1. 别看汽车是大宗消费品，单价很高，其实因为生产投入、研发投入等成本大，行业利润率真的很低。乘联分会数据显示，今年1-2月，汽车行业总收入14824亿元，但总成本高达13147亿元，利润435亿元，行业利润率仅2.9%。车企的造车成本中，很大一部分都投在动力电池上，所以宁德时代就很赚钱。既然不造动力电池，那车企要做的，就是反内卷，让行业高质量发展。 #新能源汽车##汽场全开#

2. 【形势不妙，新能源车竞争要加剧了，哪家会掉队？】据崔东树发布的信息，2026年1-2月我国汽车生产402万台，同比降10%。汽车行业收入14824亿元，同比降0.9%；成本13147亿元，增0.2%；利润435亿元，同比降30%；汽车行业利润率2.9%，今年一二月份汽车销量出现下滑，新能源车占比竟然出现下降：2025年汽车生产3478万台，同比增10%；新能源汽车生产1652万台，同比增25%，渗透率48%；燃油车生产1825万台，同比降1%。2026年1-2月汽车生产402万台，同比降10%；新能源汽车生产160万台，同比降14%，渗透率40%；燃油车生产242万台，同比降7%。预计随着华为鸿蒙系、小米、小鹏的强势崛起，会加速行业洗牌，预计会有新势力厂商跟不上节奏了。

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4. 宁德时代曾毓群个人分红81亿，超10家车企利润总和，电池厂吃肉、车企喝汤，合理吗？折射产业链哪些变化？

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7. 几家车企今年第一季度业绩奇瑞汽车: 营收659亿、净利润43.22亿，利润率6.56%；吉利汽车: 营收838亿、净利润41.66亿，利润率4.97%；比亚迪: 营收1502亿、净利润40.85亿，利润率2.72%；上汽：营收1404亿，净利润30.26亿，利润率2.16%；长城：营收451亿，净利润9.45亿，利润率2.10%;长安：营收327亿，净利润3.51亿，利润率1.07%。

8. 电车出口多了，车企利润反而下降、甚至亏损，为何如此矛盾？

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10. 中国汽车的下半场，比的是什么？ #长城汽车以契约精神迈入归元时代 #财经知识 #经济 #汽车

11. #汽车行业利润率仅2.9%#所以仅靠卖车不赚钱像小米一样搞汽车车生态像小鹏一样搞软件服务个人觉得，中国汽车行业现阶段依然处于洗牌阶段一旦形成比较稳定的竞争格局寡头出现时，行业利润自然会向好发展当前汽车给电池和芯片打工的凄惨局面可能会很好的改善

12. #汽车行业利润率仅2.9%# 2.9%的利润率，不是行业不赚钱，是赚钱方式变了。价格战只是表象，本质是技术、渠道、供应链在重新排列。有人靠规模硬撑，有人靠资本输血，有人在偷偷清库存、换赛道。车还是那台车，账已经不是以前那本账。未来真正的分水岭，不在销量，而在现金流。

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17. 比亚迪卖一辆车赚6398元，多数新势力品牌继续赔本赚吆喝！蔚来单车亏损高达3.8万元，有点太恐怖了！汽车行业纷纷采取“以价换量”的策略，不遗余力地争夺市场份额，出现增量不增收，增收不增利的状况，多数品牌价格倒挂加剧，这压缩了车企的盈利空间，单车利润被侵蚀。乘联会数据显示，2025年，我国汽车产销量同比分别增长10.4%和9.4%，产业规模攀升至新高度。汽车行业全年收入达11.18万亿元，成本高达9.85万亿元，利润仅为4610亿元，利润率为4.1%，处于历史低位，落后于全国工业5.31%的平均利润率。汽车行业已经到了不赚钱时代了！大家怎么看？

18. 一季度汽车行业利润率降至3.2%，难赚钱已经成行业缩影！2026年一季度，中国汽车行业交出了一份令人关注的数据单。据崔东树公众号援引相关统计数据，一季度汽车行业利润同比下降18%，销售利润率降至3.2%的低位。从成本端与产业链利润分配两个维度观察，这一现象折射出汽车行业面临的深层结构性压力。收入下滑与成本上涨双重挤压下，一季度汽车行业利润总额仅为784亿元，同比降幅达18%，销售利润率进一步降至3.2%。尽管3月单月利润率有所回暖至3.7%，较1—2月的2.9%有所改善，但与下游工业企业6%的平均利润率相比仍有明显差距。综合来看，一季度上游原材料成本高位运行给汽车行业带来的利润压力，在三部门对行业竞争秩序持续规范的背景下，后续季度有望得到一定程度的边际缓解。在此过程中，上游资源价格走势、车企在电池等核心零部件上的成本控制能力，将是影响缓解程度的两大关键因素。

19. #宁德时代日赚近2亿#722亿元净利润创下新高，日赚约2亿元，更不愧是宁王，超过了13家上市车企的利润总和。反观车企端，亏损几十个亿，上百个亿，动力电池占整车成本高达40%至60%，车企在价格战中被榨干了利润，而上游的宁德时代却凭借核心技术壁垒和规模效应，稳稳切走了产业链上最厚的那块蛋糕。

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23. 7年超长期低息车贷全面收紧，全行业销量增速集体降低预期，导致今天新能源汽车产业链上下大幅收跌。理想表现是最惨的。一方面成本高企，碳酸锂价格暴涨，一方面购车成本上升，需求走弱。行业面临增速放缓和利润率下降的双杀格局。现在新能源汽车的竞争已经到了残酷中段，就看谁能挺过去了。我算是看明白了，这个行业，只有经历过九九八十一难才能取到真经。没有至暗时刻，就没有荣耀加冕。

24. #经销商亏本甩卖燃油车#新能源车和燃油车不过是难兄难弟罢了。今年前四个月，国内汽车销量644.7万辆，同比下降20.6%。其中燃油车销量352.7万辆，同比下降 21.0%，占国内总销量的 54.7%。新能源车销量 292.0万辆，同比下降 20.2%，占国内总销量的 45.3%。2025年中国汽车行业利润率已经降低到4.1%，创10年新低，今年估计更不乐观。果然如巴菲特所言，汽车公司不是一个好的投资标的，只有在某些阶段才有价值。#老张聊车# 经销商亏本甩卖燃油车

25. 李斌：智能电动汽车软硬件迭代过快，导致供需严重失衡，脉冲式需求与产能爬坡错位，造成设备闲置与巨额资金浪费，全产业链面临盈利困境。 • 根本原因：1. 电芯规格不统一；2. 芯片种类繁复。两者共同制约了供应链的协同效率。 • 解决方案：呼吁行业推进电芯标准化与芯片归一化。建议相关部门牵头，组织车企尽快实现芯片种类统一。 #李斌称现在新车花无百日红# http://t.cn/AXMKVnbA

26. #宁德时代#汽车行业现在的利润分配格局存在严重失衡。一季度整个行业平均利润率仅剩3.2%，而上游有色金属行业利润率达到39.4%。宁德时代去年净利润722亿元，超过比亚迪、吉利、奇瑞三家头部车企的利润总和。目前的产业链利润分配中，车企处于相对弱势地位。一辆20万的新能源车，约10万的成本流向电池和芯片供应商。过去整车厂掌握发动机变速箱等核心技术，拥有较强的议价权。如今电池芯片成为核心部件，话语权掌握在供应商手中。宁德时代一家占据国内43%的市场份额，多数车企在采购时缺乏议价能力。从商业模式看，宁德时代对下游车企收取数百亿预付款，同时对上游供应商拥有较长的账期。这种格局下，车企发动价格战实质是自我消耗，上游企业则保持稳定盈利，最终成本压力可能转嫁给消费者。#汽车行业 #

27. 最近十五家车企集体涨价，评论区又热闹了：等等党永远赢的神话破灭了。说实话，涨价不意外。碳酸锂一年涨了两倍多，汽车行业利润率只剩3.2%，比制造业平均水平低了一半。前两个月行业利润暴跌30%，比亚迪毛利率创五年新低，广汽直接亏损87亿——卖车，真成了一门苦生意。有人说这是成本传导，有人说这是市场洗牌。我觉得都对，但还有一个更扎心的原因：整车厂正在失去定价权。过去是规模为王，谁销量大谁说了算。现在呢？上游矿商利润率30%，电池厂利润率17%，整车厂只有3%。产业链利益正在重构，而这场涨价潮，只是开始。#新能源汽车涨价潮##碳酸锂价格##价格战##比亚迪##特斯拉涨价##中国新能源##商业洞察#

28. 比亚迪一季度利润腰斩，前有外患汇兑损失，后有内忧1600亿库存

29. 卷王都卷不动了，后面其他车企大概率都会跟着调价。疯狂低价的时代差不多要收尾了。毕竟车企总得留点利润，才能继续做技术升级和品质优化啊。说实话，能理解但也觉得无奈。现在芯片、电池原材料都在涨，车规级存储芯片因为AI抢产能，价格都涨疯了，成本压不住是真的。都知道这几年车企价格战打得很凶，车企利润本来就薄，现在扛不住了要回血，也正常。#比亚迪宣布涨价#

30. 共识大幅落后现实！大摩：机械硬盘双寡头被低估，供应缺口或延续至2029年，毛利率有望迈入中高50%区间

31. #汽车行业利润率仅2.9%#有那么长的产业链要滋养，成本多高啊。可不光是生产和研发的硬成本，还有各种各样的销售成本。盘子越大环节越多，环节越多，缝隙就越多。就如同土地肥沃的大花园杂草长得多一个道理。现在一进花园，妈呀…都是各种没见过的名贵品种，争奇斗艳的。

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