试驾小鹏P7：亮点很大，槽点更多

之前我写过一篇文章疯狂吐槽了2018款的小鹏G3，引起了很大争议。我发现很多我信得过的朋友以及车评人，对于小鹏G3的评价和我差别很大，我甚至一度对自己产生了怀疑，难道我真是收了黑公关的钱？但是看了一眼银行的账户余额就放心了，没有的事。直到有一位开过三辆不同批次2018款小鹏G3的朋友告诉我，前期生产的和后期生产的小鹏G3差别巨大，这才解释了我的疑惑。

试驾完小鹏G3之后，我觉得这车真的不行之前写过一篇吐槽荣威MarvelX的文章，我觉得那车不行，主要是因为其补贴前35万的价格相对于平庸的产品力简直是抢钱。而这回试驾小鹏G3，是真的不行，这不是价格的事，整车完成度都有问题。这个车各个方面都显得很稚嫩，确实像是毫无经验的新车企造出来的车，能挑出来很多问题。先从外观尺寸说起。现在的紧凑级Sairstream| 赞118 评论307 收藏50查看详情

不得不表扬的是，小鹏的公关还是很有气度的，表示接受有理有据的批评，并且这一回还提供了一辆顶配的小鹏P7给我体验一周，希望能改善我对小鹏的印象。当然了，这一次也仅仅是体验而已，没有任何“充值”，所以我是绝不会吝啬我的批评。在拿到车的24小时内，我就数出了不下30个大小槽点，后面会慢慢说的。需要注明的是，这辆试驾车是早期的2.0.4版本，有很多不完善的地方，包括辅助驾驶系统在内的很多功能在试驾时都没有开通。

来自广州的大快递

开门见山地说，这辆小鹏P7顶配的完成度相较之前试的2018款小鹏G3有了很大程度的提高，大面上没有明显的硬伤，甚至还有些亮点，BUT，在各种细节和调校方面，存在非常非常非常多的小问题，看得出来造车水平还是稚嫩了一些，而且有相当多的功能还不完善，有待OTA更新改进。

小鹏P7是一款中型轿车，偏轿跑定位，价格区间是大约23-35万。这个设定是比较容易让人接受的，至少比强行宣称自己是紧凑级SUV的G3靠谱得多。敢自称“轿跑”还是有据可凭的（很多自主品牌把这词用烂了），P7的颜值、动力都可以撑得起这个称号，而且还有无框车门加持，回头率真心不低。

为啥我非要强调P7“轿跑”这个设定呢？因为这个车的空间实在是不敢恭维，4米88的车长比特斯拉model 3长出了近20厘米，然而车内后排空间居然相差无几！别说和传统的B级车比了，就是和主流的中国特供A级车比都占不到便宜。轿跑造型意味着车高会受到限制，而车内地板下面又铺满了电池，垂向空间会比油车更小，所以不要对小鹏P7的车内空间抱有任何期待。

毕竟“轿跑”嘛，后排空间不大也不是大问题，那后排坐着舒服不舒服？那么就来到了下一个槽点，后排坐姿问题。同样是由于垂向空间小，前排座椅的安装高度特别低，如果前排驾驶员喜欢一个低坐姿的话，那么后排乘客是完全无法把脚伸到前排座椅底下的，这时候后排乘客只能把脚缩到后面，大腿则完全无法得到支撑，只能用一个坐小板凳的姿势坐。如果想让后排乘客有个可以接受的坐姿，那么前排就需要作出妥协，调高座位高度。说到座椅高度，这辆早期批次的试驾车还有个搞笑的bug，就是座椅调到最低时会有个神奇的啸叫，把屁股抬起一点或者把座椅调高一点就好了。

所以说造车这个事还是需要一些积累的，像这样的低级问题传统车企恐怕在几十年前就解决掉了，而造车新势力需要把很多坑再踩一遍才能做出成熟度够高的产品。所以包括特斯拉在内，这些造车新势力会出现各种稀奇古怪意想不到的质量问题，这也算是“尝鲜”的代价了。

既然是“轿跑”，重点自然是要放到动态性能。430匹马力，四轮驱动，4.3秒加速，纸面数据非常亮眼，这些是实打实的优点，没有任何疑问。但是呢，驱动特性的体验其实还是有很多不足的。首先是油门的标定，在正常模式和运动模式下，油门初段响应过于灵敏，在日常市区驾驶中很难开得很平顺。要知道我的脚下功夫绝对算上乘的了，我都找不好驾驶节奏的车，让绝大多数人来开只会更蹿更逛荡。而油门的后段响应又太钝，哪怕用运动模式一脚跺下地板油，感觉动力是经过了一小段时间才达到峰值，缺乏刺激感，甚至说不像一辆4秒多的车，至少不像我开过的其他电动车那样有一个明显的“踹背感”。到头来，我用得最多的反而是经济模式，至少在油门初段调得比较柔和，容易开得比较平顺，而地板油的响应就不指望了，毕竟在市区行驶没啥机会用到那400多匹马力。

P7的油门踏板感觉偏轻，我认为电车需要更精细地控制动能回收，油门踏板应该比油车更重一些才对。动能回收的标定也有些问题，就是速度在18km/h以下和120km/h以上时，会感觉动能回收突然消失，能感觉到明显的突变，中间缺乏过渡，增加了通过油门来控制车速的难度。同时它也不提供蠕行的选项。动能回收力度分三挡可调，力度没啥问题，但是切换动能回收力度需要进菜单调节，行驶中调就太不方便了，我建议增加用方向盘上自定义X键的控制选项，让驾驶员可以手不离方向盘切换动能回收力度。

在此我真心建议各路造车新势力买辆polestar2回去好好做驾驶性的对标，人家就一个动力模式就做得非常好，能满足各种需求。开过几款传统豪华车企做得电动车之后，我就发现愉悦舒心的驾驶体验根本不是参数表上能体现出来的，那些看着毫无亮点也卖不出去的传统豪华品牌电动车，在驾驶性体验上依然能吊锤各路造车新势力。

刹车方面我其实感觉还好，行程和脚感都是很家用车的设定，我在市区驾驶主要依靠动能回收减速，很少踩刹车，也没有紧急制动过，体验不是很深刻。但是呢，听一些拿这辆车刷过赛道的大佬们私下吐槽，这个车在极限状态下的刹车脚感非常恐怖，重刹下有时候会感觉突然踏空，刹车脚感回馈非常糟糕，ABS发挥也不稳定，他们还都在重刹弯冲出去过。虽然圈速做出来居然还挺快的（天马1分16），但是这个刹车在赛道上是个大槽点。我只能说希望将来可以通过OTA升级改进吧。

底盘方面我觉得是小鹏P7做得很不错的一个地方。相较于比亚迪汉完全舒适取向的调校，和特斯拉model 3极端运动化的调校，P7在舒适性和运动性之间取得了一个很好的平衡，以“轿跑”的定位来讲是非常合理的。吹毛求疵地讲，可以说底盘扎实度稍欠了一点点，但是其舒适性绝对能满足绝大多数人的需求，同时赛道上的支撑性非常好（看大佬视频云车评），可以说P7的底盘调校是给了我一些惊喜，这个底盘表现成功提升了整个车的档次。

但是，这个惊喜马上被转向系统的表现冲散了。P7的转向比太大了，打死需要超过一圈半，而且转向初段的车身响应也比较慢，没有那种精准犀利的感觉，可以说毫无驾驶乐趣可言。对于一台动力性能突出的“轿跑”来说，这真是太让人失望了！我记得之前在试蔚来ES6时都能享受在车流中穿插的快感，而在驾驶P7时居然提不起兴趣了，这不是动力问题，就是转向的问题！在最初的新鲜感过去之后，我更乐意放在经济模式慢悠悠地开这辆P7，因为我享受不到驾驶带来的乐趣。

其实在自动驾驶时代，驾驶乐趣的重要性确实不如以前了。那么P7的自动驾驶能力如何呢？哎，别提了，我在试驾这个车的时候还没有得到更新推送，所有驾驶辅助功能一概没有（自动泊车除外）。本来是想从杭州开到温州这一路，可以通过辅助驾驶减轻疲劳的，没想到比开自己车还费劲。我心说你ACC没更新也就算了，好歹先给个定速巡航吧？不好意思没有。定速巡航还需要一些控制逻辑和安全设计，可能要稍微花点功夫，那你好歹给个车速限制功能吧？不好意思也没有。在限速80-100的诸永高速上，我要时刻关注自己的车速，有时候会不小心超速，有时候又会开太慢，总之劳神费力。求求小鹏少整点花里胡哨的玩意，赶紧更新这些核心的自动驾驶功能。（这篇文章发出来时已经更新了，我试驾时刚好没赶上）

自动泊车停的，你看行不？

不过从另一个角度说，之所以不太容易感觉出车速的快慢，有一个原因就是这车的NVH做得确实不错。无论高速低速，胎噪和风噪都控制得很到位，整体隔声也做得不错，这无疑大大提升了整个车的品质感。考虑到P7还是无框车门，这个振动噪声表现称得上是优秀水平。为了体现我的专业性，还是要强行挑个刺，就是通电以后，电气系统会有类似笔记本电脑开机的噪声，存在改进空间。

有惊喜就有失望，小鹏在首页大吹特吹的丹拿18喇叭剧院级音响系统实际效果实在不敢恭维。即便木耳如我都能听出来这套音响真不太行，声音都混在一起的感觉。几种均衡器也都试了，丹拿调音甚至还不如小鹏调音，低频完全没有，人声感觉很假。小鹏调音低频也只有动次打次的重低音，中低频还是感觉没有。总之这套音响感觉还不如BBA那些B级车的标配音响，和那些选装了哈曼卡顿/柏林之声/B&O的音响就更不要去比了。

大面上的问题谈得差不多了，下面就来罗列各种细节上的小问题，实在是有点多。

仪表上没有瞬时功率表，看不到实时的功率输出，也看不到动能回收状态。没有能耗统计，你根本不知道车子的电耗如何，只能自己拿计算器按照标称续航估算。同时，它也不提供以近期能耗预测的续航里程，这些照理说都是基本的必备信息才对。

方向盘调整范围不够大，伸出不够多，这算是自主品牌的常见问题了。仪表盘的位置偏高，左上角和右上角会被方向盘挡住。要知道我的坐姿是最低的，方向盘高度是偏高的，对于大多数人来说，方向盘遮挡仪表的问题只会比我更严重。

两个角会挡住，仪表应该做低一点

触摸大屏的位置又离驾驶员有点远，哪怕是按屏幕中靠左边的按键，也需要费点劲才够得到。大屏的输入法只有全键盘和手写，想象一下趴在中控屏上十指打字的姿势，实在是太捉急了，应该增加九宫格输入法。

没有收音机，只有网络收音机，有一天网断了（移动运营商的锅）整个车机基本就废了。连空调出风角度都要进菜单才能调，个人感觉实在是脱了裤子放屁。车内门拉手的设计十分诡异，要手心朝上才能拉，感觉反人类。中央扶手箱的盖子应该留个缝走线，这样有线充手机时好把手机放在外面。手机无线充电的槽有点浅，高速过弯时手机会滑出来。方向盘上左手可以靠触摸来控制空调，这个非常难用，极易误触，直接用按键按就完了何必靠触摸啊。车内后视镜尺寸偏小，而且固定得太紧了，费超大劲才能掰得动。右前方盲区较大（A柱+右后视镜）。外后视镜不是双曲率的，盲区较大。后排中央扶手尺寸太小了。近光灯不够亮。作为顶配车型，感觉有些配置的缺席有点说不过去。没有HUD，没有电动尾门，副驾座椅仅有6向调节。

这些细节问题虽然对整体的体验影响不大，但是小问题的数量实在太多了，给人的印象分会打一些折扣。从这些小问题可以看得出小鹏的设计和工程团队经验还是差了一些，很多东西缺乏细致的考量，做工方面也有不少瑕疵，这也算是造车新势力和传统车企的一个差距。

缝有点大

不成熟归不成熟，不过小鹏团队的设计思路确实更加开阔，有不少其他车企敢想没敢干的设计，其中也有一些我个人很喜欢的独到设计。首先是主驾的头枕音箱设计。一般的车在听歌的同时开着导航时，导航的语音会粗暴打断音乐，感觉不太爽。而在这辆P7上，导航的语音会从主驾头枕的音箱播放，只有驾驶员听得到，而从其他音箱播放出的音乐则不会受到影响。

其次就是副驾的小桌板设计，有的时候不得不在车里“加班”，那么有个小桌板确实是方便了许多。另外一个给我好感的地方是，车内的气味感觉很高级，像是豪华车的气味。除此之外，小鹏P7还提供了一堆花里胡哨的功能，比如车外跑马灯，灯光秀之类的，我个人不是很感冒，估计有些人会喜欢。

总结

作为小鹏造车的第二款产品，P7的完成度较G3有了很大提高，但仍然充满了不成熟的设计。从大面上来说，动力性能、底盘调校、续航里程和NVH都做得不错，使得这个车具备了一定的性价比。但是，这个车无聊的转向设定极大地扼杀了驾驶乐趣，这是最令我失望的一点。除此之外，在驾驶性调校、人机工程、以及功能方面，存在诸多不成熟的设计，有很大的改进余地，我已经在文中提出了批评。

最后再聊聊这个价位附近的几个竞品。

首先自然是特斯拉Model 3，特斯拉的现代电动车的先驱，同价位的其他电动车都视Model 3为竞品，足以说明特斯拉的行业地位。作为游戏规则的制定者，Model 3在加速性能，续航能力和自动驾驶方面优势明显，这些是Model 3作为电动车的最大卖点。但从整体产品的角度来说，我认为Model 3并不适合大多数消费者的日常使用，其极端运动化的调校设定，以及游走在简约和简陋边缘的设计风格，足以引起大部分消费者的抱怨，如果它不叫特斯拉的话。所以我觉得Model 3只适合比较硬核的运动玩家，或者沉迷科技产品的小众极客。如果你只想买一台代步的家用电动车，而不是一个大号玩具的话，那么其他所有竞品都要比Model 3更加合适。

除了小鹏P7之外，另一个呼声很高的“Model 3杀手”是比亚迪汉。跟比亚迪以前的车比，汉的水平确实进步明显，而且在动力、续航、以及“刀片电池”方面，确实很有卖点。而且从设计取向上来说，它确实更符合普通家庭对一台家用电动车的需求：舒适、可靠、简朴的代步工具。从设计思路上看，它更接近一台马力超大的电动凯美瑞，而不是一台令人激动的新潮电动车。比亚迪的问题一直是low，总是想花1块钱办2块钱的事。确实比亚迪的产品看起来都非常有性价比，但是花2块钱和花1块钱办出来的事客观上是存在差距的。

最后再说说不温不火的Polestar 2。作为传统豪华品牌沃尔沃的姊妹品牌，Polestar 2在完成度方面吊锤各路造车新势力和普通品牌，你很难在它身上找到那些稀奇古怪的低级错误。这种传统车企造出来的电动车，直接上手驾驶不会有任何违和感（相反所有造车新势力的车上手都需要适应），调校成熟功底深厚，驾驶乐趣和舒心程度同级无敌。而且，Polestar 2在设计上也花了很多小心思，工艺上也没啥可挑剔的，对于简约豪华的理解甩出在座各位五条街。但是，CMA平台是个紧凑级的油电共用平台，就是说这个平台适合造十几万的车而不是三十几万的车。所以Polestar 2的底盘质感、空间表现以及NVH性能仍然停留在十几万紧凑级车的水平，续航也受到了平台的连累，即便以目前优惠后35万的价格看，仍然是毫无性价比可言。

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