cvt的耐用性本身就是个伪命题：盘点市面上主流的家用cvt变速箱

1 前言

市面上主流的自动变速箱有at，cvt，双离合，amt等等，其中耐用性最好的是at变速箱，结构最复杂的也是at变速箱。对at变速箱有兴趣的可参考本人上一篇

汽车 篇八：家用自动挡技术哪家强？几款皮实好用的at自动挡变速箱推荐1前言写在前面:本文编写期间很多变速箱技术也是查阅了大量资料，如有疏漏还望指出。本文不涉及双离合和cvt变速箱。要说可靠性皮实耐用，双离合和cvt还是比不过at的。秋名山已被五菱宏光占领，作为一名手波的狂热爱好者，我并不推荐大伙家用车购买手波。因为真的可能会遇到堵车给你左脚踩抽筋的时候，特别是离合重铁头321| 赞501 评论972 收藏2k查看详情

而如果要说平顺性最好的就非cvt变速箱莫属了，这和cvt箱子（无级变速）的原理密不可分。

某型号cvt变速箱

2 cvt变速箱工作原理

不同于at变速箱的齿轮比传动，cvt变速箱是通过主从动锥轮和钢带(皮带）传动，通过主从动轮的变距，理论上可以实现无数个传动比，所以也叫无级变速箱。

▲cvt变速箱的核心，主从动锥轮和钢带

▲其中主从动轮的直径变化通过液压伺服机构或者电磁阀等执行机构，根据变速箱行车电脑的指令(比如深踩油门等)驱动主从动轮完成变距，从而实现变速比的增减。

除了核心的主从动轮和钢带(皮带)，还有一些辅助执行机构，比如控制前进和倒挡的离合器，产生驱动和润滑的油泵，参与控制的电磁阀油路板，液力变矩器，差速器等等。这些和传统的变速箱是基本一致的。

由于cvt变速箱是依靠钢带和主从动轮之间的摩擦力来传动，相比传统的齿轮咬合传动的变速箱，能承受的扭矩往往不大，所以市面上大多数为中小排量的发动机匹配cvt变速箱，而大排量发动机往往采用at变速箱或者双离合变速箱进行匹配(也有例外，比如奥迪搭载的cvt就能承受大扭矩，后面会提到)。

▲传动钢带特写，市面上主流的cvt传动钢带基本被博世垄断。

3 市面上主流的cvt厂商和车型搭配

1）JATCO加特可

要说cvt变速箱，必须少不了加特可，作为全球第三大变速箱企业，其中cvt市场份额超过40%，可谓一家独大。最早从日常和三菱独立出来生产汽车变速箱，目前为全球各汽车大厂商和车型提供变速箱，比如我们熟悉的日产，御用变速箱就是来自加特可。另外还有雷诺，三菱等也大量采购加特可的产品。

其中，代号为cvt7的变速箱大量搭载在日产和启辰等小排量汽车上，比如轩逸，阳光等等。

▲cvt7严格来说是一个2at+cvt的组合，引入副变速机构来达到更大的传动比

而代号为cvt8的变速箱主要用于中大排量发动机匹配，比如天籁，奇骏，雷诺等。

▲cvt8特写

cvt8根据可承受扭矩大小不一也分为几个不同的版本，主要是钢带和锥轮的设计上的区别。

匹配车型:日产几乎全系，雷诺三菱大部分车型

特点:燃油经济性出类拔萃，设计成熟度高，大部分有冷保护，加速响应一般。

PS:加特可是为数不多的从小排量到大排量(大扭矩)均配备cvt的厂商，可谓cvt中的老牌劲旅。

2）丰田自家的cvt变速箱(爱信精机出品)

爱信的6at变速箱在民用车市场可谓大名鼎鼎。作为爱信的股东之一，丰田最近几年在自家中小排量轿车大量搭载cvt变速箱(以前是4at和6at)。

▲爱信精机出品的s-cvt

在丰田小排量车型(卡罗拉致炫等)的s-cvt变速箱同样出自爱信精机，属于第三代cvt变速箱，相比前面两代(老款卡罗拉1.8上有搭载)，通过低粘度cvt变速箱油，高效的液力变矩器等设计(挠性锁止技术)、双输出油路设计、新型控制逻辑(模拟8速)，达到更节能的输出和操控性。

匹配车型:卡罗拉，雷凌，致炫，荣威部分车型等

特点:低损耗，响应快，模拟8速，开起来有点at的感觉。

PS:早期卡罗拉车型换装cvt后曾出现大面积异响。

3）本田自家的cvt

本田作为科技宅男，cvt变速箱的技术也是有储备的。和丰田一样，近几年把当家的平衡轴5at全部换装成cvt变速箱(10at用于大排量或讴歌品牌）。小到飞度，大到雅阁，全系cvt。

其开发的新一代CVT变速箱应用了“G-Design Shift”控制技术，拥有更宽的速比，同时本田也是唯一一家采用自主研发的钢带进行cvt传动的企业(加特可是博世的钢带）同时在轻量化、紧凑化的基础上降低了摩擦，提升传动效率。在和自家的地球梦系列发动机匹配非常棒，实现了更加灵敏的响应速度。

匹配车型:本田中小排量全系车型

特点:响应快，匹配好。

PS:本田在cvt变速箱的研发和起步比日产和丰田都要晚，早年间老飞度曾经换装过加特可的cvt箱子，故障率高导致口碑骤降，可能这也是导致本田铁了心要自主研发cvt箱子的一个变节。

4）斯巴鲁的cvt

要说斯巴鲁的看家技术，相信大家都知道水平对置发动机+全时四驱。其实斯巴鲁自家的cvt也是日系厂商里面研发最早的，并且采用链条代替钢带传动，能承受更大的扭矩。

匹配车型:斯巴鲁全系

特点:匹配自家水平对置四驱发动机的cvt，可以说是日系cvt的鼻祖。但是同样不可避免的容易出现高温和低温保护

5）奥迪的“Multitronic”cvt

曾几何时，奥迪在旗下的a4，a6车型上大量匹配cvt变速箱。这套由奥迪与舍弗勒合作研发的CVT变速箱与常规CVT最大区别是其钢带改为了链条式，从而承受更大的扭矩。

▲压力链条特写

匹配车型:老款a4，a6等

特点:链条代替钢带，离合器代替液力变矩器，是一款可以承受大扭矩的cvt变速箱

PS:随着自家双离合变速箱的日趋成熟，换代后的a4和a6已经全面换用dsg变速箱，一个是定位问题，还有一个应该是可靠性问题。

6)邦奇cvt

邦奇cvt生产线

邦奇cvt变速箱公司最早成立于比利时，后因欧洲业务不佳被沃尔沃收购，多年后再次因业务不佳又被采埃孚收购归到CVT事业部，直到后来遇到了中国救星，此处省略一万字。。。。目前，国内大部分自主车型的cvt变速箱均来自邦奇(少部分来自爱信)。

匹配车型:国内自主品牌大部分cvt，比如东风风行，众泰，陆风、东南、海马、野马、江淮等等

特点:价格便宜，离合器代替传统液力变矩器，造价低廉，技术较为老旧

PS:奇瑞自主生产的cvt最早也是从邦奇copy过来的

▲奇瑞自家cvt，满满的邦奇影子

4 小结

cvt变速箱技术最早起源于德国，却被日本人发扬光大。其结构简单，造价低廉，运行平顺，这些都是传统at变速箱不能比拟的地方。近年来日系中小排量全部倒向cvt也能看出一二。

但是cvt的缺点也很明显，就如文章标题所说，首先cvt的耐用性就是个伪命题，由于无极变速，液压电磁阀频繁工作，出故障的概率也远远大于at变速箱。无论是cvt大拿加特可，或是给奥迪做配套的舍弗勒，都无法解决这个难题。

另外大扭矩cvt也是个技术难题，虽然已经有不少大扭矩cvt面世，但是可靠性依然有待检验。

这也导致了很多匹配cvt的车型到了一定公里数之后就开始出现故障，可参考南京天籁出租车事件，就连日系cvt鼻祖斯巴鲁的变速箱，也有这个隐患，所以，作为自动挡的选择，cvt的优缺点比较明显。一边是火焰一边是天堂。

你家车子用的什么变速箱？欢迎cvt车主评论区讨论。

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