蔚来ET9作为品牌旗舰轿车，虽销量不及预期，但在技术创新上展现了蔚来十年研发的成果。经过三天近600公里的深度体验，从线控转向到主动底盘，从座椅舒适到制动性能，这款78.8万的纯电旗舰在驾乘质感上带来了不少惊喜，也暴露了一些值得优化的细节。
智能速览
ET9飞坡表现出色，主动悬架能有效抑制车身起伏
线控转向保留路感，但初上手需要适应
低电量时动力不打折，17%电量仍能跑4.29秒
制动性能优秀，100-0km/h仅需36.97米
高速续航达成率63%，充电策略相对保守
精华内容
作为蔚来技术先锋的代表作，ET9在底盘调校和转向系统上展现了独特魅力，但舒适性表现却与预期有所不同。
座椅与密封
ET9的座椅表现值得称赞，分层填充提供了良好支撑性，侧翼包裹感到位，低H点设计也不费腰。前向视野清晰，方向盘可调范围大，三六点握感舒适。不过存在密封设计缺陷，车门外环位置不够严实，容易在门槛处积累灰尘，上下车时会污染裤腿。
标配265/40 R23倍耐力P Zero E轮胎强调运动性，在意续航的用户可选择22英寸马牌EC7轮胎。试驾车胎压2.7bar属于适中设定。
飞坡表现
ET9在飞坡测试中表现出色，以80km/h车速过桥时，主动悬架能有效拉伸和压缩，抑制了大部分悬浮感。下桥时的承接感很温柔，有种先接住再缓缓放下的轻柔感。最关键的是，舒适、后排尊享和运动三种模式下，ET9都能保持基本一致的飞坡平稳度。
这种表现展现了主动快速调节的能力上限，在实际道路驾驶中也得到了验证。
底盘质感
ET9的舒适感与理想车型不同，没有过于柔和的船感，车身垂向动作连接直接。在次级舒适性方面表现突出，能很好熨平大颗粒粗糙路面的路感。中高速下对连续小减速带、路面接缝等高频冲击能大幅缓解。
不过对于窨井盖、减速带等大激励，处理并不如预期柔和，车舱仍能感到明显冲击力。后轴在大激励下容易产生余震的短促抖动，可能是簧下质量偏大导致。
线控转向
ET9的线控转向系统表现令人惊喜，相比10年前的英菲尼迪Q50有了显著进步。保留了正常的操作手感，甚至能从方向盘感觉到路面碎石的形状。转向从左到右只有一圈幅度，初上手时需要适应，低速时显得格外敏捷，掉头容易打过头。
转向手力偏沉，两个模式差异不大，随速增益不明显。中央区力矩保持不错，高速直线行驶能力强，结合后轮转向，5.45米转弯半径还算紧凑。
动力与制动
ET9动力系统表现符合预期，舒适模式下动力释放线性克制，能有效避免晕车。运动模式下电门稍微敏感，但中低速不会过于窜。实测显示，17%电量时0-100km/h加速仍能跑出4.29秒，仅比85%电量时慢0.11秒。
制动系统表现出色，踏板脚感线性直接，100-0km/h全力制动距离36.97米，峰值的G值达到1.1G。动能回收调校也很克制，最大模式下拉扯感不强。
续航与充电
在11度气温、103km/h平均车速的《极速焦虑》测试中，ET9消耗57%电量行驶223km，续航达成率63%。按此推算，102kWh电池在全程高速情况下能跑390km。
充电方面，蔚来策略相对保守，500kW超充桩峰值功率被限制在180kW，38分钟充入58.2kWh。网端电耗25kWh/100km，与表显24kWh/100km接近。
ET9或许不是销量成功的旗舰，但它清楚展示了蔚来研发投入的成果。从线控转向到主动底盘，这些技术将在未来产品中发挥更大价值。不完美的ET9，可能正是蔚来走向成功的那扇门，它为豪华电动车市场带来了不一样的技术路径选择。
