度左右开热空调，120公里时速下平均能耗14.6KW/百公里

车出厂55度小电池，目前2年自然衰减了约2度电，理论120公里时速下可行驶：

53/13.8*100=384公里

53/14.6*100=363公里

以上为理论值，以上为我本人实际测试得出的数据和结论，住在四川的特斯拉车友，任何一台特斯拉只要开了AP，随便测。同时不建议跑干电池，一般我的做法是AP到高速最高限速，2~3小时左右找个服务区停车休息15分钟，差不多又补能100~200公里(充电枪有差异性)，然后继续这样循环跑，人不累，也安全。

四，为什么懂X帝里各种测试都是特斯拉垫底

为啥懂X帝的夏季测试到冬季测试，无一例外都是特斯拉垫底？

包括这几天的懂X帝和遥遥领先双方大战，这里不说双方背后的商业地图的战争，只说一件事：

【测试标准里的人为干预影响有多大】

就说目前电车被人诟病的续航测试标准：NEDC续航、CLTC续航、WLTP续航、EPA续航

以上无论哪种测试方法，你可以说它们不精准，但不能说他们不规范，这些测试和懂X帝测试最大的区别不是方法，而是【人为干预程度！！！】，NEDC/CLTC/WLTP/EPA所有的测试都是尽量减少人员参与程度，尽量去除人这个变量影响到测试结果，只有让所有参赛选手在绝对公平的机器裁判员面前参加测试，才是真正公平公正。

在懂X帝貌似公平的测试方法下，你永远不知道每个车的驾驶员在用什么方法开车，就算所谓直播，也是在不停的切播，你看到的永远是他们想让你看到的，每个驾驶员是持续棉花脚开法，还是一脚地板电一脚刹车的大力金刚开法，你根本不知道，他们也不会给你看和说。也就是说，懂X帝的测试方法里，人为参与和控制的参数太多，太容易操作出差异性，也是目前最不能让人信服的一点。

如果你要测能耗，就不要人为干预，大家都同一条路开辅助驾驶，负载相同，摄像机全程对着脚，除非必要司机不碰电门和刹车，公开每辆车测试开始时间和结束时间，以及里程，公开每台车的对脚视频，确保没有人工干预能耗的可能性，所有车企一致对待，这才公平。

我没长时间开过其它品牌电车，但天天开特斯拉，偶尔开老婆的欧拉。开过电车的兄弟才知道不同脚法下能耗有天差地别，同一段路同一个路况和温度，比如我上班单程15KM，我可以开出90的能耗，也能够开出160的能耗。

只有去掉所有人工能够干预因素的测试才有可能公平，否则，一家靠广告和车厂来充值的媒体来搞测试，这不过是另一个行业的dxo而已。

五，最后

3年前选电车的时候真没啥可选的，3年后的今天，可以看到我们国产电车发展太快太好了，更加的适合国人，技术上也越来越先进，真的对得起遥遥领先这几个字。希望咱们国家的车企，早日和手机行业一样用产品力把三星打到other，而特斯拉这几年真的是不思进取，除了在吃老本，还是在吃老本，我看迟早也很三星一样。就是一个劲的节约成本，你再好的三电系统，未必60度电池能够打败别人80度？

最后再来吐槽一下特斯拉的OTA，每个月基本都在更新一些不痛不痒的升级，

啥时候车机地图能够提供超速提醒？？？

啥时候能够提供一个空调既不制热也不制冷的自然风选项？？？

啥时候能够提供一个快捷电池提前预热功能？？？

啥时候提供一个哪怕8000选装的仪表盘啊？？？

啥时候提供一个休息模式能够关闭一下车机屏幕啊？？？

啥时候在行车录像里加上车况信息啊？？？

尽整些没用的升级，我看还是上海的国产团队在全球团队内没啥话语权，基本都是老外拍板，而老外的价值观和咱们不一样，跟咱们国内的车企一比起来，真感觉特斯拉就是下一个三星，这是一个特斯拉老车主的真实感受，OVER。

@特斯拉官方

（截止到今天还未收到任何充值，欢迎来充值，也祝各位兄弟朋友早日被人充值，加油）

作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～