当地时间 10 月 26 日晚，爱沙尼亚首都塔林的路口，一辆送货无人车闯了红灯，公交车急刹、相撞，车上9 名乘客受伤，相撞瞬间被公交车上的摄像头完整拍下。这起事故直到 11 月 2 日才经由西语媒体 El Cronista 的披露进入中文互联网的热榜。 在另一路流传更广的版本里，过程更激烈：机器人闯红灯后直接撞上公交车，车上 9 人摔倒受伤，机器人自己被撞到马路对面，随后“逃离”了现场，发生日期同样指向 10 月 26 日。IT之家新浪
三句解释，每一句都在说公司自己
面对“甩锅”的质疑，Starship 首席运营官 Pepe Aaviksoo 给出的解释很具体：晚间光线昏暗；红绿灯后方的亮灯广告牌干扰了无人车判断，从设备视角看，公交车和信号灯恰好排列成一条线，识别更难；此外这台设备的光线传感器没能正常工作，公司将着力修复——他甚至总结说，“有很多教训值得学习，但例外情况确实会发生”。 公司最终的口径是：事故源于光线昏暗和广告牌干扰设备识别，同时否认肇事逃逸。IT之家快科技
把这三句放在一起看会发现，它们全部指向公司自己的问题：城市路口的发光广告牌不是无法预见的罕见干扰，而是夜间道路的常规要素；光线传感器既然已经失灵，这台车本就不该继续在夜间穿越机动车路口。Aaviksoo 对“逃逸”嫌疑的具体回应是，无人车在现场停留了大约 10 分钟，随后联系了支持团队，把车从马路上移走。 至于究竟是“停留 10 分钟”还是“自行驶离”，公司说法与媒体转述并未完全对上，目前能核对的只有公交车载摄像头拍下的画面，警方权威定责尚未公开。IT之家
转型三个月后，事故落在了新路上
这起事故落在 Starship 刚换上的新赛道上。2026 年 8 月，公司官宣退出美国大学校园业务，上千台配送小车从 60 多所高校撤下。 此前公司的调查口径里，5000 名受访大学生中有 97% 表示喜欢这些小车；而撤下的车队，被重新投放到欧美城市开放道路的杂货与热食配送市场。校园是低速、封闭、行人规则简单的训练场，城市开放道路给它的，则是机动车混行、信号灯路口和复杂的夜间光照。Starship 在官网上把这些六轮小车标为 L4 级无人车，称其支持 99% 自主移动、累计完成超千万次配送。36氪IT之家
机器“离场”，能不能算人的“逃逸”
懂车帝在视频栏目里这样发问：送货无人车闯灯撞公交致 9 人受伤，事后离场算肇事逃逸吗？ 这个问题的难处在于，“肇事逃逸”是围绕人类驾驶人设计的法律概念——明知发生事故、为逃避责任而逃离；而这台车上没有人，它的“离场”要么是机器自行判断的结果，要么是执行了支持团队的指令，两种情形下都无法把行为归属于某个驾驶员。知乎上，Starship 送货无人车闯红灯致 9 人受伤并自行驶离、各方责任应如何划分的讨论已经成为热帖。 但不论“离开”如何定性，责任最终只能落在运营主体身上——9 名伤者如何获得赔偿、传感器失灵的车辆当晚是否被允许继续上路，这两个问题都不是公司的公关表态可以绕开的。截至 11 月 3 日，爱沙尼亚方面对这起事故的定责结论和伤者赔偿进展，均未见公开披露。懂车帝知乎
接下来值得盯住的信号有三个：Starship 是否公开事故车辆的光线传感器数据与决策日志，“承诺修复”仍需要道路验证；爱沙尼亚方面是否给出调查结论，以及塔林后续对无人配送路权的态度；公司在其他运营城市，是否会把“夜间低光照叠加光源干扰”列入长尾风险复测。决定无人配送能否真正走进城市街道的，从来不是累计订单数，而是撞车之后愿不愿意披露数据、多快完成整改。
