测评BMW全新3系：「运动」不是它命运的枷锁

在开新一代的BMW 3系之前，不管是网络上还是买车问问编辑团队内部，对于这一代车型均有着不少争议，梳理下来发现实际上都是集中在“豪华感提升”和“机械素质减弱”这对关键词上。因此在真正上手驾驶之前，我不免会对新3系带入不少主观预设，经历了三天的赛道&公路完整体验之后，关于这台热门流量车型的全貌，才开始逐渐浮现出来。

伴随着换代车型的轴距的进一步增加，BMW为了确保新3系的动态表现不会受到影响，对整车结构进行了多处调整，首先保证了前后轴的重量分布依旧为50：50，同时将整车重心降低了10mm，提升了25%的车身刚性，和50%的底盘局部刚性。

与此同时，新3系选择了增加轮距来保证驾驶的稳定性：前轮距加宽了52mm，后轮距加宽了27mm。

账面上的动力数据相比前代车型变化不大，B48TU 2.0T发动机的最大输出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm来到了300Nm，同时缸内高精度直喷压力从200bar提升至350bar，进入气缸内的雾化燃料能够实现更佳燃烧效率。

而与之匹配的8AT变速箱在赛道和公路驾驶中，表现出标定策略以及带给驾驶者的体感都和上一代3系有着显著的区别。Sport模式下十分激进，在赛道上进入大直道需要全力加速时，会明显感到它的档位结合以及给到驾驶者的冲击感非常清晰，进一步刺激驾驶者的征服欲。不过如果回到公路驾驶，切换到更常用的Comfort模式之后，想象中的纵享丝滑感并未如期到来，低速区域的顿挫和撕扯感仍然存在，直到换到Eco Pro模式下才回归了上一代车型那种平顺的感觉，从某种意义上说，新3系希望在日常驾驶时也尽量营造出运动性。

第一天刷了十几圈赛道之后，新3系在人车沟通感上的直接感受是：它的转向仍然是BMW应有的水准，阻尼感很高级，输入转向指令后车头也可以很听话，能够快速对准入弯的方向，完成转向动作之后的方向盘回正也相当干脆。

但不足的地方也很明显：用较高车速过弯时，新3系的推头倾向明显，轮胎很容易就发生啸叫，给人以极限并不高的既视感。同时在剧烈变线时，它的车身出现摆动和侧倾比起前两代产品也要明显了许多。

因此基本上可以明确的结论是：赛道的确算不上是长轴距版3系的主场，更像是为标准轴距版车型所准备的舞台。但假如把奔驰、奥迪的同级别长轴距竞品和新3系一起放进赛道竞争，BMW不能说优势巨大，至少在驾驶愉悦感上还是这个级别的Goat。

切换到公路驾驶上，全新3系基本上找不出太明显的短板了。新应用的液压减振技术在赛道这类试探极限的状态下，减震器给驾驶者的反馈是硬朗和富有韧性的，而在街道驾驶中，通过液压管径的变化，悬架的反馈会切换为相对舒适的形态，对路面颠簸化解很充分，并能弱化了大部分弹跳感。

如果依照新3系的赛道、公路动态表现，进而得出“这一代过于妥协”的结论，似乎没有什么毛病。不过除了资深车迷最为在意的驾驶性和操纵性以外，全新3系的静态感知表现和乘坐感受完全是核心卖点一般的存在，更符合素人驾驶者以及真实买主的需求。

外观部分变化显著，新3系在体量感层面的提升使其不仅车身参数直逼上一代的5系轿车，稳重感也强化了不少，特别是前脸在增大和拉伸双肾格栅之后，整个车头的横向视觉观感呈现出和上一代车型那种低趴感强烈所截然不同的气质。

而其他一些具体的外观设计细节则已经不必细说，侧身的比例控制依然出色，加上短前悬短车尾的设置，让新3系的侧面站姿基本上可以用无可挑剔来形容。前后灯组的造型质感很对现代主流群体的审美观，新车尾部的设计相比上一代车型所展示出的层次感也更为分明。

至于坐进车内的感受，是既熟悉又陌生。

熟悉的地方在于车内布局形式还是BMW的味道，材质与视觉效果的进步肉眼可见，但是用豪华感三个字来形容新3系并不够准确，它的内饰设计更像是从之前的60分水准进步到了75分。况且BMW也不需要通过极致的豪华氛围塑造来和奔驰等品牌正面竞争，内装的进步是只能算诱惑消费者签单提车的辅助手段，而且上手使用之后就会发现新3系几乎所有内饰设计提升，其实都是建立在保证人机工程学和随手可达各项驾驶功能的基础上的。

而陌生的感觉则来自乘坐的主观感受——新3系实在是有些舒适得过头了，尽管我们此前已经得到过明确信息：G28版本车型的座椅是针对中国买家的需求专门开发。不过真正乘坐时，新3系依然带来了出人意料的惊喜，座椅不仅对身体各个部位的承托都相当到位，并且具有出色的包裹性，后排位置还引入了在7系、5系上出现过的豪华头枕。

不平衡地方也不是没有，比如前排驾乘者可以使用无线充电和无线Carplay，体验非常棒，而后排却只有Tpye-C充电接口。要知道市面上大部分手机还没有抵达通用Type-C的阶段，所以需要给手机充电时一度让我很尴尬，而给Macbook或者iPad Pro这类具有C口设备充电效率又不太高，看来还需要时间来冲淡这种不适感。

另一点就是全新的iDrive系统中的菜单内容确实很繁琐，无法第一时间直达，虽然许多功能可以通过识别率较高的语音唤醒来解决，但使用物理旋钮带来的操作手感相比语音控制仍然要精准高效得多。

最后一点印象深刻的地方来自新3系对于用车习惯的培育，仅仅是试驾了3天时间，当我结束了对它的试驾，过几天切换到其他品牌车型驾驶时，途中想要降低收音机的音量，竟然下意识地在中控台上方用手势画圈，细思极恐。

小结：

总体来说，全新3系的动态表现确实没有前面两、三代产品表现那么风格激进，但这是否就意味着它退步了很多？一切还是要回到这一代长轴距车型的产品定义上来看：动见豪华。BMW官方显然已经把话说得很明白：它不是一辆只为迎合有运动操控需求消费者的车型。只谈论长轴距版车型的舒适性和空间进步的话，这应该是国内消费者能买到的最好的3系。

同时我们也不应忽视新3系在增强舒适感的前提下，其动力与操纵性依然强于这个级别的主流豪华对手，对于那些主观认定BMW的车型就应该无比硬核以及对运动性有深度需求的消费者，大可以耐心等待标轴版本和M版本，但把他们和那些用真金白银投票长轴距版的消费者放在一起谈需求，本就是跨服跨次元对话，谁也说服不了谁。

或者换个角度来思考：一个消费者对于宝马3系的认知建立，多数源于他初次接触到这个车系的时间。能够早早接触和体验到E46或者E90世代的3系固然是值得夸耀的谈资，但是如果作为情怀和希望经典车系保持纯粹的借口，是一件过于私人的事情了。而如果是从F3x世代开始认知3系的群体来说，他一定会眼红全新3系在内饰氛围上的进步。

也许真正容易对全新3系失望的，是一小撮对BWM品牌投入了长时间热爱的死忠Bimmer，以及大部分囊中羞涩刚过了科目二补考的年轻人。

撰文｜袁梦泉

图片｜袁梦泉

编辑｜白术

审校｜兰青青

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