深度解析奇瑞新能源的智能新能源汽车的“三体”战略布局！

创作立场声明：本文仅个人观点~

写奇瑞很多了，但是很少单独拿奇瑞新能源来详细说，很多时候都是一笔带过。上次吹新能源还是在小蚂蚁发布的时候。这次，小蚂蚁平台LFS从全铝升华到了智能车平台@LIFE平台，那么意义是完全不一样的了。所以这里详细并深入的通过奇瑞这次平台发布会，解构下奇瑞新能源的三体技术的战略高度、维度、根基、纵深方方面面~总结下，可以说，这是一次跨纬度的创新和突破！！！

开篇 P1：

这次扯淡，依然是又臭又长的文章（知道我的，都清楚，我从来没不弄短片辣鸡），还是那句话，网络僵尸（没思考能力，也就是没脑子的大多数）的年代，吃快餐信息爆炸的年代，能够看完有深度的长文的，都是英雄！！

这次扯淡，从一个主持人开始。这次新能源@LIFE平台发布会，不同于以往，其他各家发布会都是形形色色的总啊，或者邀请的娱乐主持人啊或者相声演员，俗不可耐的，但是这次发平台发布会的主持人是同济大学汽车研究院，朱西产教授。可能大家不熟悉奇瑞和同济的渊源，也不太熟悉朱西产教授，但是很多老粉，应该还记得许敏这个牛人吧。许敏是奇瑞第一批召回来的海归，当年凭一人之力帮助奇瑞从0开始学习美帝（通用）的研发体系，建立了正向研发流程和首款正向研发的车型开发体系M11，也就是A3啦（当然，A3宣传的事第一个正向研发车型，其实第一个车型并不是A3，而是A1 A5，只是不完全。）。许敏本身还是发动机专家，所以奇瑞的很多动总的规划也都是许敏带回来的标准和体系，应该说给2005年之前的奇瑞带来一次真见识到先进汽车产业和现代化汽车企业体系的机会，收益巨大~许敏因为奇瑞内部第一次奇瑞海归战争而可惜的出走，最终去的就是同济汽车研究院。当然，许敏的气质，更像个学者，可能学校更能发挥他的能力吧。之后奇瑞和同济就有了常年的合作关系，从发动机研发到整车到技术合作，一直不断，渊源就从这留下的。奇瑞就像黄埔军校，人脉关系很多都是走了之后的老奇瑞给奇瑞带来的更多更广阔的的东西，就在于此。而这次发布会独特的邀请了同济大学大教授来做主持人，可见也是让同行和更多的高层认识到，这个创新的平台的技术功底和战略地位。而这次发布会，就行三体一样，是一个更高维度的战略发布会！

主题“一定要把关键核心技术掌握在自己手里”！

这次发布会的题目也非常直接，简明，扼要，直击当下主题！现在这情况，大家都懂，贸易战，技术遏制，国内开始推进自主+可控！所以核心技术自主，和核心配套可控，就是关键的问题，也是保障安全的核心。注意，自主和可控，不是简单的一个词，而是国家提出的，很准确的词。自主是要自己研发掌握技术，可控式能够控制自己技术同时能够联合控制配套不背靠着也是可控。这个理解要准确。虽然我说的还是不那么准确哈。

最终核心技术~自己手里！！！（自己包括奇瑞，和国产供应商）

那么这次发布会的大背景，除了自主可控，还有一个更高的需求，就是去年大大提出的，绿色，低碳，可持续性发展！！这些都是重要的方向。

那么看看奇瑞新能源，从什么高度，和什么维度，来响应国家号召，来实现自己的核心技术和护城河？

---------我是华丽的分割线，花生，瓜子~

历史P2：

先说历史。新能源回顾历史，这个很常见。可能很多人都听过很多次了。但是每一次奇瑞亮出的东西，都是不一样的亮点。这是在秀肌肉！

提到之前小蚂蚁的LFS平台，很多人觉得应该是2015年之后的活吧，因为2017年量产的么。当时我也这么觉得，没太在意。但是这次新能源亮肌肉，不同凡响，这个细节就有意思了。奇瑞新能源这个全铝平台LFS，从什么时候开始研发储备开始的？很多人都说2010之后，或者2015之后吧。但是，这个时间是，1999年11月！！当时我看到这个PPT也很震惊，我去，真是1999年开展的国家项目，全铝车身技术研究项目！！1999年啊，当初奇瑞一直宣传99年就有了清洁能源项目组，没想到，全铝技术就是那时候已经科技部的项目做预研！！！1999年啊，在叹息一次，20年前的项目预研，竟然瞄准了现在新能源的革命！！

前瞻性。

凡事预则立不预则废。一个技术的研究，产业化落地，需要天时地利人和才可以。产业化项目非常多，落地的难度是非常大。一个全铝技术在奇瑞汽车整车还没下线的时代，就已经开始研究全铝汽车制造国家科技部项目。这就是技术前瞻性。就像奇瑞在2001年就已经开始研究DCT双离合变速箱并拿出了个模型一样。2001年，奇瑞才刚刚量产个破风云，买福特二手发动机，买人家的变速箱的时代。就开始规划cvt和dct的研发。这就是前瞻性。而这些前瞻，是看十年后，甚至二十年后的未来弯道。Cvt是十年后。而全铝这个技术储备，是未来今天。20年后。没有储备就没有方案。就像DHT变速箱一样，也不是凭空冒出来的。这个构思10年左右就已经形成，伴随着at技术研发的尾声（虽然at只量产了4at，但是at技术掌握储备都有。）。前瞻性，这不是说说的。其他方面还有很多前瞻性，比如轻量化材料（碳纤维，复合纤维材料，小蚂蚁已经应用碳纤维维部件）。所以键盘党也就歇歇吧，再说一次。奇瑞大嘴的前瞻性，不是我们看得到张嘴就来的。

自主，可控。

自主是奇瑞自主，也是国家自主。可控是奇瑞可控，也是国家可控。自主是自己要有自己的核心，把握关键的东西在自己手里，不管是奇瑞还是国家。可控就是技术不容易被卡脖子，配套有一定国产技术，尽量国产可以自己控制的技术。国产化，和国产自主化，已经国产完全核心技术产业链。这些都是可控。核心配套国产厂商是第一步，国产厂商是自己有核心国产自主技术是第二部，第三部是核心技术实现上游供应链依然可以国产化。这样是一个最完善的自主可控，不一定要所有的一个企业去做，这是一个产业链的问题。大家需要合作，共赢，突破，逐步从低端产业了做到高端源头。各个层面的厂商，都需要有自己的核心技术。买买买是买不来自主可控的！

绿色，环保。

新能源车绿色环保，包括很多个方面。国家要往高端，干净的方向努力。那么车企，配套厂商，新能源技术，如何环保，是多角度的。电池把环保，从使用端（车），其实很多的转移到制造端（包括电池制造，车辆制造），这也是一直都有争议的。有人会计算制造电池的污染和最终汽油车污染到底差异多大。是个问题。但是总体上，终端排放大幅降低污染是事实。

而电池制造，和使用过期回收，是一个大问题。前者是宁德时代要干的，后者是车厂和配套企业可以做的，回收也有在做。不管事电池的回收，还是新能源车的回收，都很重要。

而整车制造这端，好像上百年都没有很大突破。虽然新能源车各种各样，油改电，纯电平台，也有轻量化设计，但是都依赖传统四大工艺，依然是重污染行业算是。而这方面的绿色革命，奇瑞是通过全新的从顶层的设计，实现了生产制造的绿化，环保。

智慧。

智能车，这个自不用说多重要。配合电动车是未来也不必说太多。但是智慧如何实现，已经有一定清晰的路线。以特斯拉为首的 新的电气平台构架实现了面向未来的智能车的基础，这需要感谢特斯拉的突破。所以只能表面上看是L1，L2，L3。。。的智能驾驶技术。不如说是底层电气构架，网络构架的革新。这就是现在和未来的趋势。目标是大家都在谈的，也开始一点点实现的，软件定义汽车。实现的手段，就是现在流行的，软件和硬件的解耦，是第一步。不管传统华为的CT还是新的联想这样的企业IT，都开始在做ICT融合，切入点就是软硬件的解耦。在汽车领域，就是域控制器+以太网构架的实现，代表未来智能车发展方向。集中控制，决策，分析，软件和硬件解耦，可以通过手机的模式进行快速迭代更新（当然，这个也有很多伪更新和伪迭代）。当然，这种ICT领域的模式，引入安全第一的工业产品汽车的时候，完全不是一个简单的事情。可能需要未来很长时间的探索，毕竟是设计安全，要命的。某些ppt尝试不要脸的地方也就在此。而软件部分，无非是算法+数据，这都是国内企业欠缺的。后面细说。

模块化。

汽车发展这么多年，大家都在喊平台化，模块化，通用化。但是目前就自主品牌那几个企业来说，平台化都没玩明白，就不说模块化了（前两天汇总的几个厂家的平台销量，其实都是给面子，就一个山寨crv或者rav4的玩意，只是单车型，根本谈不上平台。更别说模块了。）。Ppt可以吹吹，造车还是那老三样。合资以大众玩的最溜，这个是要学习的，模块化就是规模化降低成本的最佳手段。不论是MBQ平台模块化，还是新的电动模块化平台MQE，都很重要，前瞻，核心。奇瑞现在平台化，模块化基本上已经上道，不用我说。这是关键一步。后续还有轿车平台模块化打通，基本上传统部分ok了。但是电动车新能源部分，奇瑞的前瞻性，决定了不出手就算，一出手绝对的需要直接的实现面向未来的最根本的东西，模块化开发。这是造成，下饺子的根本。

好了。完了？

No。

才开始。

-------------我是分割线，不要钱不要钱！

绿色P3：

哦，不，戏说~哦，错了，细说得~

一张PPT，是一个故事。背后都有很多更多的东西，看得到，看不到的。挖掘出来才有味道。否则看媒体通稿多无聊。

PP1：

1999年，奇瑞清洁能源项目组成立，这个很早就宣传过，很多人不以为然，以为只是说说历史罢了，比如长安汽车150年历史。。。然鹅，奇瑞是认真的。因为1999年11月，奇瑞就承接了国家科技部项目，开展全铝车身技术研究！！！之后10年新能源公司成立。风口还么来。再14年试水EV。虽然有点慢了，也赶上当时整个集团的战略转型。

直到17年3月，卧薪尝胆17年！！！！真正的自己的东西，工艺，流程，制造，全流程验证，世界上独一无二的，奇瑞自己的技术，LFS平台---首发小蚂蚁！！！

其实小蚂蚁后，规划了非常多，非常快。S61EV A0SUV S71EV S81EV。。。。但是都没动静，也没那么快量产。然鹅这个平台，测试，开发周期，其实都很快。模块化太高，工艺简单太多，费用也低很多，无需特别多的磨具。这期间，按照奇瑞的新平台管理，通常1年多到2年之后可以下饺子。但是由于国家新能源战略在18年4月之后，各种变动和不稳定，导致新能源这边的规划不断的被打断和调整，当初本来计划量产的第二款A0SUVEV，也就是下面这个大家曾经以为的“大蚂蚁”，就一直没能量产。其实可以看到下面，理论上理想16年5月到sop的17年9月，整车开发周期（排出预研的p0阶段大概1年左右），也只需要14-16个月。这是全新车型开发，比一个传统汽车开发周期缩短了一半至少！这个优势是独一无二的。而在S61EV这个蚂蚁量产之前，其实新能源乘用车没有动作，但是厢式货车缺很快的搞出来海豚EV，也算是下了饺子尝了鲜~

PPT2：

说到新能源的未来发展方向，就要说奇瑞一直坚持的几个方向，轻量化一直强调和储备的重要战略方向。而绿色这个更高维度的战略方向，在轻量化基础之上的更高级需求，在1999年的规划里面就一同顶层设计了。

好了，绿色这个关键词，一切要从这个全世界首创的LFS全铝新能源构架说起！（奇瑞有这个底气，非常自信！不像未来那么不要脸说自己是中国第一个全铝技术。奇瑞小蚂蚁17年3月就上市了。而且是非传统全铝制造工艺。注意不是全铝的技术就都有奇瑞这样的工艺的，要搞清楚。）

独一无二的隼骨型多腔截面结构。而且是非常特殊的，增量加工（航空发动机很多关键部件都是这种思路，和传统铁块消减成型件是完全不一样，那是减材加工），无浪费。可以在末端甚至进行微量加工，降低浪费。拼接更是无料边。这个结构设计的时候，就是考虑了环保，节能，节省材料。所以这里就有，重量减轻。。。废话。刚度提升，结构更完善。材料利用率高达96%这是非常重要的数字！节约，绿色，就是这么来的。最后，全生命周期的铝车身，最终可以实现100%的回收率，这是奇瑞新能源这套LFS平台成本核算的非常独特的一个方面。本身其实LFS的航空级的铝型材材料成本是比较高的，但是通过这个回收率的成本回收可以大幅降低成本，也就是边际成本可以通过这种方式降低。而且奇瑞是国内很早就做这套的回收的公司，在集团下面（已经成立）。未来是重要的成本回收循环的。

PPT3：

轻量化，如果依然用传统的覆盖件，还需要开模，冲压，那么LFS这个平台，是完全要抛弃复杂，麻烦，高成本的思路。而是用高性能的复合材料作为外饰件。重量可以降低10-20%，这对整车是非常关键的。这些材料的选择，也是奇瑞自己和配套企业摸索多少年才有的成果。自己攻克非常多的关键技术。复合材料重量占比，高达17%~~~这东西比一般的汽车外饰板的蒙皮那铁皮要结实的多其实。。。而且可以直接一次性简易的快速更换（理论上完全可以个性DIY。。。。如果开放DIY，所以更换颜色，图案，那是非常非常吸引年轻人的，奇瑞土啊哈哈哈。）

而关于轻量化材料，其实奇瑞一直储备很多，除了这个复合材料外饰板，还有小批量量产了的碳纤维材料。未来材料的思考上，奇瑞已经申请了一些专利并和配套厂商开展了更加绿色环保的材料---纸！！！！

当然，专业的说法就是纳米纤维。这种东西的原材料更加环保，树皮，秸秆（京东上有秸秆做的洗漱用具的有一家我印象中）。这种材料的可塑性极强，强度可以高于热成型钢甚至，二者能够兼顾的材料其实很少见，热成型钢虽然硬但是塑性差，最后，完全无污染！！这个思路已经开始在初步探索当做，如果做成了，那么在外饰板甚至部分称重构架方面，可能又有绿色并且革命性的工艺和材料拓展！这就是这个LFS平台独特的可以拓展很多新技术新材料和工艺的特性！！

PPT4：

新能源平台，自然要说电池。面向未来的电池模块化设计。奇瑞也看的到。

1. 模块化设计，可拓展。目前大蚂蚁可拓展到700公里NEDC。如果电池密度在提升，可以更高（当然，700-800nedc续航，其实已经超越汽油车了基本，哪怕是高速，续航基本不会有焦虑，而是充电焦虑了。）

2. 电池互换性。这个奇瑞新能源已经申请了不少专利了。其实就是某来那样，如果需要，可以去话几万块买个新的大电池包换上。即插即用。5分钟完成。如果你最近一段时间，都在室内跑，我挂个401的电池就行。如果打算外出，去4s换个700公里的电池。等回来之后再换回了401的。这样更灵活，节能。未来方向。

拓展！

奇瑞的思路，可不是只局限于EV。嘿嘿。奇瑞这个平台，是全兼容平台，别忘了还有混动。奇瑞新能源主攻的增程式。技术储备好多年了（大概08年就有了，各种方案，甚至自己还开发了转子发动机做增程器）。而奇瑞已经申请专利，可以把增程器做成电池一样的，模块化，并且即插即用，10分钟更换完毕。如果你需要未来出远门，去4s，给你换个1.2TGDI滑动机上去，完全打消续航焦虑和充电问题（因为可以加油）。如果你去自驾游HI完了回来了，去4s，10分钟给你拆下来，继续当纯电EV用。。。想象下。不要太爽哦~~~

这就是奇瑞的清奇思路，也是前瞻性的储备。别急，只要奇瑞有钱，都能实现。关于增程，有空细说。专门打脸那边不要脸的理想ONE辣鸡的。

蚌线转子增程器

PPT5：

最后，回归到整车平台上。模块化设计，这是彻彻底底的模块化设计的电动车平台。而且是独特的设计。目标自然是通用化，快速下饺子化，便宜化，可迭代话，多样化。。。比如前端模块，这个模块并没有提所谓动力模块，因为想法很多。很多。灵活性极大。而电动平台，电池模块化是极少有人做到的。尺寸变化，轴距从小蚂蚁到3米的大型,宽度从1700到2000都可以（蚂蚁已经1910了。。。），任性啊~车型从轿车，suv，mpv这种正常的拓展，可以到厢式货车。。物流车。这个其实已经下饺子了，全铝车身的LFS平台其实在小蚂蚁之后，蚂蚁之前，已经量产了厢式货车海豚EV，商用车去年下线的。另外商用车还有一个小的全铝厢式货车展示过，但是应该不确定是否已经量产。

而为什么LFS平台拓展性极强，不论是尺寸，还是形态，因为这平台开发设计的思路是完全不同于传统结构的汽车平台，最大的关键是一般钢材做骨架需要开模！！而铝合金的型材的拓展，基本就是长度维度上的拓展，非常容易。型材的拓展变更，比钢材拓展容易的多，根本不需要整个冲压磨具的改变，只需要尺寸层面的改变就够了。这都是独一无二的地方~~当然，你说强度，安全，反正小蚂蚁和蚂蚁设计目标都是五星，反正小蚂蚁静态扭转刚度1w9，蚂蚁是2w7~~~够BT了吧~~额外提一句，这里面还有一个多级减速器的技术，其实应该就就是ECVT技术未来的类似应用。可以大幅提高EV车型高速的电机效率，提升高速续航衰减问题的用户体验。如果现在高速续航在120的情况下是NEDC的70%的话，也许ECVT可以提升到80-90%，那就非常非常有意义了。未来可能高端新能源车都要走这个方向，抛弃传统单级减速器的方案（其实特斯拉最开始roadster就是二级减速器，好像量产最早没实现）。

当然，关键部位，蚂蚁还是需要加强件的，比如蚂蚁的B柱是在铝合金基础上做了热成型钢的加强，这个位置的承受力的传递比较难，所以用热成型加强。另外保护电池的最底下的壳体也是需要用了钢板。

PPT6-7：

好了。以上都还是车型平台层面的独一无二的东西。那么，绿色，要在顶层的制造端体现，才是更高维度的视角！而绿色，不是为了绿色而绿色~~顶层设计，是要考虑效率，成本，环保的更高维度均衡的构架。而LFS平台，就是这么独一无二~！

制造端的真绿色！！四大工艺，咔嚓了最重污染的涂装（95%的四大工艺污染来源）和冲压（也是污染大户）。颠覆传统的四大工艺，变成了两个焊装和总装。。。。直接效果，短工艺制造流程，co2排放只有六分之一比传统汽车，能耗只有五分之一。固定资产投资15亿降低到3.5亿（这也是为啥奇瑞的新能源生产线全国五六个分基地，便宜啊。。。比如齐河那个生产线，一年就差不多投产，投资实际也就四五个亿，只需要两大工艺就可以了！）。而VOC排放只有传统汽车的17%！这才是真正的绿色，环保的设计思路！流程短，效率高，污染少，成本低！！！！这是1999年的奇瑞就开始重新设计的颠覆的生产工艺！而不要忘记，什么叫做掌握在自己手里，这套东西，从生产线本身，焊装，总装，这些是完全奇瑞自己从0到1，自己摸索从顶层规划到最终量产车间实现的。也就是一个小蚂蚁的量产，奇瑞要从设计生产线，焊装，总装，到验证开发整车，到自己制定标准，制定验证流程等等。。所有的东西，都是奇瑞和核心配套商摸索走出来的。。没有别人给你指导，更没有作业给你抄（当然抄奇瑞作业的那是大有人在的）。在深入的说句，就焊装的核心东西，很多都是奇瑞自己的埃夫特机器人那边合作来做的生产线，很多机器人是埃夫特定制的（全铝的是不一样的焊接工艺）而总装线也一样，是自己设计的。而最难的还有铝合金的低成本高效拼接技术，这些都是和传统汽车铝合金技术不一样的（当然，奇瑞也派人去路虎捷豹的常熟工厂学习了很多，经常交流铝合金的很多工艺，但是奇瑞没法走那条路，很多东西学不来，也不一定适用，还得自己来）。其实传统铝合金构架的生产线，算是比较成熟的，路虎捷豹，卡迪拉克，早点的奥迪，其实都成熟多年。只要有钱都能找到麦格纳这样的公司买到。都不是事。只不过各自的工艺有些是卖，有些不卖而已。某些后来的厂家就需要多花点钱，或者起个更好听的名字，否则ppt怎么写啊~~而奇瑞这条路。。。只能自己从头摸索。其实从小蚂蚁S51到现在的S61蚂蚁，奇瑞铝合金的关键工艺也做了很大是升级（激光焊接越来越多，拼接工艺越来越好，捷豹那种胶水也用了一丢丢。具体自己去看小蚂蚁和蚂蚁的白车身细节），摸索了这三年，也是宝贵的。下饺子之前，都需要足够谨慎和积累的。就像T1X平台首发车型16年，奇瑞是两年后的18年才爆发下饺子一大堆开始上。这都是规律。

所以，奇瑞干了件啥事呢？傻事！不仅从01开始研发一个车，还从0开始研发了一个全新革命性的造车工艺流程。还自己用自己的机器人公司设计了一套焊装总装工艺生产线。。。这不是正向开发一个车的问题，而是正向开发了一个。。。。啥玩意呢？汽车制造体系？？？？这就是奇瑞。。。。

所以你们去看那些无聊自主的发布会，什么吹吹01加速，吹吹电池，吹吹刹车卡钳，吹吹麋鹿，顶多吹下全铝，有吹下什么平台，什么热效率（都是些奇瑞玩剩下的。。。）。和奇瑞干的活的，维度。。。不在一条线上。三体，懂么。。。人家和地球人，不在一个维度上玩的~~这就是降维打击~~~~所以，高度决定你的视野，维度决定你的境界！这就是奇瑞和别人不一样的地方~奇瑞不死，创新不止！~~不是白说的！

好了。

中场休息~~

------------我是卖瓜子的分界线。

智慧P4：

上半场，PPT讲的，从一个角度来说，是绿色。从另外一个角度来说，其实是自主。或者说，核心掌握在自己手里（就怕奇瑞二货烂手里。。哈哈哈哈）。自主是奇瑞新能源的自主。

那么，下半场，就要换个角度来说，智慧。再从另外一个维度来说，就是可控！可控，就是一方面是奇瑞自己的可控，也是我们天朝的可控。这就是更大的话题了。

开讲~

PPT8：

智慧，先从新能源车的核心电池说起。

奇瑞是肯定不会生产电芯的。这没必要。主机厂要做好的是电控和packing的事情。那么电池，最大的用户焦虑，其实就是安全。电池出问题，最大概率是那两个方面呢~一个是电芯的电压不均衡，导致短路挂掉（这也是为啥B家的磷酸锂问题一大堆一大堆更换的根本原因，一致性太弱鸡，电控救不回来，磷酸锂电池bug在这里）。另外一个大问题，就是温控。这个重要性自不必说。充放电过程的电池温度控制，是电池出问题的第一大原因了应该说。那么温控，大家现在都是液冷啊，你有我有他都有。只要是液冷就解决问题了么？当然不是。特斯拉的液冷设计是多层分布式独立设计，每一层的电芯都有一层液冷保护。独特的很。是液冷，电池就不发热，一致温度了？大错特错。电池的温度梯度，分布不均匀，是电池自燃出问题的重要来源，而不是绝对的温度是34还是36~~~解决这个核心问题，才是液冷的高级目标。而这次奇瑞的新一代电池液冷技术，又提出一个独一无二的自主设计，多重分布液冷技术。首先，分布式液冷，分区控制。电池液冷分为四区独立控制，每一路都有一套电磁阀，一套水泵，可以利用分布式智能控制实现100ms的反馈精准控温。让电池能够大幅保持温度一致性。其实奇瑞这个思路学的事特斯拉，只不过特斯拉是纵向分层，奇瑞是横向分区。异曲同工之妙。而更关键的，电池短路的一个重要问题来源，就是液冷系统在电池内部过多的管接头，只要一个接头泄露或者破裂，就会导致电池挂掉出问题（某来当初甩锅宁德就是这个问题）。而奇瑞这次的多重分区设置，可以让电芯内部几乎没有管接头！！！这样就从根本上降低了管接头泄露导致的电池故障的难题（号称降低80%的风险）。而进出管接头，基本上只有5个在电池pack的外部。4进1出~这就是奇瑞这一代的液冷，独一无二的设计~从液冷的层面大幅降低风险。

PPT9：

讲完电池，自然是电机电控啦。奇瑞这次吹的，是这个独特的四驱和前舱多样性玩法。集成化的三合一电驱，这个奇瑞新能源自己的电机，常规化操作啦。但是，提到的功率，给了一个很给力的参数范围，95kw-360kw~~也就是奇瑞设计规划了360kw的性能车电驱（扭矩至少700+吧）。四驱系统，这个强调了比较有意思的事情，四驱，传统意义大家都用来越野。其实奇瑞也说了，现在的suv基本都是市内公路开开，没事下道个毛线啊。所以，新能源的四驱，目标不是下道那么无聊的事情，日常特殊情况脱困之外，更重要的事，省电！！！通过平台化设计可以实现四驱比两驱在市内开省电，这就是有意思的事情了。虽然只是给了理论数据，但是要等四驱上市之后，瞧一瞧具体咋样，会有意识的很。而平台化模块化之后，这个前舱模块，前面提到了，就非常有意思的玩法了。弄个行李车那玩意是噱头，挖个坑而已。真正的玩法，是这里面可以加电机做四驱，再加增程器做增程，换电池做氢燃料动力！！！！而且，模块化设计，之前说过了，不是传统汽车改个增程那low的没技术的东西（对，说的就是理想one，人家没人玩的技术能说成不可逾越。。。。脸都不要了。）。而是可以即插即用！！！！这四个字，你细品。。。仔细品~~~这就是真正意义上模块化的威力！！！（这不是吹牛。奇瑞专利已经有了。。。。懒得上图，自己翻吧。）。模块化，不是简单为了个ppt，而是最终要实现的客户需求的场景，解决场景的核心瓶颈和矛盾的！还是那个yy下，平时市内开个401公里的蚂蚁溜达，足够足够用了。过几天要去西藏hi亿hi，去新疆看看大美风景，开401的ev上高速，那不是闹么。所以你去4s，给你前舱10分钟加个增程器。。。然后，你还犹豫啥？走啊！！想去远方就去啊！！！能加油，就可以开蚂蚁！！！什么是革命性的技术？是用三菱的古董1.2弱鸡发动机做个破增程给电池充电？？？呵呵~~那只能！奇瑞自己还好歹开发个转子增程发动机给老年代步车玩玩（其实不是代步车啦，是M1REEV和X1REEV，10年都展示过了），你就买个人家弱鸡滑动机就上去？还技术？。

PPT10：

好了，下面，还没完。还有关键的。平台化要智能，就要对接后面要提到的，智慧驾驶~那么，最最底层的，一个主机厂要控制的，就是这套核心的线控平台技术！这是一切自动驾驶技术的根本和底层！这个下一页细说~这都是这个集成化平台的核心。

线控底盘，这是智能驾驶的根基，线控底盘这个平台的自主核心全控制是智能驾驶开拓的底层。这个方面奇瑞新能源是把这个平台的整车平台做了全部的通用化和标准化的数据接口定义，基本上智能车所要控制的底层都在自己手里，甚至包括了标准车规芯片和量产化的零件状态。独自的加密机制就不用说了，这是智能车安全的最底层保障，必须要在自己的手里。有了这个底层线控平台，就可以外面嫁接任何智能车的系统。比如市面上99%的智能车系统，只要做好的数据接口部分，奇瑞可以24小时之内利用线控平台做出一辆兼容第三方智能系统的智能车进行测试。这就是通用化，标注话，或者说软硬件分离的底层核心技术。主机厂不能做全部智能车的体系（特拉斯除外），但是最核心的一定要在自己手里。那么剩下的，智能车的供应商体系和整车构架的羽翼的完善，自主可控，就是更外层的国产自主厂商的重大联合！

PPT11：

线控平台如果是智能驾驶的根的话，智慧驾驶的上层三个核心就是：

算力（硬件构架，与软件解耦）+算法（AI，ML训练）+数据！！！

先说算力，硬件层面。自不用说，未来智能汽车的最终目标之一。那么智能驾驶除了底层的线控平台，最关键的就是面向未来的全新的电子构架部分。这部分是软硬件解耦的核心。特斯拉从十年前就搞的事这套，也就是域控制器+以太网的新一代构架体系。面向2020年以后的弯道超车的技术，在这个全新的平台至少，自然要涉及最符合趋势的电子构架。所以奇瑞也一样，同样在2004年之后，奇瑞就开始涉及这套构架的探索，有时承担了当时的工业强基计划进行技术储备，这是第二个强基计划，这次是联合中兴进行的硬件电子构架的设计。

先说这个智能车构架角度，底层最核心的自然是通用线控平台。第二层是应用和通信构架层，包括自主开发的IDC域控制器，智能驾驶层的域控制器是和中兴合作承担开发的地平线计划，也是国家首个自主开发并量产的车规级的自动驾驶域控制器！

那么这个域控制器就要好好说到说到了~智能驾驶的核心硬件平台，就是典型的特斯拉自己开发的FSD域控制器，自己从芯片设计层面开始设计了非常高性能和复杂的域控制器（对，特斯拉是个车企，但是玩起了芯片的IC设计，而且性能强悍，并量产一年多，不像某公司的ppt喊了很多年），集成了目前世界上几乎最高级的ARM，FPGA，AI的芯片集成技术，采用应该也是7nm台积电工艺，实现自动驾驶大脑。同样重要的第三方供应商，就是Nvida英伟达和谷歌，还有Mobileye（intel收购）这几家，专门做智能驾驶域控制器和专用芯片（很多公司都是买这些芯片自己做板子也有），因为核心算力的提供，AI加持的硬件平台，是未来智能车的核心大脑。多重要不言而喻。从硬件的角度，目前自能驾驶基本都是这三家的产品，这个定位其实更应该现在的华为，中兴在芯片开发领域做的事情（所以猴为已经忽悠好多年，大力开始做，中兴也鸟悄布局很久）。毕竟算力提供，其实 就是处理器，只不过很多是专用处理器罢了，但是都是*级的性能和工艺设计。而目前90%的市场被美国控制。这个就不用说了。所以，这里就要说，什么是自主可控。如果一堆国产汽车装的都是英伟达的，intel的，特拉斯的芯片构成的智能汽车的大脑，在长安街上跑啊跑啊，你懂的，有安全感？这就是不可控！！！（先不说自主）。这是现在这个形势下，也是未来形势下国家要力主推的事情，要可控！！从芯片层面就要可控！然后是硬件层面，然后是系统层面，然后是软件应用层面，如果都是美国公司的产品，那就没法做到可控！这也是为什么强基计划奇瑞牵头和中兴合作搞的这个智能驾驶域控制器的根本原因！我们需要自己的FSD，需要自己的英伟达和Mobileye的芯片层面设计和构架硬件算力平台核心大脑！而国内有芯片设计能力的大公司，不多，猴为和中兴算是典型。不要以为中兴没有芯片IC能力，中兴的中兴微电子的IC能力国内也是前几名的，通信用芯片几乎猴为能设计什么，中兴也都有对应的芯片，只不过手机销量的问题，自己没去做手机CPU罢了（流片了，当年的青鸟系列，可惜没销量支撑卖不出去）~而主业通信用的7nm甚至5nm的各种数字芯片基带啥的，中兴都毫无问题的可以做IC设计。

所以在奇瑞新能源和中兴承担了国家工业强基计划之后，从底层设计和开发了能够兼容目前L4级别自动驾驶的智能驾驶域控制器，这是第一个车规可量产的自主研发智能驾驶硬件平台，采用的事中兴的地平线系列“征途2”芯片！！注意，这不是某不要脸的迪开发布会忽悠一大圈爱国芯片ppt，然后自己上去用高通620弱鸡卖个30w的坑爹价格的玩意！！！那玩意还只是个破娱乐系统UI的芯片罢了，根本就不是域控制器层面的大脑CPU。结果忽悠了一大圈没用的，就不提底层核心硬件是谁家的（反正就那三家嘿嘿）！而奇瑞在干神马？就一笔带过随便说了一句就完了。。。要是换了别家，这一页ppt能自己去开五场发布会然后全天下告知！！！！！这就是奇瑞的弱鸡的地方！！自己从最基础的电子构架都和中兴合作设计了智能驾驶核心大脑的域控制器了，竟然不会去吹！！！！！！被人家还在吹一个车载娱乐系统的破cpu都能hi翻天！！！！！还是个PPT！！！而奇瑞，和中兴联合研发了智能驾驶域控制器的核心芯片地平线系列“征途2”，9月10日就上市量产了！！！！！你们买的蚂蚁的大脑，是中国自己的中兴的芯片！！！！

===插播新闻：

关于奇瑞和中兴的合作，2年前的新闻，很多人都没注意。但是确实干出来大事情！贴个新闻：

2018年2月，奇瑞汽车董事长尹同跃和中兴通讯创始人侯为贵会面，确认双方在汽车电子领域的合作；2019年7月，英博超算和奇瑞新能源双方签署合资协议，成立合资公司——安徽奇英智能科技有限公司，使得双方能够在更高更紧密的层面展开合作，从而更好的推动国产智能汽车发展，奇瑞汽车董事长尹同跃和中兴通讯董事长李自学共同出席了揭牌仪式。2020年8月7日，双方的合作正式开花结果，第一款搭载国产自主核心知识产权L2.99智能驾驶系统的量产车型——小蚂蚁智驾版正式发布。

中兴通讯旗下一级子公司英博超算还与奇瑞新能源联合组建合资公司--安徽奇英智能科技有限公司，以“车用大脑”——自动驾驶高性能计算平台（含自主研发的实时操作系统）为核心产品，填补国内车规级汽车域控制器的历史空白，打造自主可控、安全可靠的汽车电子生态。

自动驾驶被誉为智慧城市万物互联的重要应用场景，当自动驾驶走进现实后，驾驶模式发生变化，人们的双手和双脚得以解放，车内人员可以尽情享受车内的第三空间，听音乐、看电影、玩游戏等等都可以自由进行。到那时候，传统的汽车产业链条将不再局限于上下游垂直模式，而是被广泛地横向延展，各式各样的跨界合作会不断出现，最终带给人们一种“科幻式”的生活方式。

===新闻over

也就是说，双方在完成了工业强基计划项目之后，就进行了产业化的深入合作。这个战略合作不是说说玩的。而是成立了合资公司开发智能驾驶相关产品和应用。这个核心就是高性能的算力平台，也就是核心硬件域控制器，而在系统层面，也一样打造了自主可控的RT实时操作系统！！！（中兴自己一直都有自主操作系统开发精力，国产新支点就是中兴的lin操作系统，一直都是自主可控系统的党政军采购主力系统。）。

和中兴在这方面的深入合作，目标和战略，需要先说一下。在发布会上，不管是倪少勇的介绍，还是后面沙龙讨论，这套系统开发和定位，奇瑞是要做成平民白菜价为目标，10万块以内L2.99的小蚂蚁，20w以内L2.99的蚂蚁，几乎是竞争对手的半价的白菜花普及化，未来大规模上量！！同时，奇瑞的雄狮那边早就说过，绕过L3这个模糊不清的暧昧的全责不分的阶段，短期内L2.99是深度挖掘和普及为目标，直接面向全自动驾驶的L4作为下一阶段。也就是不要脸的企业开发L3，奇瑞不干。雄狮老大喷过特拉斯的L3的不负责任，某些国内企业就喜欢这个噱头，但是出人命的时候，就各种甩锅，利用资本甩锅！这是不负责任的企业的手法。互联网企业最爱。

好了，说了芯片层面的硬件，也就是算力，奇瑞自主开发（自己的技术），并且实现了和中兴一起的可控（和核心配套商是国产，是可控）。

然后说算法层面。智能汽车，算力之上，就是算法。这个目前是几大IT公司作为第三方供应商，谷歌，moblieye，英伟达（特拉斯自己都有都做了。。不对外），这些硬件厂商肯定不是只会做硬件给别人打工的，那就太小看这些公司了。软硬件解耦，不表示做硬件公司就要只做硬件，那是把嘴里利润让给别人。所以这些公司自己掌握算力同时大力开发算法，并且打包成现成的包和硬件捆绑销售的。所以，只要不差钱，这几家公司都可以给你现成的算法方案，自己去包装和测试。这也是目前自动驾驶大多数厂商的做法，买基本算法，自己包装再优化。这部分国内是百度这样的公司的强项，奇瑞和百度合作就不用说了。而在自主可控方面，这方面可控其实问题不大，自主就是奇瑞新能源自己和中兴合作最底层硬件控制欲平台开发的同时，和中兴一起做了底层的算法开发。而不用依赖于美国的几个公司的软硬捆绑的公共版（国内很多都这么买的，没几个敢提自己算法，只有几个没脸的互联网ppt企业嚷嚷自己算法之流，其实也都是所谓弄个总部在硅谷，算法买买，打包打包，宣传宣传罢了）。所以其实算法层面，自主可控，国内还是可以做一些的，但是是从现成的自己优化，还是从头自己做，这就是本质区别。完全自主可控，车企+硬件平台的软件公司（中兴，华为这种）的自主掌控，就是关键。注意，百度是不做底层硬件的（虽然现在也开始做了，或者准备布局），是以算法和控制为主，软件算法是百度的强项，这也是奇瑞和百度也是深度合作的原因之一，都是国内头部顶尖企业，这种联合是必然趋势和自主可控需求。在新能源的这套life平台上，算法层面也是通过共同承担项目和中兴一起再硬件域控制器的基础之上做了自己的算法！做大东西在自己掌控下，自己的核心技术。

最后，第四部分，就是数据！大数据！这部分其实是真正的智能驾驶技术的兵家必争之地，也是你的硬件平台，算法，最终是否优秀，领先对手的核心竞争力！特斯拉为什么做的好，那套系统，除了底层芯片设计（之前其实也是买的moblieye的，但是后来闹掰了，马斯克牛，直接自己设计芯片去了。。。），特拉斯从06年开始到现在14年，这套智能驾驶的算法和数据训练的量，是远超任何一个汽车企业甚至软件企业（包括谷歌，moblieyey的），它手里拿了太多太多的实际（注意，不是模拟的，而是真实的实际的车主数据）的大数据！！！而这些数据就是用来训练算法优化算法的最核心的粮食！！没有粮食，你是喂不出高级的算法的！！！而这些数据，目前掌握在谁手里？特拉斯自己的就不说了。剩下的就是谷歌，英伟达，mobileye（也即是intel）！！！这些软硬件一体的企业，拥有这长期的测试数据，这是人家领先的地方。国内主要还是百度做的多，至于其他那几家互联网ppt企业天天宣传多少多少测试数据，呵呵下就行了，自己几斤几两自己清楚，还不是不断的要从谷歌手里买数据训练。而就算是百度，依然还不够和谷歌之类的比拟，差距不小~那么，我们落回在哪里？1，美帝的路线是一个调很清晰的，绕过激光雷达的路线，试图以图像识别算法+算力为核心的路子走向单车智能之路！前提是数据+算法+算力~~而美帝在算法，算力上是强项，数据又是美帝开放的小白鼠多年测试的收集优势。算力上，美帝有最顶尖的IC设计生态，所以在发布会上，几个国内领域包括工信部大佬，都承认美国在单车智能领域走的快，因为算力支撑下，这是人家的优势。国内这方面本身就是受限，现在限制更严重。但是国内会走另外一条路。一会再说。好了，数据，这就需要大量的自动驾驶车的自己测试+联合ICT公司测试+自己客户，三个核心来源。所以奇瑞和百度第一个战略合作，也是最早合作，也是为了共享数据。自己也和很多第三方的智能驾驶系统平台对接进行测试，都是为了拿数据，自己的L2级别智能驾驶的快速装车，是客户数据收集。这些，其实和美帝的企业都还差得远。但是不管从安全的角度，还是技术进步的角度，又是核心和关键的。自己掌控硬件，算法，但是依然离不开数据！！！这是未来竞争的核心！（当然，不差钱，可以买美帝的数据的嘿嘿）。当然，天朝也有自己的优势，因为，智能驾驶的数据训练的来源更多的事美帝的数据，并不是天朝的测试实际路况数据，这就是国内为啥这几年大规模国内路试的原因，因为国内的数据是未来天朝智能驾驶竞争的核心粮食，这方面百度，和自主车长是哟有事和先发制人的~这也是为什么字节跳动的tt在美帝厉害的原因，因为那是拿十几亿的天朝人民大数据训练出来的算法，就可以横扫地球~所以国内限制是不容许转让国内大数据训练出来的算法的（因为存在你像解构源数据特殊的可能，这样可以分析国内数据特种，造成非常非常危险的结果）。

好了，说完这个层面，再简单看下感知和执行层。这就比较简单了，核心制动，专项，驻车，驱动，这些整个智能驾驶的主要配套，为了自主和可控，都是联合国内有实力的厂商来做的，比如亚太，包括自己的伯特利，恒隆等，而传感器毫米波雷达，这ppt上没写，其实是和中电38所合作的产品，而目前国内唯一车标量产的激光雷达，奇瑞联合的是有自己核心技术的国内公司robosense，集成了感知算法的。这一系列核心东西都是国产技术为主的实现。这才是深层次的做到自主+可控！！（当然，你不能说100%自主可控，其实也做不到那么完全，还需要时间）。

做个小结，智能汽车的核心之一，在线控平台之上，就是软硬件解耦的电子系统构架。算力+算法+数据的三个核心。奇瑞新能源在算力和算法上是和中兴承担了工业强基计划所以合资公司一起搞的芯片+域控制器+算法，实现了完全的自主+可控。在ADAS外围的硬件层面也是集中联合了国内自主配套核心技术的企业开发传感器，激光雷达，完成了一整条产业链上下游的自主和可控的体系！而具体到蚂蚁这套系统，也就是@life平台这次采用的，就是奇瑞和中兴自己独家定制的芯片和域控制器，而不是买谷歌，mobileye的公版的方案（对，给钱都有卖的其实，就像公版显卡一样，稍微高级点的买点模块，自己可以搭配其他厂家外围，算法啥的都可以打包）。什么是核心技术掌握在手里？这才是！所以自主品牌哪个产品才是真正的中国芯的智能驾驶核心技术，能够实现自主可控的？奇瑞！！蚂蚁！！！！！这是值得所有中国人骄傲的产品！！！！！

---------我是华丽的分割线，打钱！我要买中国芯的蚂蚁！

智慧P4.5

但是，这就完了？当然不是。奇瑞的智能驾驶部分，在上层的系统层面是雄狮科技，也就是雄狮智能驾驶来做的，这部分就是奇瑞智能事业部的工作，这个事业部多重要，在奇瑞集团层面是和奇瑞汽车，奇瑞商用车平起平坐的第六大事业部！！也是大嘴说的奇瑞未来的核心！投入巨大，主要做的就是系统层和应用层的核心~（生态搭建，这是雄狮的事，这里不细说了。）

那么智能驾驶的未来方向呢？这就要说下，中美两个发展路线之争！！在发布会上，国家信息中信的boss和奇瑞新能源这边，都提到了天朝的智能驾驶未来的突破方向和战略。这个战略是基于现状的一个事实而做出的判断：目前美国在智能驾驶的单车智能上，可以说是非常领先的，单车智能短期内国内没有能够赶得上，不容易。因为美国在算力算法和数据这三端都有很大优势。那么我们结合天朝国情，遥望那个突破方向走呢？就是利用V2X，车联网的未来应用场景的一个独特突破~~天朝认为特斯拉这种单车智能的路，最终是走不下去的，而天朝短期内在单车算力上是肯定跟不上美帝的，那么天朝的优势是啥？基建！！！今年提车的新基建不是说说的~其中重要的就是车联网V2X+5G的方向。而如果车载系统作为边缘计算的能力追赶不了美帝，那么天朝就利用新基建，在路基端建设5G+云雾算力，进行云计算算力解决边缘计算算力不足的问题，同时利用V2V的车车协同互联进行算力互联补充，也是2022-2025要做的车车互联的战略方向。所以中兴和奇瑞的合作，不仅仅是看重车上域控制器和互联构架，还有更广阔的的路基云雾计算的新基建+5G的车联网的更大的场景！而新基建是天朝的优势，美帝是短期内做不来的！！路基算力可以更好的支撑车载算力的不足，而且实现5G的车车互联！从而绕过对美帝单车智能领先的优势！~这就是国家的思路和方向，还是很有想法的！

注意，这是5G的路侧计算平台~~也就是云雾算力提供的路基核心单元。

这是车载协同端的控制器。

而在横向扩展的方向，奇瑞的雄狮科技去年就已经在5G的局域自动泊车方面拿出了行业解决方案，开始卖方案了（N个亿已经到账）。智能局域泊车，智能仓储，智能物流这些都打算外卖自己的一整套解决方案。这些也是未来和中兴合作的方向~而去很快就能实现。

这就完了？不过瘾。简单评价对比下奇瑞这个L2.99智能驾驶的定位。和目标~顺便说下其他家都用的啥方案。

在发布会上，座谈的时候玩笑的提到这次发布会没好意思拿友商特斯拉的FSD来做L2.99的对比可怕被告哈哈。当然，玩笑是玩笑，奇瑞不好意思吹，我替奇瑞吹~下面贴小蚂蚁的L2.99智能驾驶发布前几天的新闻里面的图，直接~

====新闻联播

奇瑞新能源汽车股份有限公司和英博超算（南京）科技有限公司双方联合发布了中国第一款拥有自主核心知识产权的L2.99智能驾驶系统的量产车型——小蚂蚁智驾版

实力超越小蚂蚁智驾版对标Tesla Autopilot

　　小蚂蚁智驾版搭载国产自主核心知识产权L2.99智能驾驶系统，融合全球领先科技打造出智能移动终端，不仅为用户带来未来感十足的驾乘体验，更将用户“用车安心、用车舒心”的感受始终放在第一位。相比同样以智能配置著称的特斯拉Model 3，小蚂蚁智驾版实现其所有功能并有所超越，后碰撞预警、360°全景等功能的完善让出行安全性更优、使用过程更便捷。

特斯拉的AP，也就是特斯拉现在全系的基础智能驾驶系统的标配版本。奇瑞的L2.99基本上是一个完整版的功能展示，比特斯拉的基础AP多了4个核心功能。当然，这里通告也有文字游戏，特拉斯的AP，还有FSD高阶版本，就是选配的5w6那个，才是特斯拉目前最完整的版本（选配价格快买个一小蚂蚁了哈哈）。那么咱看下FSD的高阶版本有啥玩意：

==新闻联播over

其实核心就多了三个，自动泊车（这个L2.99的小蚂蚁都有），高速自动变道，自动辅助导航，智能召唤（这个没啥意义，国内就比用不了）。未来推迟的那点玩意还是云上的，国内这个需要很多东西才能实现（特斯拉被逼的地图都改高德了，有的整）。所以其实5w6，自动泊车是小蚂蚁就有的，还没有360全景。多出就是自动辅助驾驶（高速变道而已），具体的说就是告诉过公路的自动变道和自动出入匝道和立交桥以及自动慢速超车。唯一有意义点的功能，但是国内依然是鸡肋存在（国内地图和路况，你懂的）。而这个么个功能，是要5w6的！！！这就是初级的L3的智能驾驶内容，而美帝死了那么多人的特拉斯官司，就是这个东西导致的，权责不清晰，最终资本方让法院判的都是车主责任，特拉斯无责！！奇瑞在这方面，依然坚守做到2.99，意义就在这！不能模糊的车控制器和车主的控制权在国内法规还不健全的时候打插边球，让车主当数据小白鼠喂算法！！！

所以，奇瑞的L2.99在功能上已经超越了主流美帝和其他国外的方案，把L2做到比较透~关键是，不需要加5w6去买一个积累和不安全的小白鼠功能！！

同样，某来的所谓高阶NIO的功能，也就是多了这么一个暧昧模糊的L3的初级功能（比特斯拉low多了），学特斯拉，加价3w9~没记错的话。而基础的功能，还没有奇瑞L2.99功能多（没看错，不加价的没这个多，加价的也不一定比这个多，除非你加3w9买完整包）。至于其他自主，啥威马的，买的博世的全套方案，小鹏的憋了这么久也不敢推L3，还是坑爹的L2都不到（主卖的低配还不能升级嘿嘿，顶配才能，对，说的就是拿P7，至于其他低端车，不要想）。所以国内敢喊L3的，带自动变道超车功能的，都是坑爹的要么是找不差钱的小白鼠的。远离为好。就国内那几个车企的能力和数据量，根本不够用，就不说天朝这超级复杂的路况~（三五年之内，也就忽悠忽悠不懂技术背后可怕的高知群体一窝蜂跪舔吧，啥时候成熟再说，还早，国家法规都没有跟别说标注。）一个车企，对客户的生命应该是敬畏的，这点上特斯拉和某来这些噱头厂商都远远没有~互联网的思维拿来坐车，就是需要小白鼠，手机好说，但是汽车是要命的~哪个60%成熟度的东西，一次升级额1%的功能，升级10次，你去赞美啊服务真好，真周到，就是不想60%的系统，是否本身及格和安全？足够的安全？而传统车厂一般不敢这么玩，一般都是推出足够安全等级比如80%以上的时候才放出去量产。这就是区别，但是量产之后不能随意有个1%就给你升级玩玩，因为安全~但是这样会被骂，所以现在传统车企，也在逐步做。谁有多少底线的问题了那就是。

其他自主，比如长城这种L2，就那个新的哈佛h6，直接买的moblieye的公版方案啦。Byd的汉，暧昧的不敢提太多的自动驾驶的东西，去看看供应商，就知道：带传动式电动助力转向（BD-EPS）由采埃孚制造，博世的IPB智能集成制动系统，德赛西威的自动泊车系统，高通625~~娱乐4g芯片（补充个发现，比亚迪的新的湿式DCT，汉的DM，包括新的宋plus的DM，已经不是自己的了，是一个小厂重庆蓝黛科技的了，以前给力帆供应4at的小厂，哈哈哈哈哈哈，牛吧~）~SO，懂了吧，线性平台底层的东西都是美帝的这些配套商，底层的东西不是mobileye就是博世的公版之类的东西。当然，也提了L3，要加钱就是了~至于长安，vv，宝驴，威马，荣威，大多都是博世的集成打包方案。吉利买过伟世通的打包方案。当然，这些方案，有一些配套也是要做一些本土化的，否则太贵太坑爹。（当然，算法有时候自己控制一些，买一些，算法自主了一点，这些厂家都敢说自己是自主研发自动驾驶技术了的，都懂~）

所以，奇瑞新能源在智能车上面，和这些厂商，不是一个维度的战略~这也是@LIFE平台的高度和独特的维度！把核心掌握在自己手里，不是说说玩的！

好吧，智能就说到这吧。啰嗦的多了。

-----我是华丽的分割线不要钱，送我台中国芯的智慧蚂蚁吧！

LAST！P5：

总结下，奇瑞这个@LIFE平台的高度，和维度~奇瑞自己给了三个词，来做个个总结。

破界，融合，进化！

奇瑞需要破界，多领域融合，ICT融合，需要破解，传统厂商和PPT厂商的破界。

破界之后，需要融合，各位所用！

最后，进化称为新的形态和高度，才能弯道超车~

落后的，要追上，跨界的，要融合，最后，要白菜化！奇瑞的目标，贯彻的还是17年大大的看到小蚂蚁的精神，要做国民买得起的新一代智能车！所以，奇瑞要白菜化一切！是一切！！！生产，制造，设计，工艺，平台，模块化，智能化，电子构架，V2X等等。一切！这才能在未来建立优势~田忌赛马，特斯拉40w能做的，奇瑞20w给你普及，特斯拉30w能做的，小蚂蚁给你10w就做到~定位就如此，指导思想如此~

最后，软件定义汽车，SDV，这几件很火的方向，未来长期的趋势。在软硬件解耦之后，就像现在的通信行业已有，开始软件定义一切了。奇瑞这方面的重任，自然就是交给雄狮科技，从一个个代码开始构建软件定义汽车的任务~奇瑞也在探索。

最后的最后，这套@LEFE平台技术含量，还用我说么？我从来不屑于拿@LIFE平台和自主其他那些弱鸡比较，要比应该也是大众的那套电气化模块化新平台MEB纯电动平台，就是奇瑞发展的这个趋势和构架。但是奇瑞在制造端的创新，更有革命性。在软件定义汽车，或者电子构架方面+雄狮科技的应用层，奇瑞做到自主+可控，从根本上把核心技术牢牢掌握在自己手里（当然，也就意味着技术先进性，还需要追赶）。

奇瑞现在还需要啥？1，掌声！2，宣传！3，钱！

所以搭载第一个中国芯的智能驾驶域控制器芯片地平线“征途2”号的，完全自主可控的全新电子构架的智能驾驶新能源专用平台，诞生了！！！！就是@LIFE！！！！！！这就是对于中国智能驾驶来说里程碑的意义！而第一个量产车，就是蚂蚁S61EV！！！！！！！

好了给奇瑞，中兴，PFPFPFPPFPFPP！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

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