被骂网红品牌？Seka Spear 凭什么成为国产公路车的里程碑

谁是Seka

新兴网红品牌——这是许多车友给Seka打的标签。

其实在层出不穷的中国自行车品牌里，Seka已经不年轻了，诞生于十年前的上一轮单车热潮末期，在这一轮单车热潮中发展壮大。

第一款产品——Afraid的设计表面中规中矩，但实际细节设定等都很有东西，如果是个大品牌的话，那很可能是个走量的车型，也就是所谓的老鸟车。

很不幸，国产是原罪。

那时候购买国产品牌的大都是新手或者预算没那么充足的人，就会更挑剔一些，那这车的外形、参数、价格就不够出彩了。

第二款产品——Exceed就很迎合市场了，非常标准的气动车，气动管型、全内走线、粗壮的五通、下沉的后下叉等等，加上丰富好看的涂装和合适的定价，在市场上迅速站稳了脚跟。

质疑嘛当然也少不了的，比如没有职业队加持也敢卖到万元，没有权威的测试数据以及和某国际品牌撞衫等等。

但是线下能看到的Exceed是肉眼可见的多了起来，而Afraid这么多年我就见过一辆。良好的市场反馈也为Seka提供了更充裕的资金支持，于是我们看到了中国自行车品牌的第一本白皮书、第一辆吹风洞的国产自行车、以及放眼全世界自行车品牌都极具辨识度的原创性外观设计。

这就是Seka的第三款产品——Spear。

在发布时以16990的售价创下了最高国产车身价纪录，引发激烈讨论乃至于被怒斥网红产品，那么它到底怎么样呢。

当时媒体平台的主流评论

在发布时我发的一个朋友圈

国产公路车的第一次

按现在中国自行车产业的发展趋势，假以时日，不出意外的话世巡赛将会被中国品牌占领，大陆品牌也将和捷安特美利达一样被世界认可为一线品牌，到那时我们回首寻找从中国制造转变为中国品牌的节点时，Seka发布Spear可能就是那个里程碑。

众所周知，90%的竞技型公路自行车都在中国工厂生产，可以说在制造工艺上我们并不落后甚至是领先，但在24年以前，并没有称得上知名的中国品牌，中国品牌往往带着低价、低质、模仿等标签，为了卖货也是无所不用其极，各种缝合怪大行其道，甚至还披上个意大利狗皮。

究其原因，就是以前的品牌大多是工厂品牌或者贸易商转型，并不是真心实意的爱骑车，只是当做一份工作在做，没有用心经营也不会用心钻研，甚至许多品牌员工自己都不怎么骑车，也就谈不上什么造车理念，什么火做什么，照猫画虎来就是了。

当然也有品牌是有过思考有过研发，但无人知晓，直到Seka Spear成为第一个将设计思路和测试过程摆上台面的自主品牌产品。用数据告诉你车架的设计理论，如何实现现代公路自行车运动中最重要的“气动”和“舒适性”。

紧跟潮流的气动设计

第一个重点当然是气动性。

Spear虽然是一辆偏爬坡的综合车，但车身上能找到诸多明显的气动设计，最典型就是NACA管型，来自于经典航空翼型设计理念，以近似水滴型的截面在尾部削平，通过近似完整的翼型剖面延迟气流分离，降低压差阻力，这个设计在头管和下管尤为明显。

下管能明显看到翼型面的收束

还有细长又后延加深的头管，可以让气流更好的通过，你从车头观察甚至能看到头管凹陷处的导流方向是后面的那个特殊结构。

图片不明显，实物可以看到箭头起点有个凹槽，正好指向后方“风眼”

再比如宽间距的前叉叉肩设计，让前叉尽量和双腿处在同一迎风面中，虽然没有某品牌新品那么极端，但这是在24年发布的产品，可以说走在了前列。

这些相关的CFD设计和计算，不同的结构对于风阻的影响，又如何在真实的风洞中测试验证，都在白皮书中有体现，仔细研读总能发现新东西。

其实只要气动数据好看的话很简单，把公路车TT化就行，我们已经可以看到多款接近完美的车在改款时为了让数据好看一点把TT车的设计理念带到大组车上来——头管压扁、前叉加宽、头管加深、五通太高、立管后延……

但Seka在Spear上选择了不一样的东西。

首个独创性的结构设计——“风眼”

“风眼”，AKA Wind Eye，是Spear上最具代表性的结构。

这是一个由四根薄片叉脚组成的双三角形镂空结构，将立管上下分为两个部分，刚好可以看作两种后叉下移方案。

遮住上叉脚，下叉脚和现代公路车的扁平折后上叉类似，从后轴延伸上来后一个弯折来增加舒适性减小后叉三角面积，是主流的方案，包括SL8等都在用。

遮住下叉脚，上叉脚和传统公路车的后上叉类似，直接下移不弯折，是捷安特PP等采用的方案。

这个设计非常的巧妙，两个薄片组成了三角形长边，和立管组成了稳定的三角形结构，增加了结构稳定性。薄片不仅没有增加多少重量，还可以引导气流增加气动效果。三角形结构还有一个后上叉的外扩作用，将胎容增宽到了32C。

一举三得。

Spear通过结构创新吸取了两种设计的优点，还为车身增加了非常具有辨识度的设计，是非常成功的创新设计，在这个产品同质化的年代难能可贵，还记得谍影猜车游戏吗？

Seka在白皮书中，通过有无“风眼”结构的两组结构CFD测试，展示了“ 风眼 ”对立管低压区与后轮撞击产生的湍流具有直观抑制作用，可以为Spear车架组在40km/h的相对风速中，节省2.66w。

而后又在银石风洞中进行验证，同等条件下对比了自家气动公路Exceed、综合车标杆SL8和经典纯爬坡车TCR，在有完整踩踏的测试中，Spear整体气动水平就超越了SL8，尤其是在5-10度偏航角时。

除了自身作用，风眼还是一个分界点，下部分正宽、侧扁、体粗，提升踩踏刚性的同时可以扩大投影面积，减少后轮正向迎风面积，从而减少乱流降低风阻。

上部分更像是座管的“剑鞘”，只是用于包裹座管，所以造型正窄、侧宽、体细，增加舒适性。

这一点也在白皮书中得到了验证，得益于“风眼”结构，Spear的后端垂直顺应性达到 109N/mm，相较于Exceed提升 23%(基于IS0坐杆疲劳测试方法)，显著提升在颠簸路面的骑行舒适性。

自此，Seka用白皮书和风洞数据完成了Spear跻身世界顶级车的行列。

气动设计带来的高颜值

白皮书本质上是一本精美的宣传手册，但也的确代表了Seka团队的造车思路，那么Spear被打造成了一辆什么样的车呢？

一辆非常好看值得回味的车。

气动设计是个很玄妙又美妙的东西，法拉利当年在发布458 Italy的时候曾经说过他们是根据气动性能来设计的车身外观而不是单纯的艺术美学。

比如前低后高的流线型车身是为了引导空气形成下压力。

再比如为了导出车轮高速旋转带来的气压差，他们在车轮上开槽导流让空气流出成为下压力。

又比如高速时气压会将前进气口的两块柔性翼状板下压20mm把更多的空气导向车底产生更大的下压力，诸如此类。

法拉利458 Italy

而巧合的是通过这些精妙气动理念设计出来的车都很好看，优雅温和的长车身GT、凶猛野性的MR、乃至紧凑的小钢炮装上那些导流板空气套件都能让颜值提升一个档次。

Spear也一样。

追求气动但不极端让我感觉Spear的设计就是温润又优雅的，每根管型都恰到好处，圆润的下管和收窄的上管在让空气顺畅流过的同时还为手掌带来了美妙的手感，在扛车/抬车时手感非常好，每次抬车下单元楼道台阶时都是愉悦的。

更绝的是涂装，Seka一直是审美在线的，是国产品牌里少有能看出VI有设计感的，而不是简单的字母堆砌，Exceed的众多涂装里也找不到丑的，这次Spear的官方涂装中也都非常好看，尤其是我这台暗银。

电镀喷漆是公路车涂装中的老大难，光泽和色差很难调，耐用度也很难保证，我知道有TREK用户从Madone 6代开始一直选电镀漆，由于开裂免费换了7代和8代，要知道TREK那电镀漆的选配价格和买个Spear差不多了。

而我的暗银在使用近一年后也没有任何的开裂或者褪色，色泽和亮度和新的一样，银色闪亮而不刺眼，黑色深沉而不沉闷，黑银之间的过渡自然，我愿称之为我心目中的涂装Top 3。

一个不懂车的英国老农曾经说过，如果一辆车没有在你停车离开后总想回头一眼，那就是不够好看。

现在我在书房码字，暗银Spear挂在我的左边，就总是忍不住去观望。

行业领先的产品性能

Spear不仅是一辆好看的车，它也是一辆纸面参数达到了第一梯队的车。做工非常好，除了碟刹座有点不平这个行业通用bug外没用任何毛病，重量也很轻。官方数据是裸架685克，我这辆M尺码的暗银，带涂装和金属件重量835克，前叉406克，一体把338克，再加上前面提到的和SL8几乎一样的气动性，在环法主车群里也找不出几个数据有它好的。

这倒是在意料之中，比参数咱就没输过，毕竟在中国拥有世界上最好的公路车工厂，我们可以用最高等级的碳布和高水准的工艺打造出最顶级的纸面参数。

Spear在下管上有个“Top”字样，这不仅是对车架的评价，也代表了“True One Piece”——全一体成型车架技术。

传统车架需要分块制作，由两三个模具制造出不同组件后胶合，一体成型技术用一个模具直接做出完整的车架，避免了零部件的胶合可以提升整体稳定性并减少部分材料，按白皮书的说法，一体成型帮助Spear减少了25克的重量。

但一体成型也并不是完美的，首先良品率堪忧，加上Spear还有个复杂的“风眼”机构，这也是Spear初期供货不足的主要原因，复杂的工艺和结构会让工厂在制作时偷奸耍滑，这可能是seka做大做强的最大门槛。

稍微深入行业的都知道，国内工厂没那么好，在“先进工艺”的背后是推诿和摆烂，可以观察微博自行车大V“岛野肠粉”的微博，除了点赞美女外更多的是对工厂的吐槽。

一体成型在性能上也有个不大不小的bug，就是很难像分块结构那么容易调整每个部件的性能，也就是我们常说的软硬度，要么都软要么都硬，不能像胶合件那样把上边的管子做软，下面的做硬，而这就是影响刚性和舒适性的地方，这也为后面的一些问题埋下了伏笔。

状况百出的骑行测试

难骑，没有速度感。

这是我的第一感觉。

不瞒大家，我当时是很蒙逼的，一辆性能参数优秀，备受好评的车为何骑起来会是这个样子？

一脚下去感觉力量被吸收了，大概也就七八成的力传递到了速度上，没有那种一脚就走的快感，反而有老式涡轮增压迟滞的感觉。

夸张一点讲，有种在泥地里跑步，一拳打在棉花上的感觉，有力使不出，在平路高速尤其明显，一脚下去有种干蹬不走的感觉。

一定是我打开的方式不对。

难不成是我换了短曲柄的缘故？

为了向波加查致敬（bushi)，为了解决骑行膝痛问题，趁着新车装了165的短曲柄，对于我一个身高173跨高85的人来说是有点短了。

但是好像Spear也并不快啊，这又是怎么回事呢？

来到我常用的测试路段进行一些图一乐定量测试看看，还是和之前一样，在平路和爬坡分别以170瓦（2.6W/KG)、200瓦(3W/KG)和230瓦(3.5W/KG)做测试，对应了初学者、入门的爱好者和有一定训练的爱好者。

南海子——8公里的纯平路绕圈

戒台寺——4公里平均坡度4%经典爬坡

为了尽量减少天气、路况的影响，我进行了多次测试，尽量保证测试时都是恒功率平均输出，再选取成绩最好的作为代表，再次声明，以下成绩纯属参考，天气路况都不一致，仅供图一乐，好了，成绩如下。

Spear的确有点慢，爬坡还好，平路差的有点多。

可惜留给我测试的时间不多了，北京的冬天到了，先骑台子适应一下短曲柄吧。

开春后，几个车交替骑，无意中发现了个问题，Spear溜车掉速特别快，考虑到这次用的是个国产轮，虽然不是碳条，但有没有可能也带有掉速快的问题。

那换个轮试试。

啊，都回来了，骑行感受立竿见影的提升。

一脚下去能感受到力量传输为速度了，溜车也能恢复到正常水平了。

那速度呢？我们再来做点测试。

可以看到，基本验证了之前的感觉，两款顶级轮下，平路速度提升了不少，达到了顶级公路车该有的水准。

但在不同车和不同轮的交替对比测试中，我发现Spear的速度感的确还是要比另外几辆顶级车差一点的，这是我在南海子不同功率绕了一百多圈，在戒台寺上上下下爬了几十趟得出的结论。

我不是什么大Pro，只是一个体重65公斤，功体比4左右的普通爱好者，但我有个特点就是几乎都是自己骑不跟车，骑的路线还几乎是一样的，加上玩铁三遗留的习惯，基本上都是恒功率骑行，所以每段路什么功率大概的速度感我非常熟悉。

我可以负责任的说：Spear是一辆优秀的公路车，但和身价是他两倍多的国际大牌顶级车对比，还是有一点差距的，如果你只有Spear这一辆车，感知不明显，如果你有多辆车轮流骑，尤其是同一轮组的话，对比还是很明显的，有些路段一些车只需要一百一二十瓦就能30巡航，而Spear踩到一百四五十瓦都还差点能够上。

这个差距的大小更多由轮组决定，如果是一对偏轻量化惯性较低的轮组，就会放大Spear的弱点，骑起来速度感较差，如果是一对刚性强惯性好的轮组，可以弥补Spear的弱点，提升速度感，目前配下来TREK RSL 50是最好骑的，不愧是我心目中的综合最强轮组。

另外可以稍微提高后轮气压，降低过剩的舒适性提升力反馈，以我体重试下来后轮比建议气压高个5-10PSI比较合适。

但更奇怪的是，你说它慢吧，但也能骑很快。

装上454之后的Spear在南海子也刷出了38.3km/h的均速，但心率比另几辆车高出不少，尤其Madone 9那次，仅相隔几天，几乎同样天气和身体条件。而且在众多测试中，Spear其他数据都是在13分以外的。

只有Spear的平均心率超过了170

我不是力学专家，大学时材料力学学的挺烂，不知道到底是什么原因导致的，我猜测可能是Seka过于追求舒适性，在Spear上花了大力气让车架顺应性更佳，但还记得我们前面提到一体成型的缺点吗，Spear可能会因此损失部分踩踏刚性。

说到舒适性，Spear也是个很神奇的存在。

Spear的坐姿舒适性绝佳，几乎没有什么颠簸感，在北京这种世界领先的路况中，都不需要“风眼”的舒适性，光是那根长座管的左摇右晃就足以应付了。

但是前叉和车把却又有些奇怪，我几辆车中，Spear是最容易手麻的，甚至超过了用开口胎的老款Madone。

总的来说，Spear的骑行感受像是一辆大型的GT跑车，它没有那种像中置超跑或者小钢炮一脚下去就屁股扭动的爆裂速度感，但如果你能力够强，也能让你刷出很高的速度，就像头哥开马丁我开布加迪也追不上，而且它能在长距离的高速行驶中保持不错的舒适度，不会给你腰酸背痛的感觉。

也许是时候赞助一只职业队了，洲际队级别的水平和比赛强度才能更好的提升产品性能，有一家新晋国产品牌也是在有了自己的洲际队之后才通过队员测试取得了长足的进步，这是任何业余车手都达不到的，职业业余车手也不行。

面面俱到的细节处理

Spear除了在骑行感受上是个一两万级别（大品牌次顶级）的车以外，其他地方都是和顶级款看齐的，在大厂普遍减少尺码降低库存的时候，Spear还提供了7个尺码，其中国人最常用的M和L码额外提供加长降低的Race 竞赛几何MR和LR。几何更激进一点，降低了STACK值，增加了REACH值，给更多竞技选手提供了选择性。

Spear在细节方面做的尤其好，比如作为仅提供车架的品牌，他们的包装可以算得上行业顶尖，包裹的严严实实还有美感，许多身价翻倍的大品牌都是简单的泡沫一裹一塞，更不用说还有分门别类的随包配件，想少都不容易。

在许多看不到的地方也都有精心的照顾，除了最基本的座管防尘套上印有Spear字样，在碗组盖背面也有logo，正面则是品牌Slogan：Sage智者、Exceed超越、Keep坚持、Artist艺术家。

这些都属于心情件设计，但就是这些细节才能撑起一个产品的高端调性。也不仅仅是心情件设计，还有官方的3D打印码表架和直装尾勾，以及前叉封闭脚也是我很喜欢的细节，用可外置的封闭件解决了桶轴端的气动扰流问题，又不至于像部分大品牌那样内置在前叉里增加制造难度，就很巧妙。

与之对应的就是没有UDH比较遗憾，这是目前作为国产品牌的遗憾，无法第一时间和套件厂商对齐颗粒度，几乎同期的Madone 8代在UDH发布前就装上了。然后因为没有UDH，就捎带脚的做了个很丑的后桶轴孔。

总结

回到标题那个问题，Seka Spear算网红产品吗？

算，也不算，如果只有哗众取宠大忽悠的算网红，那Spear肯定不是的。网红本来应该是个中性词，明星本质上也是网红，冠军运动员也是网红，只要知名度够高，够有辨识度，那就是网红，从这点来看，Spear算网红产品。

把Spear抬上高知名度的就是白皮书和独创的“风眼”结构，而这又是Spear作为国产里程碑的底气。从Spear开始，但凡是想要好好做公路车的品牌，想要冲击中高端市场的品牌，白皮书和风洞测试都成了标配，就像如今国产新能源都得去纽北跑几圈一样。

“风眼”的出现也让更多的国产品牌开始思考独创性的设计，而不是一味抄袭，而且“风眼”还倒反天罡的让国际大牌反向致敬了，怎么不能算里程碑呢。

造车其实简单，只要数据好看的话：气动就TT化，重量就圆管化，综合就SL7化，但就是做好了也不一定有消费者买单，24到25年是中国自主产品井喷的两年，但目前看活下来的不多，活得好的更少，Spear无疑是其中的佼佼者。

Spear在众多产品中有着原创设计带来的优雅外观，没有模仿者那种照猫画虎反类犬的拙劣感，在外观设计和涂装上都是顶级，就很难让人不爱。

其次大多品牌都没有把造车理念讲清楚，宣传页更多还是着眼于重量、涂装等，Spear第一次用白皮书和风洞数据把How讲的清清楚楚，在品牌建设上就领先一大截，用户更容易有信任感。

最后，Spear的参数和细节也都是顶级的，对于大多数爱好者的水平来说是绰绰有余，只是对于像我这样有多辆车轮换骑的人会在换车时感受到一些失落，这也是Seka需要在下一代加强的地方，舍弃一些重量参数增加骑乘感，甚至考虑增加配套轮组，就像闪电TREK那样，以达到最佳骑乘体验。以中国工厂的能力，这并不是什么难事，增强性能比塑造品牌简单多了。

对于我来说，Spear真的是一辆很让人纠结的车，我欣赏它的品牌气质，喜欢它的造型涂装，在欣赏和抚摸它时都是开心的，只有当我从另一辆顶级车踏上它时会有些心情复杂，我现在是理解那些开马丁的朋友了。

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