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电混车发动机频繁启动？别慌，这可能是正常策略

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05-19 14:56

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今天去参加了美孚的活动。场地非常高大上，现场也请到了维斯塔潘。但这个活动现场，基本都在聊汽车技术——增程混动时代，机油需要做什么？最近我的增程车，在开了一万公里和两箱油之后，送去做了首保。这种情况经常发生，看上去发动机即将度过轻松的一生，但实际情况很可能不是这样，增程或者混动车型发动机的工况，可能会更严苛。平时纯电启动，没有什么发动机热车。一旦有需要，发动机会立刻启动，直接进入工作状态。就像没有睡醒直接被拉去上班，或者没有热身直接去跑400米。跑完还可能直接停机，没有运动后的拉伸。这次埃克森美孚推出了全新的，适应经典表现系列混动适用新品美孚1号全合成机油，0W-16/0W-20两档，低黏度规格补齐布局，瞄准了光大插混、增程车型。此前美孚已经和比亚迪联合打造的混动专加系列，这次进一步瞄准更大的后市场目标。怪不得现场除了红牛的赛车，还能看到一台仰望U8。美孚是红牛车的的赞助商和技术提供方，活动基本会有维斯塔潘到场，今年也一样。但今年F1新规切混到混动单元，更考验各家的技术。美孚 1 号为红牛车队打造的定制润滑配方，将减摩、冷却、抗磨的赛道核心技术，反哺民用混动产品研发。今天到场的红牛车迷，也可以说全家上阵了#新能源大牛说#

dmi（dm5.0）的发动机，会在长期纯电模式下失去润滑油膜吗？

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1. 今天去参加了美孚的活动。场地非常高大上，现场也请到了维斯塔潘。但这个活动现场，基本都在聊汽车技术——增程混动时代，机油需要做什么？最近我的增程车，在开了一万公里和两箱油之后，送去做了首保。这种情况经常发生，看上去发动机即将度过轻松的一生，但实际情况很可能不是这样，增程或者混动车型发动机的工况，可能会更严苛。平时纯电启动，没有什么发动机热车。一旦有需要，发动机会立刻启动，直接进入工作状态。就像没有睡醒直接被拉去上班，或者没有热身直接去跑400米。跑完还可能直接停机，没有运动后的拉伸。这次埃克森美孚推出了全新的，适应经典表现系列混动适用新品美孚1号全合成机油，0W-16/0W-20两档，低黏度规格补齐布局，瞄准了光大插混、增程车型。此前美孚已经和比亚迪联合打造的混动专加系列，这次进一步瞄准更大的后市场目标。怪不得现场除了红牛的赛车，还能看到一台仰望U8。美孚是红牛车的的赞助商和技术提供方，活动基本会有维斯塔潘到场，今年也一样。但今年F1新规切混到混动单元，更考验各家的技术。美孚 1 号为红牛车队打造的定制润滑配方，将减摩、冷却、抗磨的赛道核心技术，反哺民用混动产品研发。今天到场的红牛车迷，也可以说全家上阵了#新能源大牛说#

2. dmi（dm5.0）的发动机，会在长期纯电模式下失去润滑油膜吗？

3. 插混究竟是单挡好还是多挡好？今天不讲技术，我们来讲讲逻辑。既然是插电混动，我们要不要考虑亏电高速工况？就是高速上电池快没电了，需要发动机直驱。插混没电了，必然是要直驱的对吧？既然要直驱，那就要涉及到一个发动机转速的概念。通常，70左右的时速是增程和直驱的分水岭。就是70时速以下，亏电是增程模式，70以上，就是直驱模式。70时速，直驱一介入，发动机转速1500转。单挡面临的情况是，随着时速的提升，发动机转速也随着时速进行固定的等比例上升。这个比例大概是，时速每提升10km/h，发动机转速会提升200到300转之间。这又代表了什么呢？代表了单挡插混车型时速在100km/h的时候，发动机转速是在2100到2400转之间。时速在120km/h的时候，发动机转速在2500到3000转之间。这个时候，发动机的NVH和油耗就会开始恶化了。一台单挡插混的新能源车，高速发动机转速比纯燃油车都高一大截，你受不受得了？140的时速呢？160的时速呢？而多挡，就可以在一定程度上缓解这个问题。所以，单挡和多挡的问题本质。就是高速亏电情况下，你是喜欢发动机转速更高，还是喜欢更低？这和纯油车的逻辑不是一样的吗？你是喜欢4AT，还是喜欢8AT？

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5. 粉丝连麦：姑娘20万想买新能源汽车，纠结品牌应该怎么选？ #超哥直播回放 #买车 #混动车极限续航 #懂车帝独播

6. 插电混动车型能长期当电车开吗？

7. 【启停安全，是保护15～30%缺乏可靠充电保障用户的最后一道防线】这个话题，就是很多人没法想到的。就是大电池增程汽车的发动机启停次数反而会更多。同样的迷思还有，增程式发动机因为解耦，所以发动机起来后就会在最佳热效率点工作，所以可以省油。或者，认为增程发动机启动后就是直接按照发电机最大功率70kW发电。实际的情况呢？发动机最高热效率点一般在2750转，在城市平均可能在35kph这种速度下，2750的发动机噪音太大了，所以发动机转速一般在1400～1800rpm。一些新势力为了能够获得更好的NVH表现，会把发动机转速进一步压到1200rpm。那么发动机的发电能力就会进一步下降。至于70kW，1.5T一般要拉到3500～4000rpm才能到这个功率。而很多车企实际在大多数工况强压大电池增程发动机转速不要超过3500rpm。所以在真实世界中，发动机启停次数，发动机的冷态排气，发动机的污染腐蚀状态，比所谓的法规工况糟糕的多，切不可以面向法规开发作为一种常态。当电池比较大的时候（亏电的放电功率更强），车企会更倾向于压榨电池，后果就是在亏电条件下发动机只要把电池电量稍微拉起来一点，就更倾向于关闭发动机。包括在红绿灯停车，车速下降到20kph，持续低速和频繁加减速等，都会启停发动机。那么小轰说，你怎么证明这一点。小轰列举了说比如CS工况，是一个很好的想法，但是呢，对于启动次数来讲，并不是合适。首先，cs工况是基于能耗测试的一个基准工况，把典型工况累计在一起，但一个循环的总里程比较短。这就导致了能耗平衡管理的机会。cs工况单个WLTC工况的PHEV和REEV的启停次数主流在6-13次之间。前半段发动机不启动，直到电池电量耗到保护soc，然后起来拉回到初始电量。近年来有些车企为了拿到好的成绩，车辆疑似会识别当前在wltc工况，然后会放任电池在前端和低速端持续消耗，直到高速段在高效区拼命充一点电，把电池拉回而且还多充一点，利用法规的折算系数做低自己的能耗。但是如果不是wltc工况，在真实世界中，这种算法又是无效的。那么我怎么能得出启停测试3-7倍以上的结果呢？答案很简单，就是最简单粗暴的实测。实测有三种办法：1. 路谱跟踪。利用新能源汽车自带的数据上传，把500rpm以上和以下作为一次启动触发条件。2. 这种秒级的监控可能会漏过行驶启动，所以车辆要挂黑匣子。我们所有的城市测试车都有黑匣子，此外，我们会和典型城市的一些用户签署协议，请他们带着我们的OBD黑匣子行驶，这样我们就能抓到不同城市和不同生活习惯的用户的数据；3. 我们的广德试车场，我们会按照一个标准工况做长里程的能量流分析，基本都是晚上插充电慢充车位的电，3.3kW冲8个小时，然后第二天跑整车耐久工况循环大概500公里左右。我们自己的车子，跑5～8万公里，我们做数据流分析。竞品大概几千公里。这种本身不是为了做启停，但是我们发现这种模式和我们的重度商业用户和私商两用的工况比较类似。就是在自家或者办公楼的慢充能充多少充多少，上班时间就是standby，包括随时出发。这也是买混动MPV和大型SUV大概15～30%用户（不同品牌）的实际场景。我们抓了超过1.5万台GL8的路谱，密切跟踪了287台GL8的数据，参考了超过15款增程和插混友商的第三方测试与监控数据，对超过20台整车总计超过170万公里的整车循环数据进行分析，得到了相当数量的用户使用大电池插混和增程，发动机面临3～7倍启停次数的结论。这些用户的典型画像，就是缺乏稳定的充电条件，或者单次超长里程，主要是商业用户和企业高管雇司机开的车。目前行业中，一般认为纯燃油车的零部件开发标准，启停8万次，带启停和48V的，提升到30～35万次。大电池PHEV和REEV后，很多人以发动机驱动占比不高，认为可以降低回到8万次，这样很多零件都可以降本。上汽通用的混动专属发动机，启停试验的次数是60万次，不是我们做不到100万次，而是60万次已经超过了我们试验能承受的时间周期，所以60万次启停后的验收标准，是零件表面基本无痕。那如果你说我就是不用，那你就该在手册里说：用户需保证车辆表显电量永远高于30%且不使用怠速发电和电量保持功能。这个群体占一般要购买PHEV/REEV用户的15%～20%，作为评论博主大可以一笑了之，说我们的品牌粉丝不是这种人，但品牌可不一定这么想。#大v聊车##微博新知##我与汽车的日常#

8. HEV的电池为什么那么小？主流容量在1~2度。1、以前的HEV大多从燃油车延伸而来，车身没有太大的空间布置电池；2、电池包功率密度与能量密度常常呈反比。对传统HEV来讲，小容量电池是锁死的前置条件，然后在此基础上设计混动控制策略。为延长电池的循环寿命，还得再加一道锁，电池只能在很浅的充放电深度下工作，这样本就不大的HEV电池包可用容量就更小了。再结合三元催化器的工作温度要求，于是采用发动机高频启停的办法把能量打碎，打碎之后每份能量很小，小电池的吞吐能力才能覆盖。所以当前典型的HEV混动策略虽然应用广泛，但并不是唯一解，可以说是特定背景下的产物。它的不足之处还不少：1、高频启停，即便在高速公路上巡航也会启停，每一次启动都需要消耗一份能量；2、充电能力有限，动势能回收的功率与总量都有限，回收效率低。部分HEV车型会根据地图信息如果发现有下坡，就提前熄火切纯电驱动把电池腾空；3、放电能力有限，纯电行驶里程短，遇到拥堵的路段EV模式很快耗尽可用电量，发动机被迫点火在综合效率不高的工况下运行；4、不带PTC的HEV，冬季暖风需求量大时发动机无法停机，但电池太小发动机剩余功又无处存放，导致油耗高。将来的HEV由PHEV延伸而来，能够搭载大电池，以上的不足之处都能被化解，还能解锁很多新功能。

9. dmi（dm5.0）的发动机，会在长期纯电模式下失去润滑油膜吗？

10. 年底别乱买车！这些“伪新能源”即将出局？大电池混动真是版本答案吗？

11. 很多人没有开过增程的车子，或者没有像我一样具备对上万台PHEV/REEV进行长时间能量流数据跟踪分析以及和国家新能源监控平台进行交流的机会，所以对于很多所谓的增程模式，存在极大的认知落差。比如说，一个大电池的增程车辆，是不是就意味着有电的时候就是纯电，没电的时候发动机就会一直开着。实际的情况是，用户在95%的场景下会选择纯电模式，不等于95%的里程是纯电行驶。而用户在亏电的条件下，甚至亏电+主动选择燃油优先，也不代表这个条件下的里程都是燃油里程。而且电池越大，这种差异就会越明显。如果一个大电池增程的汽车，进入到了亏电模式然后长时间的行驶，实际的情况是，发动机依然以时而起来，时而停止的状态参与工作，因为你不可能一直在130kph狂蹦。在车辆比较低的车速的时候，发动机会停下来进入纯电工况，只会在高速条件下才会结束。电池越大，你设置的保电目标越高，这种情况越明显。我们对市场上的车辆进行分类数据追踪，单车超过3万公里的数据采集，可以看到，大电池增程车和插混车，在进入发动机介入的工况条件下，真实用户场景的发动机的启停次数是ICE车的3-7倍以上，最多的达到了20倍以上。此外，车辆如果经常充电，发动机长时间不运行的大电池增程车，发动机要面临蠕动磨损失效。车辆如果不稳定充电，在北方城市大电池增程车更容易进入到机油稀释和冷启动排气污染问题。车辆如果比较少充电，那么发动机启停次数在24万公里条件下的启停次数可能超过100万次。所以，我们有机油健康预测算法、发动机自启停算法、发动机热态养护算法等等无视电池soc的发动机启动要求。所以，不要动不动和我说什么大电池了就能云云。我可以清楚明白的告诉你，大电池增程，发动机才是最危险的。这一点，很多二把刀子企业根本不明白自己在干什么。#微博新知##大v聊车#

12. 北方冬天比较冷，汽车启动时发动机声音特别大，是机油的问题吗？

13. 工信部做了个很好的科普：冬天新能源汽车要不要热车？这个问题早年在知乎说烂了，对于燃油车来说，适当的热车是有必要的，有助于机油压力的建立。30秒就够了。对于电车来说：必须要热车，只不过不是你热，是车自己在热，而且热的是电池。冬天，新能源车会把电池加热到20-40度之间，电池温度过度不仅电机功率受限制，而且充电速度(功率)也受到限制。对于既有发动机又有电池的新能源：看有没有电。亏电状态的启动，发动机工作发电的话，需要机油泵先工作给发动机润滑。#大v聊车##何工科普#

14. [干货科普] 混动汽车为什么要用“混动专用机油”？

15. 小鹏X9的情况我无法确认但现在销量很好的某些增程车，前仓起火的案例是很多的，从这些案例来判断，恐怕邱工说的问题的确在某些车上面是存在的前仓起火，不仅仅前仓热量问题。部分企业为了省钱，只考虑增程、插混发动机平均功率较低，把前仓材料、线束的耐热等级降低了但某些场景增程器也需要高功率运行，这时候前仓耐热等级降低的问题就会显现，起火概率就会偏高。邱工提到的另一个问题：发动机停机状态的震动失效。目前，特别大的电池会让增程发动机使用的机会不多。的确可能出现这种问题但大电池增程也会定期启动发动机，进入发动机维护模式。这个维护模式会持续挺长一段时间，比如我的智己LS6增程，大概会强制将发动机冷却液温度加热到60℃以上。别克至境L7则更严格，每次发动机启动都强制运行到冷却液温度60℃以上，才会熄火这种策略会避免发动机长期闲置导致的机油油膜完全消失问题，也能很大程度上避免机油稀释问题。后续我也将实测更多增程、插混车的类似策略，只不过这种策略的复现需要较长使用时间。大概只有自己的车才能复现如果车企在机油、启动频次、启动温度控制方面不够完善，就容易出现发动机失效问题。邱工的担心其实不是没有数据，而是充分数据。只是微博上并不方便展示。他的观点恐怕不是阿艹、法律工作者可以碰瓷的

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