真相揭秘：比亚迪“车圈恒大”论的荒谬至极！

​ 点击👆 “斜杠少年” 关注我，精彩不断

/ 消费 / 观点 / 科技 / 创新 / 驾驶 /

近日，汽车领域掀起轩然大波，长城汽车董事长魏建军惊爆言论：汽车产业已潜伏“恒大”式企业，危机暗涌，一触即发！

社交平台瞬间炸锅，网友们摩拳擦掌，纷纷开启“侦探模式”，试图揪出这颗隐匿的“定时炸弹”。

有人翻出 2024 年车企财报，目光锁定比亚迪：7771 亿的总营收，搭配 5847 亿的负债，资产负债率直逼 70%，再联想长城与比亚迪的过往恩怨，自媒体和部分网友便急不可耐地将比亚迪推上“车圈恒大”的风口浪尖。

但拨开迷雾，深入探究全球汽车产业的内在逻辑与财务肌理，此论断瞬间崩塌，沦为无本之木、无源之水的“伪命题”。在当下汽车产业格局中，“车圈恒大”纯属子虚乌有。将企业高负债率片面等同于“恒大式风险”，实则是对行业共性规律的严重误读，更是对现代车企稳健经营策略的恶意曲解。

汽车制造业，作为资金密集型、长周期产业的典型代表，高负债率本就是其规模扩张与技术迭代进程中的天然“伴侣”。

放眼全球，深挖国内外车企财务数据，真相昭然若揭：所谓“车圈恒大”，不过是无稽之谈，一场彻头彻尾的臆想闹剧。

比亚迪“车圈恒大”论的真相

高负债≠高风险

2024 年财报披露，比亚迪总负债高达 5846.68 亿元，总资产为 7833.56 亿元，负债率 74.64%。单看这些数字，似乎触目惊心，但若深入探究负债结构、现金流以及与行业其他企业的对比，就会发现将比亚迪与“恒大”式风险相提并论，纯属无稽之谈。

从全球范围来看，高负债率是主流车企的共同特征。

2024 年，

• 福特的负债率高达 84.27%，

• 通用汽车为 76.55%，

• 大众汽车也有 68.92%，

部分车企的负债率甚至突破 80%。这表明，高负债率并非比亚迪独有的问题，而是整个汽车行业的普遍现象。

在国内，主流车企同样面临高负债率的挑战。

2024 年，

• 奇瑞的负债率高达 88.64%（截至 2024 年第三季度），

• 蔚来为 87.45%，

• 赛力斯为 87.38%。

吉利、上汽、长城、长安等车企的负债率也普遍在 60%以上。比亚迪的负债率在其中并不算最高，这进一步说明，高负债率是汽车行业的共性，而非比亚迪的特例。

再看比亚迪的总负债 5846.68 亿元，在汽车行业中处于什么水平？与全球头部车企相比，比亚迪的总负债虽高，但与福特、通用等车企相比，并无明显异常。

这进一步证明，比亚迪的负债情况在行业中具有普遍性，而非“车圈恒大”式的异常风险。

我们深入探究不难发现，企业规模越大，其总负债往往也越高。在汽车制造这一资金密集型行业，大规模的扩张与技术革新必然需要巨额资金投入。

简单的说，企业总负债水平与企业规模和营收之间存在显著的正相关系。

• 大众集团，2024年其营收高达2.5万亿元，而总负债却达到了3.4万亿元，总负债与营收比高达136%。

• 再看丰田，营收2.2万亿元，总负债2.7万亿元，总负债与营收比为123%。

• 福特的情况也类似，营收1.3万亿元，总负债1.7万亿元，总负债与营收比为131%。

放眼全球，通用、宝马、奔驰、现代等国际汽车巨头的总负债也都突破了万亿量级。相比之下，比亚迪的6000亿元总负债，在国际主流水平面前，还有一定的“提升空间”。

比亚迪财务稳健性

债务结构的表现稳定

当我们深入剖析车企的财务健康状况时，核心指标并非简单的负债率或总负债数额，而是有息负债。

有息负债直接决定了企业面临的还本付息压力，其占比过高可能会引发流动性风险，因此更能真实地反映企业的债务风险水平。

从国内主要车企2024年度财报来看，

• 吉利控股的有息负债高达860亿元，占比总负债的17%；

• 奇瑞的有息负债为211亿元，占比总负债的12%（截至第三季度）；

• 长城汽车的有息负债为168亿元，占比总负债的12%。

• 而比亚迪的有息负债仅为286亿元，占比总负债的5%，这一比例在国内车企中是最低的。

在全球范围内，比亚迪的这一有息负债占比同样处于领先水平。与丰田的68%和福特的66%相比，比亚迪的5%显得尤为突出。这不仅表明比亚迪的债务结构极为稳健，更凸显了其在财务风险管理上的卓越能力，其安全边际显著高于行业平均水平。

尽管如此，网络上对比亚迪的质疑声依旧此起彼伏。一些别有用心的人抓住比亚迪的“应付账款”大做文章，将其歪曲为比亚迪拖欠供应商款项。那么，“应付账款”究竟是什么？

实际上，车企规模越大，营收越高，采购与合作规模也越大，对经济增长的拉动作用也越显著。这在财报上体现为营收越大，应付账款也越多。

应付账款规模是否合理，可通过应付账款占营收比例来衡量。该比例越低，说明企业未到期支付的供应商货款占营收的比例越低。

据Wind数据，比亚迪应付账款占营收比例仅31%，截至2024年末，向上游供应商付款平均周期为127天，处于行业较快水平。那些指责比亚迪拖欠账期的说法毫无根据。

横向对比来看，比亚迪在负债率、总负债、有息负债、应付账款等方面，在汽车行业中都处于相对健康水平。

如果比亚迪都能算“车圈恒大”，那汽车行业岂不是“车圈恒大”遍地开花？

携手共进

方为中国车企发展正途

在汽车行业，所谓的“车圈恒大”之说，经不起数据与全球视野的双重检验。面对无端的造谣抹黑，比亚迪的李云飞只能无奈发声：中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车产业的言论，都是不切实际且有害的。

与房地产行业爆雷引发的问题不同，车企之间的竞争，不仅未损害消费者利益，反而最终化作消费者手中的诸多实惠，如全民智驾的普及、技术平权的实现以及产品质量的提升等。这，才是健康的产业竞争模式，无需消费者承担任何代价。

部分人认为比亚迪凭借低价策略换取市场份额，才在2024年以427万辆的全球新能源汽车销量，再次登上世界第一的宝座。然而，魏建军指出，仅关注价格与销量，是对整个行业的极大损害。比亚迪的成功，绝非仅靠低价，更源于其技术和产品的硬实力。

仅今年，比亚迪就接连推出天神之眼-C、灵鸢车载无人机系统、云辇-M等前沿新技术，持续强化产品竞争力，推动企业稳健前行。

在李云飞的微博评论区，有网友提及：长城汽车在2021年的发布会上，曾立下2025年的战略目标——销量突破400万辆，新能源汽车占比达到80%，营业收入突破6000亿元。

然而，2025年已过半，长城汽车的进度似乎并不理想。今年一季度，长城汽车的销量、利润以及研发投入均出现下滑，尤其是研发投入仅为19亿元，相较于比亚迪同期142亿元的研发投入，差距悬殊。

深入剖析，长城汽车的焦虑主要源自自身经营的困境。俗话说，打铁还需自身硬。若销量无法提升，却频繁对同行发起攻击，长城汽车那股“硬汉”精神也将逐渐消磨殆尽。

结 语

可以看出，高负债率是汽车行业的普遍现象，比亚迪的负债情况在行业中并无特殊之处。将比亚迪与“恒大”式风险挂钩，实属无端臆测，缺乏专业依据。

比亚迪作为全球领先的新能源汽车制造商，其稳健的经营策略和强大的市场竞争力，足以抵御所谓的“高负债风险”。

在全球市场与用户需求的双重挑战下，新能源汽车领域依旧蕴含着巨大的发展潜力。中国汽车产业的腾飞，亟待摒弃无谓的内耗与相互攻讦，转而凝聚成一股回归理性、聚焦发展的强大合力。

从比亚迪到长城，乃至众多其他中国品牌，它们所面对的真正对手，从来不是彼此，而是那广袤无垠的全球市场以及持续升级的用户需求。

── 往期分享 ──

谁还记得马自达？这可能是最没有存在感的车企了！

小米YU7想要销量霸榜，先看看这几台车同意不？

买不起苹果手机没关系，这些手机也能吊打苹果！

🛒🛒🛒

『 敬请关注 @ 斜杠少年 』

『 探索生活 分享科技 』

👇︎👇︎👇︎

欢迎在评论区指正文章欠佳之处

你之所知 或他所需

作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～