换电向左，增程向右，谁才是过渡性的方案？超充才是最优解吗？

这两天蔚来内部又是裁员，又是各种负面消息。前几天我还写了一篇文章《蔚来李斌：别人家孩子都已经上大学了，我们还在复读，将挂帅改革》，我本来以为他们会洗心革面，好好做产品，没想到人家第一选择是向超级充电开炮。

其二，对其他品牌的“炮轰”也毫不留情，还说什么“没有换电宁可去买油车”这种反制的话。大哥，你有没有想过，不是“真诚过度”，而是你们的换电模式才是过渡，而超级充电会彻底取代换电。

新能源汽车的补能革命正迎来残酷的淘汰赛。当蔚来高管声嘶力竭地呼喊"没有换电宁可买油车"时，理想L9的月销量已悄然突破1.5万辆，华为600kW超充桩的落地速度更是达到日均116座。这场表面上的技术路线之争，实则正在撕裂新能源汽车产业的底层逻辑。

相对应的，截止到2025年3月份，家用车里面还在坚持换电的就只剩下蔚来一家了，上汽都不再参与所谓的蔚来换电联盟，大家都在观望。没有一家愿意跳出来跟你斌哥一起“扛大旗”。

蔚来引以为傲的"五分钟满电复活"体验，在技术迭代的浪潮中逐渐褪色。

换电有两个缺点，正好被超级充电击中软肋。第一个是通用性问题，就别说什么换电联盟的品牌了，蔚来自己内部的电池都不通用。现在的这个电池包跟乐道，完全不通用，马上要交付的ET9，跟之前的车型也是完全不通用。也就是说蔚来今年产品线更新之后，它一个换电站里面最少要塞5到6种电池，分别给三个完全不同的平台换电，互相不通用。至于马上要出的萤火虫，那就更搞笑了，不仅电池包不通用，连换电站都不通用。

蔚来你品牌内部都没有完成通用性，你怎么向全国推广？你这连带头大哥的资格都没有啊。

更严峻的是，单座换电站动辄300万元的基建成本，与蔚来持续走低的销量形成致命剪刀差——当周交付跌破2000辆时，每个换电站日均服务不足6辆车，商业闭环已现裂痕。

而超充技术的狂飙突进，正在给换电模式敲响最后的丧钟。华为600kW液冷超充桩15分钟500公里的补能效率，已无限逼近燃油车加油体验。更恐怖的是，全行业统一的充电标准正在引发指数级网络效应：全国超充桩保有量突破8.8万根，日均新增量是换电站的23倍。

另外，比亚迪今天宣布，将在3月17日发布会上推出兆瓦闪充技术，换电模式最后的"补能速度"遮羞布已被彻底撕碎。回到这个兆瓦闪充上。在比亚迪海报上，完整的标语叫做“兆瓦闪充 油电同速”，这项技术被命名为“超级e平台技术”，可以实现单枪800kW、双枪1000kW的充电功率，要知道现在行业最大充电功率也才600kW，这功率可真是把其他各家按在地上摩擦了。

兆瓦闪充支持1000V高压系统及5C以上超充能力，看来届时把100度电的电池喂饱，也就10分钟左右，也就是比亚迪所说的“油电同速”。

所以说，不论李斌再怎么说得天花乱坠，数据不会说谎：2024年超充车型渗透率突破18%，而换电阵营市占率萎缩至3.2%。当小鹏G6以19.98万元标配5C快充，宁德时代神行电池实现"充电10分钟续航800公里"时，这本质上是一场成本结构的降维打击——单根超充桩20万的部署成本，仅为换电站的1/15，资本用脚投票的结局早已注定。

“充电越快、换电越凉”可不是胡扯的。