现在真能打到的“飞的”，价格是这样的：深圳到珠海，20分钟，单人单程999元。广州还透露，计划用EH216-S在穗港码头做3分半钟的观光飞行，票价“与日常专车出行费用相近”。前者是直升机，后者才是飞行汽车，而且只是景区体验，不是通勤。央视财经广州日报
真正把飞行汽车当“空中出租车”买，价格藏在机器里。亿航EH216-S的官方指导价是239万元一架。它载2人，续航25到30分钟；更新的VT35标准版650万元起，航程超过200公里。小鹏汇天的“陆地航母”预售价约200万元，订单已超过7000台。两百多万元买一台只能坐两人的飞行器，票价不可能按出租车的逻辑算。航空物语第一财经知乎
贵的不只是机器。eVTOL要拿齐四证，研发和适航认证投入动辄数亿元。航空电机一项就占整机成本约三分之一。运营端还要摊起降点、维修、保险和调度，行业整体意向订单转化率不足10%。这些钱最后都要落进票价，飞行汽车不是造不出来，是还没找到能算平的账。新华网第一财经36氪
这也解释了为什么现在能买到的，大多是观光票。合肥的载人飞行已经跑起来了，但亿航面向公众的售票运营还没开。公司今年一季度只交付4架，二季度收入7790万元，随后撤回了全年6亿元的收入指引。飞给我看，和卖票给我坐，中间还隔着一整套运营系统。36氪
但价格不是没有下降路径。华龙航空测算，eVTOL运营初期的成本可以降到直升机的三分之一，规模化后有望降到十分之一。按这个曲线，今天999元的20分钟跨城航线，早期可能落在300元上下，规模化后才有机会到100元级别。这也是小鹏汇天创始人赵德力敢说“票价只比滴滴贵一点”的原因——但他同时给了时间表：普通人常态化“打飞的”，至少还要5年。第一财经知乎
5年是什么概念？亿维特的判断是，行业3到5年先做试点示范，5到8年才进入产业扩张。《飞行汽车发展报告2.0》把路径写得更清楚：文旅先行、接驳跟进、通勤压轴。未来5年是示范与生态构建期，10年才是规模化应用起步，20年才谈得上成熟。报告还直接点明，“初期票价难以普惠”。换句话说，5年能等到的，更可能是示范线，而不是早晚高峰的日常通勤。第一财经新华网
所以，“打飞的”离平价还有多远，答案要分层。景区观光是最先落地的场景，但那是体验价。成都曾给出一个参照：打飞的票价与豪华网约车相当。机场、城际的固定接驳线会先以试点示范出现，票价大概率也在这个区间；要让它在早晚高峰替代打车，得按5到10年看。前提是6座级机型能批量交付、起降点密起来、每架飞机一天能飞很多趟。沃飞AE200已经是6座级，但离批量交付还有距离。真正决定票价的，不是电池再进步一点，而是座位数和上座率。一台2座、239万元的飞行器，再怎么省电，也摊不平；一台6座、每天飞满的飞行器，才可能把票价拉进普通人的预算。成都发布36氪
到那时，“打飞的”才不再是一张带时间溢价的商务票。
