电液全主动悬架真能“魔毯”？高速稳如轨道车，但通勤颠到反胃_电动车

1. 滑~滑~滑~仰望U7和保时捷帕梅谁在冰雪更从容？

2. 都来看看什么叫真正的过弯不侧倾、刹车不点头吧。尤其最后这个刹车，仿佛惯性和重力都不存在了，整车重心只存在水平方向的滑移一般。U7或者具体的说就是云辇-Z，那是真牛批，这车完全就是传统汽车行驶姿态的颠覆者。这个底盘真的，好好打磨产品吧，划时代的存在，且有不断的技术领先窗口期。#大v聊车##仰望u7# 白菜研究所Jarvis的微博视频

3. 我的仰望U7 PHEV已经跑了3000公里，云辇-Z和易四方带来了非常创新且实用的功能，很多体验是其他车型完全没有的，不管是操控还是乘坐都有不少的惊喜，点视频来看详细体验！#大V聊车# PS3保罗的微博视频

4. 保罗车闻丨SUV操控天花板试驾保时捷纯电Cayenne

5. 新款小米SU7，到底升级了啥，还值得买吗？

6. 保罗车闻丨3000公里仰望U7使用体验

7. 新SU7试驾完了！以前买SU7的人很多都是冲着颜值来的，他们不太在意操控，反而更喜欢舒适，但可惜之前的su7整体风格更偏向欧洲强调驾驶的车，而新的su7不仅强化了这一点，还把舒适度大幅度优化，直接操控和舒适兼得，全都给到用户，这样无论你是冲着颜值来的，还是冲着驾控来的，都能给你满意的表现！真香！#新一代小米su7# 王诗奇Mr兔的微博视频

8. 关于全主动智能底盘，目前网上的讨论点主要集中在底盘的核心部分：800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架，数字只是表象，背后实则是两种技术路径的差异。800V分体式主动悬架的电驱执行单元（高压电机/动力模块）和减振器是两个独立部件，减振器只管伸缩、滤振，电驱执行单元只管出力，两者分开布置、分开安装，执行电机直接依托整车800V高压平台驱动，从而可以为四轮提供极高的功率输出和举升力。由于800V分体式主动悬架属于800V直接驱动，核心优势在于功率密度。根据物理公式P=U×I，电压越高，同等电流下可输出的功率越大，可以理解为“力大飞砖”的类型（万牛级），可支撑车身跳舞、原地跳跃等超高自由度动作，部分品牌展示的车辆可以自己跳起来使用的就是这个方案。那么问题来了，为什么800V做主动悬架的时候一定要分体式呢？这是因为，800V电压平台之下，系统的功率、扭矩、发热量都大得多，如果把高压模块和减振器集成在一起，绝缘难、散热也难，也就是说，分体式才能上大功率、高性能。并且，出于高压安全设计的考量，800V分体式主动悬架在布置方面需要重点兼顾碰撞安全性，故而较难做到高集成度，从而对细微颠簸的过滤精度有一定影响，理论上响应控制也不如集成式更加极致，而这直接关乎驾乘舒适性。再来说说48V集成式主动悬架，“集成式”指的是它的电驱执行单元与减振器高度集成，负责出力的电机模块直接跟减振器做在一起，体积小、反应快、结构更精巧可靠、布置灵活度高。系统采用独立的48V低压电气架构来控制，架构独立性也是其最大的优势，因为这让它可以实现真正意义上的解耦，车轮该怎么动就怎么动（保证抓地），车身尽量稳如平地（不晃、不颠、不侧倾），两者运动彻底分开。也因为其电驱执行单元与减振器高度集成，所以48V集成式主动悬架可以实现每秒上千次的扭矩调节，这不仅仅是比CDC+空气弹簧被动调节悬架响应速度快了几十倍，哪怕是车轮碾压过一颗石子的功夫都会有上百次调整。当我们讨论“800V分体式主动悬架和48V集成式主动悬架谁更强”时，真正的历史性变化往往被忽视：汽车底盘第一次具备了“可进化性”。这也是新能源汽车带来的最大的好处：一切皆可电控，这样才能带来更快的调节速度和更高的调节精度。#微博新知# #大v聊车# #新能源汽车#

9. 蔚来ES9刚刚公布了预售价52.8～65.8万元，租电42～55万元！除此之#ES9公布43项技术首创# 毕竟是家族旗舰，ES9公布43个首创技术，充分展现了这款品牌旗舰的实力。⾏业首个真正的全域900V高压架构、全球首个集成式液压全主动悬架⸺天行全主动悬架、国内首个获工信部认证的线控转向系统。还有自研神玑NX9031芯片和SkyOS全域操作系统～期待试驾！

10. 【钢制悬架和空气悬架究竟有何不同？奔驰工程师为你解读】如何理解钢制悬架和空气悬架的不同？奔驰工程师为你解读#汽车知识科普##奔驰工程师解读##微博新知# 汪港智车观的微博视频

11. 蔚来ES9马上就要来了，车长超过5米3，把蔚来所有顶尖技术，全给顶格拉满的旗舰SUV 今天放出的冬测视频，看点就是天行智能底盘，搭载全球首创集成式全主动悬架，在零下30℃极寒测试中完成冰面香槟塔、150km/h爆胎稳控，还有线控转向与后轮转向，转弯半径接近萤火虫，能跟4米的小车一样灵活钻窄巷作为今年的蔚来旗舰SUV，确实太值得期待

12. 绝了！蔚来ES9把香槟塔挑战又提高了几个难度级减速带随便扔，随便压雪地上边绕桩，边压减速带车外6层香槟塔，车内3层香槟塔，稳稳的实力！压力给到了其他即将使用主动悬架的旗舰SUV#蔚来##蔚来ES9中国元素# #ES9公布43项技术首创#

13. 看了一下李斌、李天舒今天的直播，聊了很多蔚来ES9。很自信的表达，ES9要刷新SUV技术天花板，。那确实，ES9集多项首创技术于一身，算是突破行业上限了：- 首个获国家量产许可的线控转向系统- 全球首个集成式液压全主动悬架系统- 中国首个整车全域操作系统「SkyOS·天枢」- 自研高阶智驾芯片「神玑 NX9031」- 全域900V高压架构实打实的技术，代际领先，期待4月9日技术发布会#蔚来es9##新能源汽车#

14. 更好开、更舒适动态试驾小米新一代 SU7

15. 【新一代小米SU7超详细体验！操控像Ultra，车内像YU7】新SU7看着外观变化没啥变化，但车内焕然一新！下放了YU7的零重力座椅、电致变色天幕、二排小手机、磁吸点位，还下放了Ultra才有的碳纤维方向盘、大面积翻毛皮、双腔空簧、制动套件等，Ultra老车主跑了几圈，新SU7 Max竟然能做到Ultra 70%左右的操控体验#小米新SU7首发评测# http://t.cn/AXfMsyoo

16. 作为关注高端汽车市场的驾驶爱好者，我一直觉得高端豪华的核心是用户体验，而仰望U7恰恰做到了这一点。它打破纯电性能、续航、快充的不可能三角，1006km续航+极速闪充解决补能和里程焦虑，1300匹马力带来超跑级性能，再加上云辇、天神之眼等顶尖技术，实现路况、智驾、安全的全维度保障。四电机高性能且超1000公里长续航唯有U7，它为高端用户带来规划、掌控、时间三大自由，让豪华真正融入每一次出行。#仰望U7##仰望U7四电机续航1000##中国智造# http://t.cn/AXVNO8qj

17. #蔚来 #蔚来ES9蔚来ES9我看过车了，最让我期待的不是配置堆料，是这套天行VMC整车运动管理。以前底盘都是各管各的，ABS、ESC、悬架、转向各玩各的，现在VMC直接把全主动悬架、线控转向、后轮转向、电驱制动全攥在一个“大脑”里，2100+车身参数、140+底盘原子化能力，10ms内毫秒级响应。高速爆胎这种极端场景，300ms内就能把全车系统调明白，把“不可控”拉回可控。这才是软件定义汽车的真东西，不是花架子，是真能护着你安全的硬实力。ES9的底盘，是真的有东西。

18. 从几千年前马车诞生起，人类就在与“路感”较劲！在陕西秦始皇帝陵博物院中，陈列着著名的秦始皇青铜车马。而与青铜车马一起出土的，还有一组类似于“伏兔”的物件。这组伏兔，就是世界上最早的“木板弹簧悬架系统”。这么几千年来，人类从未停止过对平稳、平顺的追求。那么在汽车工业诞生后，底盘作为机械工程的皇冠，也先后经历了多轮迭代。如今，被动悬架、半主动悬架的时代就要过去。刚刚在蔚来新旗舰ES9的冬测花絮视频中我看到SkyRide · 天行底盘正在用集成式主动悬架去逼近“贴地平流层飞行”的愿望。简单来说，蔚来天行全主动悬架的底层逻辑，就是用一套集成式全主动液压方案，重新定义了汽车底盘的控制精度与响应能力，让车辆为乘客提供真正的“悬浮感”。要理解这项技术的本质，首先要厘清一个核心概念，那就是主动与半主动的区别。 CDC连续阻尼控制减振器即便与空气弹簧配合，本质上也是“被动响应”的逻辑，它们在车轮受到冲击后，悬架被压缩或拉伸，而CDC与空悬系统则通过调节阻尼力来减缓这一过程，旨在减轻冲击。而蔚来全主动悬架的颠覆性技术，就在于它能依靠车辆驱动系统的900V高压平台，为悬架系统供能。并且在蔚来的全主动悬架方案中，集成式液压控制系统将电机、齿轮泵、减振器进行了高度集成化的设计。 900V高压带来的强大电流，则能为悬架的执行电机提供强大的能量，四轮独立的悬架电机可以在毫秒级的时间范围内举起车身。除此之外，基于整车全域操作系统SkyOS·天枢，蔚来还打通了底盘、座舱与智能辅助驾驶各域，可以自由调用4颗Orin芯片的算力进行算法部署。在为底盘装上大脑后，蔚来还用云端数据打造了4D多维颠簸图层，系统每天更新实时路况，车辆在到达颠簸点前500米，悬架就已通过云端预判路面的深浅。也就是说，蔚来ES9这样的车型可以提前预判道路上的凸起和坑洼，在悬架尚未发生位移时，就能主动施加作用力，让底盘真正具备了提前反馈、提前预判的能力，而非被动地完成响应。在具备提前响应之后，蔚来所思考的，是如何将路面颠簸化解于无形。其答案就是，蔚来全主动悬架的执行器，有着40赫兹的响应频率。因为在研究中发现，人类对垂直方向振动最敏感的频段是4-8赫兹，这个区间决定了乘坐质感的“细腻度”。而传统的分布式主动悬架受限于油路长度和物理延迟，通常只能有效处理1-3赫兹的长波起伏，如高速路因为沉降而导致的抛跳感。在高频细碎路面，它们就有些力不从心了。而蔚来的方案，通过40赫兹的执行频率，可以实现对更多路面振动频率的覆盖，从碎石路面的密集颠簸到高速路起伏的一上一下，蔚来天行底盘都能实现更彻底的滤震。而这种滤震能力，也不是体感上的底盘更硬或更软，而是通过对悬架的主动敢于，让车轮与车身独立运动，真正抵消掉掉路面向座舱的冲击。给我2026体验清单里的这台蔚来ES9做个预告:4月9日亮相，值得再等一等！ #微博新知##新能源汽车##蔚来es9#

19. #小米新SU7#新一代小米SU7采用小米蛟龙底盘全系配备前双叉臂、后五连杆独立悬架系统，Pro/Max版标配闭式双腔空气弹簧和CDC®阻尼可变减振器；全系标配固定卡钳，全系标配265mm后宽胎；全系标配激光雷达，全系标配小米HAD。更多信息如图所示，你们觉得这方面咋样？

20. 深蓝L06搭载300万法拉利同款磁流变悬架，是中国品牌第一个量产搭载磁流变悬架车型。CDC悬架通过改变液体【流速】调节软硬，磁流变悬架则通过改变液体【形态】调节软硬，可适应-40℃到105℃极端环境。相比CDC，响应速度快10-20倍，软硬调节范围宽6倍，且可靠性更高。更多信息如图所示，你觉得稳不稳？

21. #蔚来ES9硬核极寒测试#花絮放出，虽说并非正片但技术卖点融合很多，尤其集成式全主动悬架，下一代旗舰车型必备技能。底盘发展大致分四个阶段，最早是被动悬架，仅通过弹簧、减振器等机械部件，被动吸收和缓冲路面颠簸，路面上绝大多数车都是这种。第二种可调被动悬架，能手动调整几种固定档位的悬架模式，高端燃油车喜欢用。第三种半主动悬架，加入CDC连续可变阻尼、电磁悬架、传感器预瞄和云端记忆，新势力高端车型就是这套组合。第四种就是下一代集成式全主动悬架，结合视觉预瞄与云端数据，加上全集成底盘域控制器，将转向、刹车、电机驱动等驾驶相关数据全部整合打通，面对复杂路况可以主动调整保障车身极致平稳。如果你之前试驾过ET9，会理解什么是未来（没打错）汽车。蔚来ES9在冬测用三个极限场景具象化全主动悬架的优势。场景一，150公里/小时雪地爆胎测试，长达5365mm的蔚来ES9稳稳通过，极致的安全性。场景二，穿越极窄冰柱阵，轴距3250mm的蔚来ES9有灵活的后轮转向，灵活程度可以像萤火虫一样从容，改变“大车难开”固有印象。场景三，更高一层香槟塔实测天行底盘对车身姿态的精准控制力，让车身在起伏的减速带上也能如履平地。新车将于4月9号正式亮相。

22. 李斌前两天在元宵节直播的时候放话说：今年技术最先进的SUV来了！！蔚来ES9技术发布会定档4月9日。目前有的信息是：✅ 首个获国家量产许可的天行线控转向✅ 全球首个集成式液压全主动悬架天行全主动悬架✅ 中国首个整车全域操作系统SkyOS·天枢✅ 自研高阶智驾芯片神玑NX9031✅ 全域900V高压架构李斌直播还说，ES9的目标是成为全尺寸大三排SUV的销量冠军，这让人不得不期待啊

23. 李斌今晚直播官宣蔚来 ES9 节奏。蔚来 ES9 定位是科技行政 SUV 旗舰，新车技术发布会定档 4 月 9 日。蔚来ES9 将搭载了蔚来最尖端的技术，包括第三代纯电平台、全球首款 5nm 车规级智驾芯片。整车全域操作系统 SkyOS，以及全球首个深度集成线控转向、后轮转向与全主动悬架的天行智能底盘等。#新能源汽车# #大v聊车#

24. 前段时间行业里吵翻的800V分体式 vs 48V集成式主动悬架，其实根本没有绝对的孰优孰劣，核心就看技术取向！借着蔚来天行底盘的技术突破，跟大家好好拆解下这两种路线，以及什么才是当下高端智能底盘的最优解。800V分体式悬架，说白了就是“大力士”路线：高压能提供更大调节力矩，支撑性拉满，应对极限操控、大坑沟坎时优势明显，适配偏运动取向的车型，但因为高压有安全顾虑，布置上没法做到高集成度，路面处理的细腻度和舒适性会打折扣，响应也不如集成式极致。而蔚来天行底盘搭载的48V集成式主动悬架，走的是“武术大师”的路子：电驱执行单元和减振器高度集成，能实现每秒上千次扭矩调节，比传统可调悬架响应快几十倍，过减速带、小石子路能主动对冲路面冲击，把车身俯仰、侧倾分别优化90%+、60%+，真正做到了舒适和动态响应的兼顾，这也是保时捷也开始和ClearMotion合作开发集成式悬架的关键原因。蔚来这波更狠的是，直接拿出了全球首个集成式主动悬架的SkyRide·天行智能底盘完全体，不只是悬架，还整合了全主动液压悬架FAS、线控转向SBW、VMC底盘智算平台，甚至牵头制定了线控转向国标！量产的线控转向实现240°小圈数转向、6:1~14:1全速域可变转向比，低速挪车不交叉手、高速变道超沉稳，智驾场景下还能方向盘微转泊车，既优雅又安心。其实这两种技术路线，本质是车企对车型定位的选择，而蔚来的核心突破，是把集成式悬架的优势发挥到了极致，还实现了多核心底盘技术的协同协作。从初代ES8攻坚高端底盘硬件，到自研ICC底盘域控制器掌握核心控制权，十一年深耕让中国品牌在海外主导的底盘领域实现了从跟跑到领跑。2026年是全主动线控智能底盘元年，蔚来天行底盘的落地，不仅立起了行业新标杆，更让我们看到：中国新能源车企早已跳出配置堆砌，开始在核心工程技术上做深做透，这就是中国汽车产业向上的真正底气。#特来哥##蔚来##蔚来et9#

25. 不要以为蔚来ET9会蹦迪只是为了耍帅专门针对沙地、泥地、深雪这类容易陷车的场景设计，本月下旬OTA的Ceder1.3.5版本，弹跳脱困模式上线，天行全主动悬架这波车身姿态控制能力杠杠滴#大v聊车##蔚来et9# 撩车侠的微博视频

26. #新一代su7#新一代SU7搭载小米蛟龙底盘，软硬件深度融合，带来精准稳定的驾驶体验。全系标配前双叉臂+后五连杆悬架，Pro/Max版配闭式双腔空气弹簧与CDC减振器。转向比12.5:1，转弯直径仅11.4m，三车道一把过。全系标配固定卡钳，电子电气架构四合一，可靠性达车规级，兼顾运动与舒适。

27. 空气悬架也要分369等的！ #理想L9

28. 3 月 5 日， 2026 款仰望 U7、U8、U8L 鼎世版完成全方位升级，全系搭载比亚迪第二代刀片电池，并根据定位配备了不同的云辇悬架系统，形成了覆盖运动豪华、硬派越野和全尺寸行政的产品矩阵。 #仰望U7四电机续航超1000# 仰望 U7 作为运动豪华旗舰轿车，U7 的核心升级体现在续航与底盘。它的 CLTC 纯电续航突破 1000 公里，同时提供两种底盘选择：主打操控的云辇 - Z，以及兼顾舒适与操控的云辇 - A+ 智能空气悬架。仰望加闪充技术，在常温下电量从 10% 充至 70% 仅需 5 分钟，10% 充至 97% 也仅 9 分钟。即便是 -30℃ 的极寒环境，20% 充至 97% 也只需 12 分钟，彻底打破“电车不过山海关”的桎梏，让南北出行都能实现加油级补能。 #新款仰望U8上市# 仰望 U8 作为硬派越野车型，重点升级了底盘系统。它搭载了云辇 - P+ 智能液压车身控制系统，通过双阀液压减振和智能自适应调节，能更好地过滤路面颠簸，提升长距离穿越的舒适性。同时，闪充技术的加入，也让它的补能效率得到了提升。 #仰望U8L鼎世版2026款# 仰望 U8L 鼎世版作为全尺寸行政豪华 SUV，它继承了 U8 的云辇 - P+ 和闪充技术，同时在空间和安全上做了强化。车内采用 2+2+2 的大六座布局，第二排配备了行政零重力座椅。此外，还有三项安全升级，包括应急浮水自动激活、NOA 爆胎稳行稳停和全场景隐私安全，老车主可通过 OTA 升级解锁以上三项功能。价格方面，仰望 U7 65.8 万起；仰望 U8 100.8 万起；仰望 U8L 鼎世版 130 万起。 http://t.cn/RJ7mRkh

29. 新一代小米SU7底盘升级为小米蛟龙智能底盘，采用前双叉臂+后五连杆悬挂，Pro/Max版标配闭式双腔空气悬架，并配备CDC可变阻尼减震器~转向比为12.5:1，转向手感顺滑、指向精准；舒适模式下滤震性能更强，运动模式下支撑性提升，最大横向加速度提高6.7%，过弯更平稳~全系标配265mm后轮宽胎，接地面积提升8%，百公里刹停距离为33.3米；标准/Pro版搭载前四活塞固定卡钳，Max版升级为Brembo前四活塞卡钳、低金属摩擦片及前打孔制动盘~

30. 做旗舰，就得有拿得出手的硬实力。今晚蔚来ES9正式发布，一口气带来43项行业首创技术，它搭载了行业首个真正的全域900V高压架构，全球首个集成式液压全主动悬架，天行全主动悬架，还有国内首个获工信部认证的线控转向系统，自研神玑NX9031芯片+SkyOS全域操作系统。蔚来ES9用43项首创技术重新定义了行政旗舰的豪华标准，也向世界展示了属于中国人的智能豪华。#ES9公布43项技术首创#

31. 【一文理清全主动智能底盘，主动悬架800V和48V之争的真相】2026年伊始，关于全主动智能底盘的讨论声就不绝于耳了。目前仰望、蔚来等中国品牌纷纷拿出了自家全主动智能底盘的量产车型或落地计划，甚至消费者层面也出现了与之高度相关的800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架的技术路线差异的讨论。可以预见的是，2026年将会是全主动智能底盘元年。当然，它不只是悬架技术的迭代，也是汽车驾乘体验与底层架构的革新，背后的技术原理和路线之争也是我们今天要深度拆解的核心。①为何开始卷底盘？卷底盘是电智化颠覆传统汽车产业的必经之路。也是最难啃的硬骨头。作为车身和路面的桥梁，底盘无时无刻都在承受着振动和颠簸。燃油车时代的汽车底盘不少采用的是纯机械结构，路面给什么振动车里就受什么冲击，多少有点“挨打不还手”的感觉，这就是典型的被动悬挂。中高端车型所搭载的动态悬架阻尼控制系统CDC（Continuous Damping Control）属于半主动悬架系统，空气悬架则可与被动或半主动控制方案配合使用，但二者均未达到主动干预路面冲击的技术水平，仅能实现被动适配或阻尼的有限调节，无法主动抵消路面颠簸。所以，这远远不是底盘的终极进化目标。新一轮的技术军备竞赛，各大汽车品牌要攻下的，正是全主动智能底盘。②何谓全主动智能底盘？传统燃油车底盘的悬架、转向、制动系统虽有机械联动，但缺乏统一的集中式电控架构，各系统协同性弱，动态响应完全依赖路面输入后的被动反馈。汽车的一切振动响应，都取决于路面给了什么“刺激”底盘再做出“条件反射”。全主动智能底盘的出现彻底打破了这一逻辑。它的核心特征并非“电动化”，而是“系统重构”——将过去各自为战的悬架、转向、制动，统一纳入一个由算法支配的集中式控制架构。看到这可能有人会问：空气悬架也是可调的，那“可调=主动底盘”吗？非也！可调节只是前提，主动才是关键！常见的可调节底盘只是按照预设好的软硬高低进行选择，而智能底盘则是在可调的基础上，具备更为快速的响应速度与更大的力度，同时会针对路面反馈情况进行主动“对冲”，并且，四个车轮端亦可以独立调节。这儿以大家常见的过减速带为例：可调节底盘在面对减速带的时候，可以手动选择“更软”的模式化解冲击力，抑或是通过智能识别提前预设好一个“更软”的状态通过减速带，核心依旧是被动化解；而主动悬架可以通过识别-主动收缩-主动释放这样快速高效的动作，尽可能“填平”减速带，实现真正意义上的车身平稳通过。真正的全主动智能底盘，便是以电子电气架构为基础，可对四个车轮独立进行垂向力、高度、阻尼的实时主动调节，实现车身姿态最优控制的底盘系统。它有几个核心特征：譬如主动出击，提前或者瞬间反向发力，对冲颠簸；譬如四轮独立控制，左轮过坑不影响右轮；又譬如极速响应，比人眨眼快几十倍；再譬如它还可以和线控转向、线控制动、智能驾驶打通。说人话就是：传统悬架是“吸收沟坎”，主动悬架是“填平沟坎”。③800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架所以我们可以想象，一旦使用了全主动智能底盘，所有的逻辑都可能会被颠覆。关于全主动智能底盘，目前网上的讨论点主要集中在底盘的核心部分：800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架，数字只是表象，背后实则是两种技术路径的差异。800V分体式主动悬架的电驱执行单元（高压电机/动力模块）和减振器是两个独立部件，减振器只管伸缩、滤振，电驱执行单元只管出力，两者分开布置、分开安装，执行电机直接依托整车800V高压平台驱动，从而可以为四轮提供极高的功率输出和举升力。由于800V分体式主动悬架属于800V直接驱动，核心优势在于功率密度。根据物理公式P=U×I，电压越高，同等电流下可输出的功率越大，可以理解为“力大飞砖”的类型（万牛级），可支撑车身跳舞、原地跳跃等超高自由度动作，部分品牌展示的车辆可以自己跳起来使用的就是这个方案。那么问题来了，为什么800V做主动悬架的时候一定要分体式呢？这是因为，800V电压平台之下，系统的功率、扭矩、发热量都大得多，如果把高压模块和减振器集成在一起，绝缘难、散热也难，也就是说，分体式才能上大功率、高性能。并且，出于高压安全设计的考量，800V分体式主动悬架在布置方面需要重点兼顾碰撞安全性，故而较难做到高集成度，从而对细微颠簸的过滤精度有一定影响，理论上响应控制也不如集成式更加极致，而这直接关乎驾乘舒适性。再来说说48V集成式主动悬架，“集成式”指的是它的电驱执行单元与减振器高度集成，负责出力的电机模块直接跟减振器做在一起，体积小、反应快、结构更精巧可靠、布置灵活度高。系统采用独立的48V低压电气架构来控制，架构独立性也是其最大的优势，因为这让它可以实现真正意义上的解耦，车轮该怎么动就怎么动（保证抓地），车身尽量稳如平地（不晃、不颠、不侧倾），两者运动彻底分开。也因为其电驱执行单元与减振器高度集成，所以48V集成式主动悬架可以实现每秒上千次的扭矩调节，这不仅仅是比CDC+空气弹簧被动调节悬架响应速度快了几十倍，哪怕是车轮碾压过一颗石子的功夫都会有上百次调整。④主动悬架的量产应用我们不妨再来看看800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架在行业内的应用现状。作为公认的“底盘大师”，保时捷在部分新能源车型上搭载有800V分体式技术加持的PAR（Porsche Active Ride）主动悬架，这套系统采用分体式液压泵设计，执行电机依托800V高压平台驱动，从而实现极高的功率输出，有外媒体验反馈“完全没有侧倾的那种平，不是几乎没侧倾，而是丝毫侧倾都没有”。确实，PAR在应对“劈弯”等比较极限的操控场景下能带来十足支撑性，把保时捷的操控又往上推了一个层次，大坑沟坎也能应对，但也正是由于“分体式”的设定，使得其必须依赖液压管路连接中央泵阀和四个轮端的执行器，管路存在弹性变形，油液在急加速/急减速时也有惯量，在瞬时响应上会稍慢半拍，从而可能会导致其在某些高频、小幅、连续的起伏路面时舒适性欠佳，再加上其高昂的价格，导致这套系统的选装率并不高。与此同时，另一个值得关注的信息是，2024年4月保时捷官方宣布与美国初创公司ClearMotion签署了一项在先进底盘系统领域进行合作的协议，合作的项目便是后者研发的集成式主动悬挂系统将应用于保时捷新车，这意味着对于主动悬架的技术路径，保时捷的逻辑是：不存在“选一条路”，而是全都要。法拉利首款EV Luce已经明确了技术架构：整车是800V高压平台，但主动悬架是独立的48V低压系统。这套与Multimatic联合开发的第三代系统，核心是一个48V电机驱动的滚珠丝杆，替代传统减振器的工作。它的逻辑是：悬架的控制精度和响应速度是第一优先级，不需要为了迁就高压系统而牺牲布局灵活性。在中国市场中，仰望汽车云辇-X系统采用800V高压平台驱动的分体式主动悬架，通过高压液压泵总成为四轮减振器供油，实现万牛级举升力与四轮独立控制，并与易四方四电机系统协同工作，精准调控轴荷转移与质量分布。蔚来ET9所搭载的“天行智能底盘”配备的是全球首个集成式液压全主动悬架，结构紧凑简单，核心为带有独立控制单元的旋转电机，驱动液压泵注入或排出减振器液体，每个车轮都有独立电机连接至中央控制单元，1毫秒内完成信息处理和执行响应，通过对刚度、阻尼和高度的瞬态调节，控制车身姿态，保持车身平稳。除了标配在蔚来 ET9 上外，Clearmotion 的这套悬挂系统还将应用于上文提到的未来保时捷车型，其它汽车制造商也表现出浓厚兴趣。理想汽车在2026年2月发布的理想L9 Livis上搭载800V全主动悬架系统，基于800V高压平台驱动，单轮举升力超10000牛，响应速度达到毫秒级，可实现四轮独立实时调节。看完上述的技术分析，我们可以下一个结论：800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架只是路径不同，没有太过绝对的孰优孰劣。论力量上限，800V分体式更强；论普适性与工程精巧度，48V集成式更灵活响应也更快。如果要打个比方的话，800V分体式主动悬架方案更像是个大力士，48V集成式主动悬架更像是武术大师，两者对于路面处理能力各有优势，前者力量更大所以支撑性强，更适合运动取向车型；后者则更注重极致的响应能力，能够兼顾驾控与舒适性，对于路面颠簸处理能力更强一些。结束语🔚当我们讨论“800V分体式主动悬架和48V集成式主动悬架谁更强”时，真正的历史性变化往往被忽视：汽车底盘第一次具备了“可进化性”。过去，悬架软硬、转向手感在出厂时即被锁定；今天，它们全都可以在毫秒内进行信号的全域同步并通过AI进行协同控制，这不是硬件迭代，而是汽车行为逻辑的根本改变。早在八年前奥迪就埋下了预判式底盘的种子，法拉利也将会在首款EV Luce上去证明舒适与赛道兼顾的可能性，中国市场后来者仰望、蔚来、理想等，更是凭借各自的技术积淀，分别在800V分体式与48V集成式两条路径上快速突破、实现量产落地，打破了海外品牌在高端底盘技术上的垄断，以务实的工程方案将前沿技术走进消费者视野。这些看似不同的技术选择，指向同一个未来：底盘不再是车辆的下半身，而是汽车成为具身智能体的骨骼与肌肉。这也是新能源汽车带来的最大的好处：一切皆可电控，这样才能带来更快的调节速度和更高的调节精度。只有全主动智能底盘，才能真正打破运动与舒适的互斥困境——传统底盘的运动与舒适只能二选一，而全主动底盘可通过实时调节，实现不同场景下的最优驾乘体验。当然，技术路线之争本就是行业向前的动力，不同技术路径碰撞出的火花，远比一时的优劣定论更有价值。所以站在体验经济时代之下，我们不必纠结于单一参数的口舌之争，而应看见整个智能底盘领域正在共同突破、共同进化带来的出行体验升级 —— 唯有聚焦行业整体的创新与前行，才能真正推动中国高端底盘技术走向更远的未来。#大v聊车#

32. 关于传统被动底盘和全主动智能底盘的差异，我觉得大概可以如下描述：传统燃油车底盘的悬架、转向、制动系统虽有机械联动，但缺乏统一的集中式电控架构，各系统协同性弱，动态响应完全依赖路面输入后的被动反馈。汽车的一切振动响应，都取决于路面给了什么“刺激”底盘再做出“条件反射”。全主动智能底盘的核心特征并非“电动化”，而是“系统重构”——将过去各自为战的悬架、转向、制动，统一纳入一个由算法支配的集中式控制架构。看到这可能有人会问：空气悬架也是可调的，那“可调=主动底盘”吗？非也！可调节只是前提，主动才是关键！常见的可调节底盘只是按照预设好的软硬高低进行选择，而智能底盘则是在可调的基础上，具备更为快速的响应速度与更大的力度，同时会针对路面反馈情况进行主动“对冲”，并且，四个车轮端亦可以独立调节。这儿以大家常见的过减速带为例：可调节底盘在面对减速带的时候，可以手动选择“更软”的模式化解冲击力，抑或是通过智能识别提前预设好一个“更软”的状态通过减速带，核心依旧是被动化解；而主动悬架可以通过识别-主动收缩-主动释放这样快速高效的动作，尽可能“填平”减速带，实现真正意义上的车身平稳通过。真正的全主动智能底盘，便是以电子电气架构为基础，可对四个车轮独立进行垂向力、高度、阻尼的实时主动调节，实现车身姿态最优控制的底盘系统。它有几个核心特征：譬如主动出击，提前或者瞬间反向发力，对冲颠簸；譬如四轮独立控制，左轮过坑不影响右轮；又譬如极速响应，比人眨眼快几十倍；再譬如它还可以和线控转向、线控制动、智能驾驶打通。说人话就是：传统悬架是“吸收沟坎”，主动悬架是“填平沟坎”。#微博新知# #大v聊车# #新能源汽车#

33. 蔚来确认ES9技术发布会将于4月9日正式举行。作为大三排全尺寸纯电豪华SUV，ES9搭载了蔚来最尖端的技术，包括全球领先的第三代纯电平台、全球首款5nm车规级智驾芯片、深度集成线控转向、后轮转向与全主动悬架的天行智能底盘等。#蔚来##大v聊车##保罗车闻#

34. #ES9公布43项技术首创# 真心有点多，行，一张图说清吧。如果要选一个词介绍蔚来ES9，“技术创新”、“首创”肯定是最鲜明的标签，今晚发布的蔚来ES9公布43个首创技术，充分展现了这款品牌旗舰的实力。当然，作为旗舰车型，ES9的原创性不仅体现在设计表达，更在于其引领性的技术突破。依托⾏业首个真正的全域900V高压架构、全球首个集成式液压全主动悬架⸺天行全主动悬架、国内首个获工信部认证的线控转向系统，以及自研神玑NX9031芯片和SkyOS全域操作系统，不吹太多，试了再说。#大v聊车#

35. 2026年，好多个品牌的旗舰都要上主动悬架，也算是进入一个智能底盘新的时代了以前的底盘，比的是机械调校，没有科技，只有硬活儿后来有了空气弹簧和CDC，可以调节高低软硬，算是进入了“被动调节”时代但主动悬架，是通过智能化实现“主动填坑” ，另外一个维度的进化了蔚来在这块绝对是“先行者”：10年前，第一代ES8就普及了百万级的空悬+CDC 5年前，ET7率先搭载了自研底盘域控制器（ICC），打破了核心技术的“黑盒” 1年前，ET9已经把最前沿的全主动悬架和线控转向带到了量产实践中 2026年，各家品牌都在“卷”底盘，但作为先行者的蔚来已经进化到了新高度。即将到来的蔚来ES9，基于ET9的实战经验，针对更重、更高的车身做了全套主动底盘升级我们去年开ET9进藏，就发现了其实CM1这套主动悬架，放在SUV上无疑更能发挥作用。更长的悬架行程，可以抑制侧倾，还能通过视觉预瞄和云端数据，实现每秒1000次扭矩调整，车身调节速度比普通空悬快了60倍。它追求的就是那种“主动填坑”、车身极致平稳的驾乘体验。从被动接收路面反馈，到结合视觉预瞄、云端数据“主动出击”的转变，我们正在经历智能底盘的时代，而蔚来，正是重新定义智能时代的驾乘新标杆#蔚来es9##汽场全开#

36. 作为驾驶者之车，#小米新su7# 的底盘也在原有非常优秀的基础上进行全面升级，操控更精准，日常驾驶更加从容。全系配备前双叉臂后五连杆独立悬架系统。Pro/Max版可选闭式双腔空气弹簧、CDC®阻尼可变减振器。转向手感更顺滑；舒适模式更柔顺，过烂路、减速带，隔绝感更强；运动模式支撑更强，弯道极限更高，行驶更稳定。

37. 新一代SU7 还运动吗

38. 比起副驾，我更喜欢自己手握方向盘 #新款仰望U7#vlog#通勤#仰望U7四电机续航破1000

39. 蔚来ES9路透实拍图，气场很可以啊。这车的尺寸、空间、配置肯定都足够猛，我比较感兴趣的还是ES9的驾驶感受，也用上了天行智能底盘，集成式全主动悬架，线控转向，后轮转向这套东西。之前我的ET9开起来就非常灵活，底盘也有很强悬浮感，这回看看在5.36米长的ES9上表现如何。

40. #小米新SU7全系首发搭载蛟龙底盘# 小米新SU7这次底盘的升级，真不是简单换个名字。蛟龙底盘——听着就很有中国味儿，比从山海经里硬凑那些生僻词强多了。关键是用料和调教都到位了。前双叉臂后五连杆、闭式双腔空气弹簧、CDC可变减振器，硬件堆得够满。加上防滑协同、湿滑模式、AI多模态监测这些软件层面的深度融合。开过SU7的人都知道，小米的驾控在同价位确实是独一档的存在。现在苏炳添也成了代言人。作为亚洲跑得最快的人，同时也是第一代SU7真实车主，他对这台车的评价只有两个字：信任。一个天天跟速度打交道的人，能把信任感给到这台车，说明操控和稳定性是真的经过了检验。现在就等门店开放试驾了。新底盘上了这么多新技术，开起来到底什么感觉，得亲自试试才知道。小米新su7全系首发搭载蛟龙底盘

41. 蔚来ES9的预售价来了，个人感觉行政签名版最值，因为它把主动悬架做到了60W内，租电方案甚至50W不到。没想到ET9同款的线控转向、主动悬架的成本能这么快就降低这么多。虽然这台车从绝对价格上肯定说不上便宜，但就结合它目前展现出的豪华程度以及技术高度，这个价格相当有惊喜。尤其对于那些有消费能力，在意产品的技术和品质的用户，这台车可能是目前为数不多能满足需求的纯电SUV。#ES9公布43项技术首创#

42. 蔚来ES9，旗舰底气。智能高清投影大灯HDPL我喜欢，100米外25厘米分区照明精准控光，安全性拉满，智能光毯，有效提示，好用更实用。全面的安全贯彻，可靠又放心，旗舰安全标杆，王者级别的守护。驾控方面，最新一代全域900V高压架构，高性能感应异步+永磁同步电驱组合，动力打底，速度快，刹得稳，全系搭载102度电池，转弯半径5.4米，不用担心打车开起来费劲。旗舰底盘，你想要的顶配都有了，VMC车辆运动管理系统车云一体调度全车，多传感器融合感知，全面调动软硬件，适应不同地形。天行全主动悬架全球唯一量产电液集成式全主动悬架，更平稳更主动，全主动悬架，实用价值拉满，通过性大大提升，可玩性大大丰富。#蔚来ES9##蔚来ES9正式发布##蔚来#

43. 不少网友问：保时捷为什么用蔚来ET9同款的Clear Motion全主动悬架？也许本意不在于问答，而是期望通过【诉诸权威】的方式来论证CM这套东西更优秀。实际上保时捷阵营中，率先用上全主动悬架的panamera PHEV与taycan EV，都不是CM那种紧凑集成的作动器，而是电机较大的分体式。我猜保时捷与CM的合作，有可能是为911准备的。1、911是麦弗逊前悬架，转向时减振器滑柱要绕着主销“搅动”，如图1 gif，如果用分体式电液作动器，减振器上挂的两根液压管在轮跳与转向时需要做两个方向的弯折。作动器的液压管比刹车油管要粗的多，不一定有那么灵活。2、911除T-hybrid之外的版本，可供使用的电源大概就是48V。从以上比较片面角度看，我认为CM与保时捷911比较契合。

44. 蔚来ES9冬测视频看了吗？这车主打底盘，用了和ET9同源的「天行智能底盘」。核心就是蔚来自研的VMC系统，靠算法实时感知路面，自动给出最优操控指令。硬件上是「三合一」，集成了线控转向、全主动悬架和后轮转向。全主动悬架靠电机随时调节高低软硬，车身控制特别细；再加上后轮转向，这车虽然是5米3多的大型SUV，开起来却非常灵活。大家觉得全主动悬架+线控转向，这套组合，能让它成为最好开的大车之一吗？

45. 全新理想L9发布，这次重点是多了一个「终极版本」理想L9 Livis有几个亮点：1 60万以内，800V全主动悬架：之前全主动悬架一般都使用48V平台或者400V平台，理想这次用上了800V平台的全主动悬架，响应更迅速，操控值得期待；2 全线控底盘：转向-制动-电驱多重交叉冗余；3 超强算力2560TOPS：搭载2颗自研马赫100芯片，有效算力是Thor-U三倍。全新L9二季度内发布，很期待看到实车，我们也会在第一时间和大家分享！#全新一代理想L9##李想曝光全新一代理想L9双色车身#

46. 蔚来 ES9 冬测视频看了吗？新车非常看重底盘能力，搭载与 ET9 同源的「天行智能底盘」，其技术核心在于全栈自研的 VMC 车辆运动管理系统，通过算法实时感知路面反馈并给出最优控制指令。在硬件集成上，天行底盘采用「三合一」架构，深度集成了线控转向、全主动悬架以及后轮转向技术。其中全主动悬架通过电机主动调节悬架高度与刚度，实现对车身姿态的精细化调节。后轮转向技术的引入，则让这台车长达 5,365 mm 的全尺寸 SUV 具备了极佳的灵活性。你觉得 ES9 这种「全主动悬架 + 线控转向」组合，会不会让它成为最好开的大车之一？#42how##蔚来es9#

47. 豪华大满配+后轮转向香到犯规！台湾达人实测智己LS9

48. 2026款仰望U7|U8|U8L焕新上市，作为比亚迪门面品牌，又有了哪些新的技术突破？

49. 广州车展打卡vlog｜仰望广州车展必打卡，仰望U9X U7同台亮相！U9X四大赛道全刷榜，极速496km/h封神U7星河蓝+旭光橙，颜值操控双双在线黑科技加持，性能与美学的终极对决！#2025仰望广州车展##仰望U7星河蓝太懂驾驭了##仰望U9X刷新全国赛道纪录# 倪宇宙NICK的微博视频

50. 正式官宣啦。新一代SU7这次升级带了「蛟龙底盘」。雷总说这是专为驾驶者打造的高性能智能底盘系统。前双叉臂+后五连杆，配合闭式双腔空气弹簧和CDC可变减振器，前四活塞固定卡钳加265mm后宽胎，这一套下来，在同级别里几乎是顶配的存在。另外我看这次小米在制动脚感、转向手感、悬架响应还做了专业调校。防滑协同控制、湿滑模式AI监测、智能底盘预瞄，甚至还有晕车舒缓模式等等，这些也都有优化。新一代小米SU7，已然从软硬件上都进行了一些大升级。说实话，现在的电动车都在拼加速拼续航，真正愿意在「驾驶质感」上下功夫的不多了。小米这次把蛟龙底盘放在首发位置，说明他们懂一件事，一台好车，首先得是一台好开的车。#小米新SU7全系首发搭载蛟龙底盘#

51. 看着没变，开着全变了——新一代小米SU7到底藏了多少好东西？

52. 仰望还是仰望，极致就是啥都要，1300Ps+1006km纯电续航，什么罕见的组合[费解] 这次，除了云辇Z还有全新的云辇A+，两种不同的悬架供大家选择这个云辇A+是啥？就是双腔空悬+阀液压减震器 EV版150度电，PHEV版52.4度电，EV版分云辇A+和云辇Z版本，云辇A+续航1006km，云辇Z版本续航860km 还有一个小惊喜，U9上的分段磁钢技术下放到新款U7了，所以能耗会下降[坏笑] 仰望加闪充，真正的旗舰完全体，地表最强新能源技术的集大成者 #比亚迪发布会# #新款仰望U7# #新能源汽车#

53. 很快就能看到蔚来 ES9 了，兄弟们，有啥好奇的，可以先偷偷问我。目前，蔚来ES9在传播的，就是集成式主动悬架了。在ET9上，我们就讲过，这是蔚来集十余年技术之大成，再次定义智能底盘新标杆。我们在口播视频里也专门讲了，天行全主动悬架的特点就是「快、准、稳」。然后，新车将于 4 月 9 日正式举行技术发布会，期待一波#蔚来#

54. 更能装！蔚来ES9要来了，国内最大纯电SUV，42万元起！

55. 蔚来ES9首条视频来了！零下30度的牙克石，ES9实打实做了几项极限测试：冰面香槟塔、高速爆胎、高速刹停、最小转弯半径，全给跑下来了。靠的就是ET9同款的天行智能底盘，线控转向、后轮转向、主动悬架一起发力，极端路况也能hold住。这只是个开始，期待后面还有更多实力等着看。#蔚来##蔚来ES9硬核极寒测试# 蔚来的微博视频

56. #2025广州车展# 仰望展台带来了全球限量超跑U9 Xtreme、仰望U8L鼎世版及四电旗舰轿车仰望U7。凭借易四方、云辇-X创新技术架构，仰望U9X不仅实现了极速性能与赛道圈速的双重突破，同时验证了分布式驱动系统易四方、全主动车身控制系统云辇-X等技术在赛道工况的性能表现，在技术层面与U9X同根同源的仰望U9更将尖端赛道技术系统性地转化应用于日常驾驶场景，实现“可赛、可街、可玩”。基于与仰望U9同源的仰望架构，仰望U7搭载分布式驱动系统易四方、全主动车身控制系统云辇-Z，1300匹马力更能在极致输出中依然保持从容稳定。配合“天神之眼A”驾驶辅助三激光版，实现全场景的安心与自在。同时推出新外观色“星河蓝”与新内饰色“旭光橙”，共同诠释“外是星河·内是晨光”的色彩哲学。仰望U8L鼎世版日前公开的大树倾倒压顶测试中，车辆成功经受住2吨重大树的多次连续砸击，车身结构依然完好。同时，U8L搭载的远近红外夜视系统，在模拟能见度小于50米的大雾、大雨及突遇强光直射等极端夜间行车测试中，可在300米距离内稳定识别有碰撞风险的车辆、行人及大型动物。#2025仰望广州车展##仰望U7星河蓝太懂驾驭了##仰望U9X刷新全国赛道纪录##仰望U9X屠榜##U7新色登场U9X赛道称王#

57. 大角度后轮转向谁开谁香！智己LS9超好开的9系SUV#上汽旗舰智己LS9#上汽旗舰智己LS9全系Ultra

58. 作为初代SU7车主，对车的整个驾驶感受还是非常清晰的，整体感觉就是速度快，反馈足，驾驶流畅，指哪打哪。那这次新一代SU7的那个“蛟龙底盘”，不仅会延续之前的质感，还会让整个驾驶体验更上一层楼。先看这个名字蛟龙，就能感受到迅猛、利落。其次就是相关的配置方面，除了基础标配的前双叉臂和后五连杆，还有版本会搭载闭式双腔空气弹簧和CDC可变阻尼减震，把运动支撑和滤震能力拉到另一个维度。其他的还有软硬件的协同算法，让整个智能底盘带来更加精准、稳定、安全的驾驶体验。所以，这次新一代SU7的表现，会更值得大家期待。#小米新SU7全系首发搭载蛟龙底盘#

59. 小米新SU7全新的底盘操作系统来了，专为驾驶者打造的高性能智能底盘系统。看了一下，新SU7的这个架控体验，在30万级的轿车当中绝对是有一席。前双叉臂+后五连杆独立悬架闭式双腔空气弹簧CDCR阻尼可变减振器前四活塞固定卡钳265mm后宽胎制动、转向、悬架系统全部升级了一遍，另外小米可是有跑纽北的经验啊，软件和硬件的协同更上手了，可以说更平稳可控。老款的SU7驾驶体验就很不错，开过的都说好，操控各个方面都很优秀，在同档中也绝对是数一数二的，新SU7只能说有过之而无不及了。#小米新SU7全系首发搭载蛟龙底盘#

60. 新一代小米SU7提车了，老车主为什么还是选SU7？

61. 每次小米一单独命名，就肯定有点东西。像这个#小米新SU7全系首发搭载蛟龙底盘#，这蛟龙的名字可算是个大名，叫蛟龙的哪一个不是响当当的，像蛟龙号这些。而且我看这些大V开过之后都说比上代SU7有提升，上代SU7的驾驶质感已经非常顶了，这还能升级。只能说打败小米SU7的只有下一代小米SU7。我觉得确实跑过纽北还是有用，不少的有Ultra驾驶体验的都说蛟龙地盘的驾驶表现大提升，操控精准稳定。加上265的后宽胎，还有cdc加上双腔空悬，这代SU7的驾驶质感应该是同级无敌的存在了。加上苏神的代言，很期待具体的驾驶感受。

62. 深蓝L06搭载法拉利296GTB同款磁流变悬架，中国品牌第一个量产搭载磁流变悬架的车型，又快又稳，人称公路磁悬浮。#深蓝L06用众多离谱造就超级靠谱# 繁繁_leon的微博视频

63. 和朋友聊天时聊到一个话题：2026年将会是全主动智能底盘元年。它不只是悬架技术的迭代，也是汽车驾乘体验与底层架构的革新。背后的逻辑是：卷底盘是最难啃的硬骨头，也是电智化颠覆传统汽车产业的必经之路。作为车身和路面的桥梁，底盘无时无刻都在承受着振动和颠簸。燃油车时代的汽车底盘不少采用的是纯机械结构，路面给什么振动车里就受什么冲击，多少有点“挨打不还手”的感觉，这就是典型的被动悬挂。中高端车型所搭载的动态悬架阻尼控制系统CDC（Continuous Damping Control）属于半主动悬架系统，空气悬架则可与被动或半主动控制方案配合使用，但二者均未达到主动干预路面冲击的技术水平，仅能实现被动适配或阻尼的有限调节，无法主动抵消路面颠簸。所以，这远远不是底盘的终极进化目标。新一轮的技术军备竞赛，各大汽车品牌要攻下的，正是全主动智能底盘。很期待2026年的各大车企落地的全主动智能底盘新产品带来的新体验！#微博新知##大v聊车##新能源汽车#

64. #蔚来ES9#百公里加速4.3s 102 度电池，续航620KM，配后轮转向，百公里电耗17.4kWh这车车高1米87，过一些限高地库的时候还能先调低悬架，确保微微掠过至于稳不稳，看看图八图九的香槟塔就不言而喻了#蔚来ES9正式发布##蔚来#

65. ES9 定价很聪明，通过剥离天行主动悬挂，将线控转向的 ES9 租电价格拉到了 42 万，用户群一下子拉广了。加 6 万就有全新的主动悬架体验，也算是非常亲民了，至于加 7 万的地平线版本，要的就是不差钱的情绪价值。看斌哥被被围的水泄不通，这波又成了。#蔚来es9正式发布#

66. 我们已经开过新一代小米SU7了，它确实是可以调节底盘模式的，“舒适”模式下要比老款更软，这是为了过减速带以及坑洼路面的舒适性；而在“运动+”模式下会更硬，刚度差达到了42%，属于是莲花跑车的那种底盘质感了。说白了就是让你可以选，毕竟国内的路况不是都那么好的，软硬你可以自己调节，能适应不同的路况就OK了。#小米回应新一代SU7底盘软# #小米汽车[超话]# #新一代小米su7#

67. 全主动悬架领域的话语权正在逐渐向中国品牌汽车企业身上迁移@蔚来马麟马老师今天微博真情实感我今天在蔚来官号推文中找到了图二当年装上了天行 SkyRide 的 ET7 说实话在图二这个重度伪装下让当时的我即使看到了这么台车我也是万万想不到约莫两年后的一天能看到 ET9 的香槟塔测试当然香槟塔除了确立 SkyRide 天行的行业最早上车到今天为止在复刻和模仿上，惊奇的发现，好像没有什么类似的复刻那就一起期待看看 ES9 因为只有 ES9 能复刻 ET9 的香槟塔[嘻嘻][嘻嘻]

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74. 2026高端商务首选

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78. 看完蔚来ES9冰雪试驾，我真被震撼到了！这哪是开车，简直是重新定义了什么叫稳。

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105. 深蓝L06磁流变悬架是将传统减震器中的液压油替换为含有纳米级金属颗粒的磁流变液。通电后，电磁线圈在1毫秒内形成磁场，促使颗粒瞬间排列成链状结构，液体黏度从“水流态”转为“类固态”，实现阻尼无级调节。同时，通过传感器实时监测路况与车身姿态，ECU以每秒1000次的频率计算最优阻尼值，并输出电流指令，实现精准调节。响应速度达到10ms级，调节频率高达1000次/秒，相比传统CDC可变阻尼悬架50-100次/秒的调节频率，响应速度快了10-20倍。其阻尼调节范围在800-9000N，调节带宽约为传统CDC可变阻尼悬架的6倍。此外，该悬架核心部件与法拉利296GTB同源，能耐受-40℃至105℃的极端环境。在舒适模式下，悬架阻尼偏软，能高效过滤细碎颠簸，营造舒适驾乘感；运动模式下，阻尼变硬，高速巡航或过弯时，车身姿态控制极佳，侧倾极小；智能模式可根据实时路况与驾驶行为自动切换阻尼，在舒适与操控之间找到最佳平衡点，搭载磁流变悬架的深蓝L06，在中汽中心的麋鹿测试中，以85.6km/h的入桩速度打破记录，展现出优秀的操控稳定性。在13-16万级市场，能享受到这种超跑同源的高端悬架技术，堪称“技术普惠”。深蓝L06的磁流变悬架，既满足了家用的舒适需求，又兼顾了操控乐趣，让每一次出行都稳中有质感，这才是家用车该有的核深蓝L06的第四代MagneRide®磁流变悬架，以10ms级响应、每秒1000次调节、阻尼800-9000N的硬实力，#实现舒适与操控的平衡，不同场景体验都很能打磁流变悬架体验:「颠簸路段更“安心” 。

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