八代雅阁与十代雅阁同框,相距两个代次差别到底有多大

2019-12-05 22:23:55 1点赞 4收藏 9评论


八代雅阁与十代雅阁同框,相距两个代次差别到底有多大



在接触驾仕派自购的第十代雅阁长测车前,这位第八代雅阁的车主曾表示:他不是本田铁粉,但却铁心将这台车用到天荒地老,因为三大件稳定的品质让用车倍感省心,简直好用到“起飞”!其次,对他在意的油耗,十代雅阁也能给出满意答卷。

现在,面对眼前的第十代雅阁,他的内心是否能再次掀起波澜?而雅阁在经历两代变迁后又给出了怎样的新定义?下面一同来看。

静态-外观

先看外观设计,两者间抛开铭牌与“Honda”LOGO外,已基本发掘不出其它有“价值”的关联。这倒不奇怪,毕竟中间还隔着个第九代呢——步入第十代后,演变的痕迹完全被稀释殆尽。因此,就呈现出了“判若两车”般的视觉效果。另一点,它们经历了目标用户群的“改朝换代”——年轻族群逐步上位,成为B级车主要消费群体,所以不得不对产品调性作出整体转变——从沉稳、保守越界进运动与活力维度,当年的“日系三剑客”凯美瑞、雅阁、天籁均是如此,它们很积极的接受着时代变迁。


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第八代雅阁拥有最标准的三厢车身段,十年前这即是吸引公务和商务人群的卖点之一。以今天眼光看,生硬的线条和偏高的重心比例使它很难再“生成”吸引力了。甚至超4.9米的车身还配着16吋轮毂,是略显“滑稽”了,要知道,当下就算A级车配上18吋、19吋轮毂也是常见的。


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转头看第十代雅阁,低矮的身段和外饰细节像极了让很多年轻人趋势若骛的思域——将“运动披风”套进B级车,似乎也无违和感。


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对比发现,第十代雅阁的前翼子板没有前辈那般宽厚饱满,“收腮”效果明显,也下移了车头的重心。“Coupe”式轮廓令第十代雅阁的车顶线条过渡更自然而动感,切合了运动定义。


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车身侧面第八代雅阁侧窗面积大,车顶幅度高,视觉重心呈“上行”效果;第十代的车身被“拍扁”后,整体高度和重心得到了降低,身段也更显修长;从车内看,后者的窗沿明显低于了前者(水平面上),乘坐的贴地感更强烈。另一个显著区别在于车顶线条:第八代雅阁的线条的走势从头至尾都相对平缓;第十代线条则从B柱过后就迅速下落,并与车尾完成了融合。或许你会问,这是不是意味着老车的车内头部空间(垂直空间)比新车更阔绰?其实不然,后面会说明。


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▲第十代雅阁车内看第八代雅阁,车窗高度对比

车尾部分,第八代雅阁收幅大,屁股会略显“小气”,从高处看 “头宽尾窄”被展现得更清晰,早年的设计既有审美原因,也有改善风阻和行驶稳定性的考虑;第十代雅阁车尾扁平宽大,与车头、车身有更明显的呼应,LED尾灯造型和点亮效果也都胜过前辈,辨识度更高。此外老款的单边排气管造型突兀,细看能发现后杠左侧其实留出了排气管凹槽,但却未有“表示”;反之,新款的矩形双出排气口质感良好,也营造了些视觉冲击力。


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静态-内饰

第八代雅阁的内饰明显存在“旧时代气息”——虽配备了液晶中控屏(非触屏),不过车载功能却未作充分融合,操作也并不便捷。下方区域密布着按键,略显繁琐。从做工看,该车还算上游水平,即使在当前也豪不示弱——按键阻尼丰厚,缝隙结合均匀。仪表台以不同材质来营造出层次感,在过去相对保守的审美下,其“环翼”式的造型确实是颇为大胆的设计。浅色内饰乍一看温馨有余,可久而久之就带来了维养的难题(变色、污物),这也是令车主头痛的地方。


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此外第八代雅阁座椅边翼厚实,有一定支撑感。不过由于年限较长,座椅皮质已老化发硬,内部填充物也发生了塌陷,舒适度大大降低,这里就不作评判。前、后中央扶手非常宽大,左右人员放靠也足够,这点在新款上也得到了继承。另外,老车一些内饰“小”配置是现款没有的,如门板处的烟灰缸手套箱及后排取物通道锁,后排高度独立调节的头枕等。


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出境的第十代雅阁为全黑内饰,经仿碳纹理饰板的搭配,就更对味年轻用户。新款的仪表台造型不及前辈“丰富”,可好处是空间得到了腾让,在视效和实用之间,设计者偏向了后者,这倒契合十代雅阁的身份地位。


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用料上,新车也有更高级的呈现,能触摸到的差异主要是仪表台塘塑材质与前排侧窗双层玻璃,尤其后者对于当年的20万级车来说基本是“妄想”,而其对增强隔音起着一定作用,这也是十代雅阁NVH性能得要明显提升的要素之一。


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可看到,两车轴距相差了30mm,理论上时代雅阁的纵向空间会更优秀,那实际表现如何呢?首先,将两车前排座椅都合适距离,此时老车后排的距离范围明显小于新车。而除开车身的尺寸、结构、布局、比例等因素外,偏厚的座椅靠背更是影响空间的关键所在。同理,老车看似宽裕的车顶,后排头部空间反倒略小。通过参照物可以发现,老车的后排座椅不仅厚度更大,底座也相对较高。新车则作了“削薄”处理,座椅起升点也更低,说明合理的优化最为关键——这解答了前段问题。除外两者后排地板中央都有较大凸起,高度、宽度基本相近,对中央乘坐有些影响。


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▲第八代雅阁


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▲第十代雅阁

打开后备箱,第八代雅阁底板稍平整,且内腔深度大,只是内腔和外开口宽度略窄于新车。其实以目测来说,第十代雅阁的实用性并未因更运动化的造型而作妥协——老车能干的活,它也能胜任。底板下方,老车厚道的给了全尺寸备胎,新车则是配备的小尺寸备胎,这点可能是八代雅阁在十代雅阁面前为数不多能够胜出的地方。


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▲第八代雅阁


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▲第十代雅阁

若非要挖出两车的共同点,那么,有“膝盖收集癖”的仪表台恐怕最有代表性——尤其老车,过于突出的仪表台边角时刻都想亲近你的腿骨或关节,这从其磨损程度也能获知。十代雅阁虽有所收敛,但仍未完全根除。


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▲第八代雅阁撞脚处


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▲第十代雅阁撞脚处

总体说,第十代雅阁的设计理念、调性与前辈是背道而驰的,它的转变足够彻底。实际上,在做工、空间以及舒适度方面,十代雅阁已将车系原有的优势“发扬光大”——看似倒向运动化的外观下,却营造出更胜前辈的乘坐空间,其优化方向更为成熟、实用。

仅以静态,第十代雅阁已获得了老车主的认同,他完全能接受“运动化”思路,对流线身段、排气口、灯组、轮毂以及内饰质感都赞不绝口,新款可说是“后生可畏”了。唯一持保留态度的无非是我们这部十代雅阁宛如“复写纸”的漆色,中年人士担心自己会“驾驭不住”。



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在沟通中得知,这部八代雅阁的车主之所以选择2.0L版,原因是他对动力需求不大,而更注重燃油经济性,这也道出了多数车主的心声。话说在当时,这台2.0L引擎的数据还算领先,而那时的日系三强也普遍装备着4/5AT或CVT变速器。因此,以2.0L/2.4L+5AT为动力总成的第八代雅阁还可称得上“出彩”,至少纸面数据是如此。打开机舱,空荡荡的内腔道出了该车还能容下更大心脏——那具3.5L V6自吸引擎。


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而我们这台第十代雅阁的动力系统为1.5T高功率版(260TURBO)+CVT组合,对比来看其最大优势是:在同为小排量前提下,1.5T的大扭矩让2.0L/2.4L都望尘莫及——自吸引擎的“渐进式”发力特征必然造成低速动力匮乏。当八成用车都耗在市区时,1.5T能获得相对直接、畅快的速度体验,信心更充足。


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按老车主的原话:十代雅阁刚刚踩下油门,就可感觉到它的不同——动力释出迅速,脚尖力度与车辆速率达成了极强“默契”,动力表现完全取决于“我敢踩下多少”。这点印证了1.5T引擎宽泛的扭矩平台——260N.m/1600-5000rpm。

不止如此,新车的NVH效果也令他刮目相看:车速在20-90km/h范围间,噪音的变化始终都能维持在“不干扰轻声交谈”的程度下。相比之下,第八代雅阁就像一台“倒着开的卡丁车”——噪音、振动会毫无遮拦的窜入车内。

其实客观说,能赢过一台十年车龄的“老家伙”也太没难度了。毕竟,逐渐老化部件导致加剧着引擎的振动和噪音,若保养不善则会进一步恶化。不过据车主反映,这台第八代雅阁在新车时引擎噪音表现就不太理想。


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第八代雅阁刚起步时,还能微微察觉到引擎的“悸动”,虽然脚尖力度和动力间缺乏些“跟随感”。随着速度增加,动力的“拖拽感”慢慢加剧,速度已跟不上引起咆哮声……另外,老车为机械液压助力,转向力道沉重,泊车时较为费力。反之,新车轻盈的手感更适应城市用车,并且高速上它的表现依旧稳定。

底盘方面,第八代雅阁采用前双横臂、后多连杆悬架形式。其中双横臂悬架刚性强,支撑性好,调校精度高,曾是运动型车、豪华车上的常客,被誉为是“高级”呈现。而今,它已基本消失在B级车上,略感遗憾。老车底盘带来的最直观感受是,路感尤为清晰,路面信息的传递几乎未受阻隔,驾驶者能精准的把控情况,已便迅速做应对。总体来说动态“随意性”较强。


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第十代雅阁改用前麦弗逊、后多连杆形式。而麦弗逊悬架的优点则是:降低成本,易于维护,空间占比小。实际上,形式是固定的,能否得到出色的调校才是关键。这方面,十代雅阁稳定、舒适、厚沉的行车质感就能说明一切。行驶中,它成功“压制”了路面起伏,过滤了坑洼、碎石,同时也不缺乏侧向支撑性——攻弯时,它的转向“精度”胜过了同级多数对手。

易上手、好操控、省体力,是老款车主对第十代雅阁动态表现的评价。

驾仕总结:

从第八代到如今的第十代,雅阁已从当年的“小资”商务座驾演变为普适而又不乏驾控质感的运动家轿,同时燃油经济性也有显著提升。我认为,它完成的不仅是自我调性重塑,主力客户群的随之移位才是重点因素——“运动化”格调更有希望与市场“打成一片”。


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试驾后,第十代雅阁优异的驾乘体验让终于这位老车主萌生了换车想法——老车辛勤多年铺垫的好感瞬间被毁灭,友谊就是这么脆弱,说散就散!其实这也完全能理解——汽车技术正在大步迈进,造车、用车理念的改变逐渐颠覆着我们对车辆的评判标准,新产品以真实实力证明了前辈的“黯然离去”是理所当然的。

文|托米

图|WSX

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