100度纯电SUV第2次春运实录：去程充电1次，返程我学会了下高速

引子

我是在 2024 年的 12 月27 号提的极氪7X，是长续航四驱智驾版，标配的100 度电池，2025 年的春节是这辆车的第 1 次春运之旅。

2026 年是我从插混换到纯电后的第2个春节，也是这辆纯电SUV所经历的第 2 次春运之旅。

本次高速里程+走亲戚行驶的总里程为 1287km ，具体能耗表现如下图所示：

充电 4 次 ，花费为 187.42 元 ，详细截图如下图所示 ：

第 1 次春运之旅，印象深刻的是辅助驾驶，因为之前的车不支持也没有深度用过带辅助驾驶的车型。

特别是堵车的时候，真心是省力不少 ，能让开车的过程不那么累。

1月 21 日（腊月廿二，充电未排队）

第①段：560km，上海 ➡️ 安庆

1月 22 日（腊月廿三，充电未排队）

第②段：560km，安庆 ➡️ 上海

1月 27 日（腊月廿八，充电未排队）

第③段：560km，上海 ➡️ 安庆

1月 29 日（正月初一，充电未排队）

第④段： 400km，安庆 ➡️ 淮北

1月 31 日（正月初三，充电排队40 分钟）

第⑤段：600km，淮北 ➡️ 上海

因为是首次纯电车长途出行，所以当时对充电的情况有做大致的记录，给以后的高速出行积累一些经验。

这次出行后，遇到高速的长途出行场景，我都会秉持下面两个理念和原则：

① 尽量满电出发

一般出发前一天晚上充电，设置为充到 100%，以便增加灵活度，在充电需排队时能从容到下一个服务区。

② 不过分在意能耗

开车的过程中，会看能耗表现，但坚决不让能耗高低影响开车速度，用车道限速的最高值来行驶。

2026 年的第 2 次春运之旅，依然是满电出发……

第 2 次春运实录

辅助驾驶进步明显

根据个人感受和驾驶习惯来说，主要反馈在下面 3 个方面：

① 拥堵场景

去年春运，堵车的时用辅助驾驶的场景还记忆犹新：

跟车的距离偏远，响应又不够快，往往前车开了几秒我的车才启动，从而导致旁边两个车道的车都往我前面插队，实在是空隙过大，他们估计以为是我主动让出来的距离，不变道过去都不好意思。

后面实在是忍不了了，关掉辅助驾驶自己开，开了几分钟后觉得实在是有点累，继续用辅助驾驶来跟车，被插队就插队吧，反正不是我开的，用阿 Q 的精神胜利法缓解了被插队的不爽。

今年春运的整体表现进步太多：

跟车距离合理，响应及时，没遇到被插队的情况

② 车道保持

去年春运， 最烦人的是车道保持的过程不流畅——系统过于敏感，前车稍微变道，系统就急刹，特别突兀，后排的老婆孩子就问什么情况。

今年春运，遇到从左侧或右侧并线的车辆，大多数时候只是轻微减速，保持安全距离后继续跟车，和人类司机一样，能准确预判对方的意图。

③ 超车体验

去年春运，在超大货车时，基本都要补一脚电门，因为并行的时间过长，以前的逻辑过于保守和严谨 ，严重脱离实际场景。

现在明显从容多了，并行时间从以前的5-6秒缩短到3秒内，心理压力小了很多。

高速能耗及充电体验

得益于天气情况，整体能耗表现优于预期，预估为 20kWh/100km，实际不到 19 kWh/100km。

充电体验和去年类似，不过今年返程 连续 3 个服务均要排队充电，顺便体验了一把下高速充电，去程和返程分别充电1 次，两次充电的花费为 122.19 元。

相较去年春运，今年在服务区能看到更多的新能源车和充电桩，每到一个服务区不仅能看到明显的充电桩的标识，同时也有多位工作人员在做引导。

大胆预测下，未来节假日出行，新能源车还会继续增加，遇到服务区充电排队的情况，下高速充电可能会成为越来越多人的选择。

① 去程：上海 → 安庆

2 月 14 日

（ 腊月二十七，充电 1 次，未排队，花费85.73 元 ）

本次行程，在 3 个服务区有停留：

• 第一个：寒亭服务区

  • 吃饭+上厕所+休息

• 第二个：南陵 服务区

  • 排队充电车辆偏多，未停车等候，直接开到下一个服务区

• 第三个：大通服务区：

  • 未排队，顺利充电

  • 当时电量为 31%， 行驶里程为 340km

  • 充电30 分钟，出发时电量为 92%

②返程：安庆 → 上海

2 月 19 日

（ 正月初三，下高速充电 1 次，未排队，花费 36.46 元 ）

本次行程，在 3 个服务区和 1 个下高速后的充电站有停留：

• 第一个：洪林服务区

  • 吃饭+上厕所 +休息

• 第二个：长兴服务区

  • 排队充电车辆偏多，未停车等候，直接开到下一个服务区

• 第三个：湖州服务区：

  • 排队充电车辆偏多，未停车等候

  • 当即决定直接从前方出口下高速，然后充电

• 第四个：星星充电充电站

  • 充电站很空，当时没有其他车在充电

  • 当时电量为 16%， 行驶里程为 431km

  • 充电 13 分钟，出发时电量为 50%

当时是几秒钟便决定下高速充电，因为连续三个服务器充电排队的车辆都超过 10 辆，等待的过程又是比较磨人的。

从现在的视角去回顾当时的决策，主要基于 这3个因素：

• 相信长三角的基础设施很完善

• 笃定下高速很近就有快充桩

• 下高速充电的时间消耗能接受

县城及乡镇充电的新发现

① 与中石化再度结缘

没想到告别加油一年多后，今年春运两次与中石化结缘。

② 首次在加油站充电

充电桩是中国铁塔的，功率为 30kWh，没多慢但也真不快。

从 65% 充到 99% 耗时 80 分钟，花费 38.18 元。

两次春运的总体复盘

每一个大型的节假日，似乎是纯电车型及充电体系的一次摸底考试，而春运由于气温的偏低的原因，更像是一场实打实的期末考试。

如果一定要给一个分数的话，这款四驱长续航的极氪7X， 我 能给到 8 分：

• 1 分扣在辅助驾驶非第一梯队且有一段不短的距离；

• 1 分扣在高速上没见过极氪的充电桩，且整体充电桩的数量也偏少。

辅助驾驶是好帮手

现阶段的辅助驾驶还远没有到自动驾驶的程度，在使用过程中依然要保持目视前方和手握方向盘的状态。

但不可否认的是，辅助驾驶是好帮手，在带来高速路上驾驶体验的提升的同时也更省电，从而有更好的能耗表现。

之前每次春运回去，开一天车的情况下，必然会出现腰酸、胳膊酸、右腿酸的状况，晚上睡觉的时候也比较累。

现在开一天车后，和坐高铁到家的状态类似，基本是没有哪里酸或不适。

大电池的确定性

① 续航里程稳定

受天气、时速、温度等外部因素影响小

② 减少充电次数

有利于缩减整体行程时间，更快抵达目的地

针对性的充电策略

以我今年春运的行程为例：

单程 540km，途径江苏和浙江两个省，主要走沪渝高速。

车辆满电高速续航在 520km 左右，意味着至少要充电一次才能顺利抵达目的地，如果再考虑到到达后的电量在30%会更从容一点。

① 去程：上海 → 安庆

• 车流量由大变小，适合后半程充电

• 在电量到 40% 左右，便可在服务区充电

② 回程： 安庆 → 上海

• 车流量由小变大，适合前半程充电

• 在电量到 70% 左右，便可在服务区充电

③ 下高速充电

• 有时排队车辆过多，下高速充电的耗时，很可能大大少于等待时间。

结语

以前觉得 “ 续航焦虑 ” 是电池不够大，现在明白是 各种 “ 不确定性 ” 在作祟，能耗表现不确定、能否顺利充电不确定、充电功率不确定……

不过，当我经过两次的春运实战，知道了纯电长途的终极策略不是续航最大化，而是选择权的最大化而带来的主动性及确定性。

100度电池赋予的不仅是超过 500km 的高速续航里程，更是从从容容面对各种想到和未预料到情况的强力保障。