华为正式交还问界主导权,不造车战略延至2028年,专注AI算力赛道

1. #华为 造车# 正好一个礼拜前发微博说过这事儿，核心观点：华为应该坚持不造车，而是卖智能化解决方案，当供应商，跟车企成为合作伙伴，而不是竞争对手。问界的声明虽没有明说，但是显然是在往这个方向调整的：赛力斯的车就是赛力斯的车，而不是应该让用户搞不明白：这到底是赛力斯还是华为？问界不好理解，我说奥迪就懂了：奥迪一些车型也和华为合作，但用户知道，我买的车就是奥迪。而华为提供的，是智能化升级：辅助驾驶有华为乾崑智驾，座舱智能化有鸿蒙座舱。用户因为汽车品牌之外有华为的技术加持而更放心。再强调一遍：用户因为汽车品牌之外有华为的技术加持而更放心。明确买的车到底属于什么品牌、哪家厂商，用户才能放心。华为坚持不造车，而是用技术为更多车的智能化赋能，才是前途无量。这是个好事儿啊是桃大

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

2. 很多人到今天可能都没有搞明白问界到底是谁的？答案很明确：问界是赛力斯的。2024年，华为已经把“问界”相关商标和外观设计专利转让给赛力斯。从法律关系上来说，问界这个汽车品牌现在明确属于赛力斯，而不是华为。但有意思的地方也恰恰在这里。问界明明是赛力斯的，为什么大家买问界的时候，很多人第一反应还是“我买了一辆华为的车”？这就是赛力斯今天最值得讨论的问题。问界能够成功，华为当然功不可没。华为给它带来了智能驾驶、智能座舱、产品能力，更重要的是华为极其强大的品牌、营销能力和销售渠道。以前一个普通汽车品牌想进入四五十万元的豪华车市场，要花很多年时间建立品牌。华为进来以后，直接把这个过程大幅缩短了。用户去华为门店看手机、看电脑、看平板的时候，旁边就摆着一辆问界。华为发布会可以讲，华为门店可以卖，华为销售人员可以推荐，华为本身的品牌信用也直接传递给了这辆车。所以问界可以在很短的时间里，从一个几乎没人知道的品牌，变成中国最畅销的高端新能源品牌之一。这是华为最厉害的地方。但问题也从这里开始。消费者买一辆问界的钱，并不是全部留在赛力斯。华为提供技术，要赚钱。华为提供软件和智能驾驶能力，要赚钱。华为提供渠道和销售服务，也要赚钱。电池、芯片和大量核心零部件还要向其他供应商采购。而赛力斯负责什么？赛力斯要建工厂、造汽车、管供应链、准备产能、承担库存，还要承担一辆汽车从生产到交付过程中大量最重的事情。所以你会看到一个非常反直觉的现象：车卖得很好，不代表造车的公司就一定最赚钱。一个简单的理解就是：华为卖的是技术、品牌和渠道。赛力斯承担的是制造和汽车公司本身的大量经营风险。车卖得好的时候，大家都能赚钱。但是一旦一辆车能够留下来的利润开始变薄，最难受的往往就是那个承担工厂、生产、库存和整车成本的人。这也是为什么问界销量依然很好，赛力斯却会出现亏损。不是因为问界没人买。恰恰是因为问界已经卖得非常好了以后，大家才第一次开始认真看这个问题：一辆几十万元的问界卖出去，到底谁赚走了最多的钱？这才是关键。而华为这套商业模式其实一直都非常成功。华为自己不需要建几家汽车工厂，不需要自己下场成为传统意义上的汽车公司，而是把自己最强的研发能力、智能驾驶、软件、品牌、营销和销售渠道拿出来，赋能汽车企业。很多原本在高端智能汽车市场没有多少存在感的品牌，因为华为迅速进入了市场中心。赛力斯是最成功的一个。后面还有奇瑞、北汽、江淮、上汽。过去这些企业当然都会造车，有的甚至已经造了几十年车，但会造车和能不能把一辆四五十万元的智能汽车卖给消费者，是完全不同的两件事。华为帮助它们解决的，恰恰是后面这个问题。所以鸿蒙智行这个商业模式，对华为来说非常漂亮。华为把自己的能力复制给越来越多汽车公司，每卖出去一辆车，它都可以从技术、软件、渠道和服务中获得收益。但对于汽车公司来说，问题慢慢就会出现：小时候可以靠别人带着长大，长大以后，还愿不愿意永远跟着别人走？因为一家公司如果永远离不开另一个品牌，它就很难真正掌握自己的命运。今天消费者买问界，很多人冲着华为。以后如果华为把同样优秀的智能驾驶、智能座舱和销售能力，同时给智界、享界、尊界、尚界，甚至更多品牌，用户为什么一定还要买问界？这才是赛力斯真正要面对的问题。所以现在赛力斯也在努力建立自己的能力。这其实非常正常。华为需要越来越多汽车公司使用自己的技术，才能把自己的汽车业务做大。赛力斯同样需要有一天，即使没有任何一个合作伙伴，消费者依然愿意买一辆赛力斯生产的汽车。两家公司都没有错。甚至可以说，过去几年双方的合作是中国汽车行业最成功的合作之一。没有华为，很可能没有今天的问界。没有赛力斯的制造能力和执行能力，华为这套汽车商业模式也不会这么快被证明。但商业合作最终都会走到这一天：小时候大家一起解决“怎么活下来”。长大以后就要开始解决“我到底是谁”。问界已经长大了。接下来赛力斯真正要做的，不是证明自己会不会造车，因为这个问题早就已经证明了。而是找到一条即使有一天不再依赖任何人，也能够自己活下去、自己赚钱的路。这才是赛力斯接下来最重要的事情。#华为赛力斯合作模式调整#

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

3. #华为 造车#这个就不要想了，华为不会造车的。造车是重资产生意，需要工厂、供应链、质量体系、售后和召回体系，还要承担巨大的库存与安全责任。一旦华为成为整车厂，就会从车企的合作伙伴变成竞争对手，乾崑智驾、鸿蒙座舱和电驱等方案的开放空间反而会缩小。我们能清晰地发现，华为目前的模式效率更高，合作车企承担制造和整车责任，华为输出智驾、座舱、电驱、渠道和品牌能力。市面上华为乾崑已与25个车企品牌合作，覆盖超过60款车型，华为自己对汽车业务的定位，仍然是提供智能汽车、电动化及充电网络解决方案，帮助车企造好车。但为什么大家总觉得华为已经在造车？因为在鸿蒙智行模式中，华为参与的早已不只是提供几个零部件那么简单，主要是延伸到了产品定义、智能系统、用户体验、营销和销售渠道。消费者感知到的是华为设计了一套完整体验，只是生产资质、工厂和车辆责任仍属于合作车企。我的判断是，未来华为可能继续扩大对产品的影响力，完全没必要亲自成为整车制造商。抛开华为，你们说当一家科技公司掌握智驾、座舱、动力控制、销售入口和用户生态以后，传统车企还剩下多少产品定义权？

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

4. #华为自造车热议#咋说呢？如果华为自私一些，自己造车是完全可以的，但是华为没有选择自己造车。而华为不造车确给整个新能源汽车行业带来了加速性变革，新能源汽车从普通电车转向智能化华为就是首位功臣，如今的无人驾驶加速演进，华为可以说是整个行业最大鲶鱼。新能源汽车的硬件可以说我们已经百花齐放，但是智能驾驶方面我们之前非常薄弱，甚至激光雷达在没有华为入局之前，都是被国外垄断，价格贵到离谱，但是华为入局之后，直接把激光雷达打到了几乎白菜价，现在十几万的车都可以搭载了，不仅如此华为在智能化新能源汽车领域包括后续的一些合作模式，都加速催化了整个行业发展。现在华为除了五界五大车企之外，在Hi模式下也有超多车企加速华为主导的智能化，东风、比亚迪、阿维塔、深蓝、五菱、广汽等厂商也都采用了华为方案。任正非曾经说过，华为不会造车，在我看来最起码短期内真的不会造车。

新浪微博 2026-09-16 00:00:00

5. 今天鸿蒙智行问界合作模式调整，关于华为是否会亲自下场造车的讨论再次出现。华为要做的是用技术赋能车企造好车，定位是新能源智能汽车供应链，亲自造车不符合华为的方向。不论是智选模式，还是Hi模式，对于华为来说应该都是过渡阶段。#华为 造车#

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

6. 华为 造车，这个问题，每隔几个月就要被翻出来讨论一次。但我觉得答案已经很清楚了，华为大概率不会自己造车，现在当"博世"比当"车企"聪明得多。首先最直白的，车企是重资产行业，建工厂买设备搞产线，投入几百亿可能五年才回本。华为现在卖技术卖方案，几乎零边际成本，一套鸿蒙座舱加乾崑智驾卖给五六个品牌，每家每辆车都给华为交钱。重资产的事让赛力斯奇瑞江淮北汽去干，华为坐收技术费，这个模式比自己造车轻松太多了。造车意味着对每一辆车的质量、安全、售后负全责，召回碰撞事故全找你。卖技术的话出了问题第一责任在整车厂，华为只是供应商。这个缓冲层是用真金白银都买不来的安全垫。而且华为现在已经有五个合作品牌了，问界智界享界尊界尚界，每家都在用华为的技术栈。如果华为自己下场造车，这五家合作伙伴全部变竞争对手，一夜之间全跑了。博世从来不会跟大众丰田抢生意，所以大众丰田才放心用博世的零部件。华为做同样的事，逻辑是一样的。有人说余承东一直想造车。也许吧，但想不想和该不该是两回事。现在当技术平台方一年从合作车型里赚几百亿，利润率远高于自己造车。把自己活成了行业基础设施，这才是真正厉害的地方。华为不做博世，华为做的是比博世更大的事。博世卖的是零件，华为卖的是整车智能化方案。从座舱到智驾到车云到生态，一套打包全给你。这种能力全球没有第二家。所以别再问华为什么时候造车了。不造车，才是华为在汽车领域最高明的打法。

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

7. 华为到底应不应该亲自下场造车？我认为一个公司的精力是有限的，不可能面面俱到。小米造车确实成功了，SU7一炮而红。但代价也很明显：大量资源被抽调到汽车业务，手机产品的节奏、系统维护的投入，肉眼可见地受到了影响。如果华为当初也选择亲自造车，会是什么局面？重资产投入、产能爬坡、渠道重建、品牌独立，每一项都是吞金兽。再加上制裁背景下芯片和供应链的限制，华为如果分心去造车，很可能车没造好，通信和终端的基本盘也守不住。那才是真正的战略失误。华为的选择，恰恰是“有所为，有所不为”。知道自己最擅长的是什么，也知道自己的边界在哪里。把智能汽车的核心技术做到极致，让车企去承担制造和销售的重资产环节，自己稳稳站在价值链的上游。这不是退缩，是清醒。企业最大的战略能力，不是“什么都能做”，而是知道“什么不该做”！

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

8. 9月15日，问界调整为“赛力斯主导、华为赋能”的轻资产模式，华为腾挪资源聚焦其余“四界”，同时强调问界不会脱离鸿蒙智行。此事再次引发“华为是否亲自下场造车”的热议，任正非曾在2023年3月签发“5年不造车”决议，明确华为不亲自下场制造整车，如今随着时间推进，华为或许将加快自造车的步伐。#满谈汽车##满谈品牌#任正非曾谈华为不造车，即便有能力造车依旧选择不造车，而是在国内车企里实现更大范围的同心圆，联动众多亟待转型的传统车企，把国内车企间的竞争内耗，转化为合作共赢。不过，华为若是下场造车，对于行业而言必然是石破天惊，且华为汽车只要面世，就能主导高端车型，在品牌认可度上，绝对高于其他其他“界”。在我看来，国内各个新能源品牌，只有华为有足够的品牌溢价。从鸿蒙智行官宣来看，过去是华为深度主导问界品牌的产品、营销、销售、服务等，现在调整为赛力斯主导，华为只做技术赋能的轻资产模式，问界老车主的权益、售后全部不受影响，没背刺老车主，这一点做得好。问界作为鸿蒙智行的开山之作，如今已羽翼渐丰，@赛力斯集团 2024年开始买买买模式，从25亿元收购问界商标及相关外观设计专利，到通过13.29亿元收购股权让赛力斯汽车公司成为赛力斯100%控股的全资子公司，再到115亿元购买华为技术持有的深圳引望智能技术有限公司10.00%股权……就能看出赛力斯想脱离鸿蒙智行，或者说不绑定那么深。华为和赛力斯，属于互相成就的关系，鸿蒙智行的“问界”救活了赛力斯，同时也让华为跑通了智能汽车的整套方案。如今，赛力斯已经很强大，必然不想着再“受制于人”，尤其是自家的营销、销售都被华为系把持，其中复杂利益纠葛，只有局中人最清楚。

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

9. #华为赛力斯合作模式调整# 家人们华为真的不造车，肃然起敬了。以前大家潜意识，会把问界当成华为造车的正统，这是华为在汽车行业的最大的心血，有的车企看到问界赚到大钱，就搞了智界享界。有些车企看到华为的东西这么好使，就引入当供应商，用乾崑智驾和鸿蒙座舱，也就是车BU模式。但问界依然是达摩克利斯之剑。有句俗语叫【如果一只鸟长得像鸭子，走起来也像鸭子，那它就是鸭子】问界就是那只鸭子。你华为口口声声说不造车，但做了造车所需要的一切，那你和造车有什么区别。有朋友要问，造车咋啦？谁规定华为不能造车的？不是的，朋友，华为如果下场造车，性质就不一样了。多年来，国企之所以能接受华为的全套智能方案，甚至搞享界智界尊界，是因为华为自始至终都是供应商。在国企里面，统一共识是很困难的事情，推进一件事也要考虑很多。搞个辅助驾驶，中国有好几十种方案，你找哪家？采买还是自研？总会有个同事来跟你唱反调。所以现在难得有一个能够凝聚大家共识的东西出现了，就是华为。因为华为知名度这么高，技术这么好，却不造车。不造车就不会给国企们添堵，就可以堵住所有反对派的嘴。至于你华为的实力是不是真的很强？在这种甲方的眼里，其实是排第二位，甚至是第三四五位的。对于汽车企业来说，华为的【不造车】是个非竞争对手的宣言，要造车，就会从供应商升格为竞争对手，就不再是互惠共赢的关系了。各位参悟一下。#华为赛力斯问界归属变动#

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

10. #华为 造车# 也不能一有点啥事，华为造车就上热搜吧完全不可能的事，总炒作没意思 虽然我可能是全宇宙最强烈支持、希望、试图让华为造车的人群如果是两三年前，M9发布前，我认为华为当机立断宣布造车是个好的决定但现在，华为在离造车越来越远鸿蒙智行也好，hi也罢，归根结底都是扶上马，送一程，可能最终都会退出历史舞台我不清楚“博世”们的未来如何，因为车企们都在强调自研但对于车BU的大部分业务，车企们肯定是永远比不过华为的，技术基础比不过，研发投入比不过，拿什么超？所以理性来说，成为供应商对华为来说确实是更合理、更务实的选择况且那个时机也已经逐渐远离，等到不造车的承诺到期，说不定卷成啥样，况且华为自己的车，出海就更难了而且作为供应商同时还造车，会对自己的商誉产生影响为了这么多潜在的风险去进入一个早已成熟的重资产行业，完全不划算对华为终端来说，尽其所能做好鸿蒙智行，努力做好终端分内之事，不断输送弹药，构建好底座就可以了

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

11. #任正非曾谈华为不造车# 有人说任正非签署的华为不造车，还有1.5年就过期了，马上华为有可能造车了。用屁股想都知道不可能。华为车BU现在鸿蒙智行的5界，还有和一大堆车企合作的智舱、智驾，现在深度合作超过了十几家车企。信不信华为一旦宣布造车，华为车BU就不会接到大车企的智舱、智驾的单子了。现在的华为作为关键供应商，提供车企卖点的赋能者，就是因为它官宣了不造车。要知道2026年，华为智能汽车解决方案预计净利润能达到200亿，这还只是开始。如果继续保持这个增长势头，明年净利润300亿都有可能，明显比大车企赚的都多。如果华为要造车，那基本就是放弃了现在财源滚滚的关键供应商模式（旱涝保收），而变成了众多车企的“友商”。用屁股想就知道，众多车企就不会任凭自己的命脉掌握在一个“友商”手里，那就是找死了。

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

12. #任正非曾谈华为不造车#华为走的是中国的“博世”，那还造什么车？一辆车里什么利润大、技术含量高？那不就是华为正在做的辅助驾驶、智舱！而像车身这样的制造内容，找各个车企合作就行，毕竟利润摆在那、技术壁垒不高、需要大量员工，更何况车企的经验更丰富，没必要什么蛋糕都吃，不然累的是自己！所以各大传统车企争先抢后去跟华子合作，有加持，卖的好，所以不造车不是不能造，而是抓关键！#大v聊车#

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

13. #华为 造车# 华为确定不造车，还剩余1.5年。（2023年3月，任正非签发了有效期长达5年的《关于华为不造车的决议》）这次问界与华为的合作模式调整，确实是华为用真金白银和实际行动，向外界彻底证明其“长期不造车”战略决心。之前大嘴强行绑定问界和华为，推出“HUAWEI问界”的车牌，被任正非紧急叫停。甚至放话“以后谁再建言造车，可调离岗位”。华为车BU的长期目标还是做中国tier1中的NO.1。这次华为从“指挥官”退为“教练员”：主动放弃整车主导权。问界的产品定义、营销、销售和服务等环节，将由赛力斯全面主导，华为退居幕后提供“赋能”。之前，华为基本就是华为问界，难免质疑为“变相造车”。但任正非很清晰的认知，做关键供应商，比做车企要赚钱……而大嘴的野心也是昭然若揭，只是在华为内部被另外一个派别给强行按住了。所以，除非老任真的没有影响力了，大嘴他们统一了口径，华为才有可能造车。但现在，华为主动将前端运营和整车品牌的主导权交还给赛力斯，划清了业务边界。至于未来怎么样，那是谁也不知道了。

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

14. 华为造车得呼声的这么高嘛#华为 造车#又冲上热搜了！不可能的，鸿蒙智行模式已经是华为能涉足汽车行业最前沿的阵地了，也没有太大必要，我始终认为华为进入汽车行业是带着任务的，帮助国产品牌做科技化新能源转型，才是它的使命。 当然赛力斯这一出呢，就让市场来检验吧，看看#买问界该信谁#到底是冲着华为还是赛力斯？

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

15. 华为这次连动力都包了：阿维塔 T09 完成申报，6 座豪华 SUV，千匹增程 —— 说好的不造车呢？

微信公众号 2026-09-13 00:00:00

16. 华为是资深的造车厂家吗？

今日头条 2026-09-10 00:00:00

17. 赛力斯每卖一辆问界只赚约1.4万，为何还说华为不造车？

今日头条 2026-09-10 00:00:00

18. 华为影响力远超想象！你买的每一辆国产车，都在享受它的技术红利

今日头条 2026-09-12 00:00:00

19. 华为车BU分家：引望智能与鸿蒙智行，品牌价值相当的双子星

今日头条 2026-09-10 00:00:00

20. 华为比亚迪联手造车！一个造“身体”，一个给“灵魂”

今日头条 2026-09-09 00:00:00

21. 高端豪华轿车市场的固有格局正在被改写。今年4月，70万以上超豪华轿车销量榜首并非迈巴赫、保时捷等传统豪华品牌，而是江淮打造、搭载华为智能汽车方案的车型。 不止尊界，曾单品销量低迷的赛力斯现已连续两年盈利，年利润接近60亿元；奥迪等德国百年车企，也将华为辅助驾驶技术作为新车核心卖点。 诸多行业变化，很难单纯用营销红利解释。营销只能带来短期市场热度，无法重塑行业规则、改变跨国车企的技术选择，华为对汽车行业的核心价值，本质是重构了中国车企的供应链话语权与行业智能化底层逻辑。 十年前，国内车企在汽车智能化供应链中完全处于被动地位。海外芯片、车载方案供应商掌握绝对定价权与技术主导权，车企无法自主调整车辆控制逻辑，如需定制优化还要额外支付服务费，且国内没有可量产的替代技术方案，车企没有任何议价筹码，只能被动接受行业规则。 华为入局彻底打破了这一僵局。依托全栈自研技术体系，华为覆盖车规芯片、算力平台、车载操作系统、智能驾驶算法、激光雷达硬件及车云服务全链条，实现底层技术自主可控。 这套全球罕见的全栈智能化能力，为国内车企提供了成熟的国产替代方案，直接倒逼高通等海外供应商下调报价、放宽合作条款，让中国车企首次拥有供应链议价空间。 普通消费者也在无形之中享受着行业技术迭代的红利。三年前，国内车企智能化投入普遍偏低，辅助驾驶功能实用性、稳定性较差。 而华为投入超500亿用于智能驾驶领域研发，2020年启动万人研发团队攻坚激光雷达降本，将原本数万美元的激光雷达成本压缩至千元级别。 技术普惠之下，如今十几万家用车型也能标配激光雷达与高阶辅助驾驶，整车智能化水准较三年前大幅提升。 行业智能化门槛被整体拉高，倒逼所有车企加大技术研发投入，行业内卷从配置堆砌转向核心技术比拼。

今日头条 2026-09-13 00:00:00

22. 真正改变中国汽车工业的是华为 鸿蒙智行五界引领中国汽车强国之路

今日头条 2026-09-12 00:00:00

23. 华为没造车，却有台新车18小时被抢2万单

微信公众号 2026-09-10 00:00:00

24. 智能化浪潮下从制造到“智造”，项兴初为何选择与华为合作

百度 2026-09-10 00:00:00

25. 一图看懂华为五界三境

小红书 2026-09-10 00:00:00