对于越野车而言：手动挡是最差选项，AT才是可靠之选

时常有老司机说手动挡是最适合越野车的变速箱，面对这种观点只有嗤之以鼻。

哪些越野车用手动变速器？

目前看来只有北汽制造的打造的BJ212和北汽勇士，其他的热门越野车普遍用AT；一种被绝大多数车企弃用的变速器显然不能是最好的选择，不信的话就来看一看这些车。

参考：

1. 北京越野BJ40（新款取消手动挡）

2. 北京越野BJ60

3. 坦克300

4. 坦克400 Hi4-T

5. 坦克500 Hi4-T

6. 丰田普拉多

7. 日产途乐

8. Jeep牧马人

9. 奔驰G500

10. 通用悍马

等。

这些知名越野车用的是手动挡吗？

Jeep牧马人是民用越野车里知名度最高的车型，一度被视为“越野王者”，其搭载的是采埃孚8AT。

军用越野车里知名度最高的是通用汽车公司旗下的悍马，军用悍马普遍用搭载4AT变速器的版本；包括与悍马高度相似的东风猛士部分版本也用4AT，由此可见自动变速器是更受越野车欢迎的。

或者说自动挡车型才是越野车的主力车型，可选项极少的手动挡越野车唯一的特点是价格足够低。

AT为何能替代MT

Manual Transmission缩写为MT，释义为手动变速器，俗称“手动挡”；这种变速器其实最不适合越野车使用，原因在于其衔接发动机和变速器的部分是“离合器”。顾名思义，离合器的作用是分离与结合，分离状态是让发动机的飞轮和变速器分离，实现分离的方式是控制离合器踏板、拉起膜片弹簧，让紧贴在飞轮摩擦面上的离合器摩擦片失去压力，随后则会被飞轮甩开。

飞轮是发动机的动力输出部件，与飞轮分离自然会切断动力。

反之，松开离合器踏板，让膜片弹簧把离合器摩擦片紧压在飞轮摩擦面上；飞轮则可以带动离合器的动力输入轴转动，动力以转动的方式传递到变速箱的齿轮组，从而实现动力的有效传递。

之所以讲手动挡不适合越野车，原因是驾车越野的时候难免会高频率的起步。

在泥泞道路或大角度坡道上起步时，需要在半联动状态下加大油门；半联动是一定程度踩下离合器踏板，踩下踏板等于一定程度拉起离合器弹簧，这会让离合器摩擦片所承受的压力减小。此时飞轮转矩克服减弱的摩擦力则会开始打滑，此时的飞轮和离合器处于滑动磨损的状态；摩擦的过程不止会磨损飞轮摩擦面和离合器摩擦片，同时还会产生热能，高温又会降低两面的滑动摩擦系数，于是打滑的程度则会加大。

当温度达到阈值就会彻底打滑，此时已经无法有效输出动力。

越野车失去动力会很危险，所以真正的越野车需要的是AT变速器。

Automatic Transmission是最早普及的自动变速器，到目前为止已经普及应用超过80年！这种变速器不用担心高温，因其传动部分不是离合器而是“液力变矩器”。连接发动机曲轴（动力输出轴）的是变矩器的泵轮，“泵”可以理解为加压；泵轮的转动推动变矩器里的变速箱油流动，油液是极难压缩的，就像水一样的难以压缩；所以泵轮的推动力则能通过变速箱油传递到涡轮，当然还需要通过导轮来定向，此时的变速箱油就是“传动油”，也可以称之为“迫力油”——起到的作用是传动，但是油液传动过程中不会有磨损。

这就是AT更适合越野车的原因，绝大多数越野车在1挡低速行驶，或者时速不超过10km/h的时候都是液力传动；车速拉起来之后，为了避免液力传动持续且过大的动力损耗，此时离合器会推动泵轮和涡轮刚性结合传动，此时倒是像离合器与飞轮的结合状态，不过并非半联动则不用为磨损担心。

现在的汽车智能化水平更高，变速器控制单元（TCU）还能通过特殊的驾驶模式来控制液力传动和刚性传动的切换；比如在越野、泥地或攀爬模式的时候会长时间维持液力传动，所以标准越野车总会用这种变速器。

然而，有人说拉力赛车用的是“手动挡”，这又要如何解读？

拉力赛车所使用的变速器不是普通手动变速器，其使用的变速器和F1方程式赛车一样，都叫做“序列式变速器”。这种变速器只是在起步时才需要控制一下离合，行驶中换挡只需要推拉换挡杆，不需要控制离合器；序列式变速器严格来说应属于半自动变速器，功能就像是AMT，只不过不能够随意的调整前进挡。

普通汽车并不适合用序列式变速器，因其使用寿命极其短，一般只有几百个小时而已。可是制造成本又极其高，随便一台序列式变速器都可以买上几台普通的小型手动挡汽车。

结语：

至此不应该再说越野车适合手动挡，AT才是越野车的最佳选项，手动挡的越野车销量是极其低的；以仅剩下的北汽制造BJ212和勇士为参考，BJ212 2024年1月销量仅为142辆，北汽勇士的同期销量为68辆。而自动挡的越野车可以达到几千辆，甚至出现过月销上万辆的车型，这是客观事实。