道交法修订明确L3出事车企担责，你的车现在还只是L2辅助驾驶_新能源车

1. 2026年，华为辅助驾驶和滴滴司机谁更快？

2. 车企担责入法国内自动驾驶迎来制度突破时刻

3. 智能网联汽车自动驾驶系统安全要求正式稿（GB44721—2026）来了，看了眼L3级别接管要求，还是要求驾驶员不能离开主驾，不能解开安全带，同时要随时准备接管，如果长时间丧失接管能力，会发出警报，靠边停车。等于说还是不能像L4级别那样，在车上睡觉和玩手机看电视啥的，还是要时刻关注看路面情况只是加了一个厂商负责兜底的责任和更强的自动驾驶能力。

4. #智界RX开展L3级自动驾驶准入测试##智界RX##大元资讯随时看#“L3”这两个字一出来，很容易让人以为车马上就能自己开了。智界汽车今天15:00官方直播中，产品经理李鑫悦表示，智界RX已开展L3级自动驾驶准入测试。关键是“开展测试”。它不等于已经获准入，也不能据此推出车主现在能在公开道路上开启L3。真到相关能力依法获准并开放那天，你会先看准入范围、接管边界，还是事故责任怎么划？

5. #Robotaxi没司机你慌吗# 车上没司机，出了事谁负责？这个问题终于有答案了。8月25日，道路交通安全法修订草案首次增设自动驾驶专章，核心就一句话：L3/L4自动驾驶激活状态下出事，车企担责，而且举证责任倒置——车企想甩锅，得自己拿出证据。听起来很爽对吧？但别急着高兴。目前市面上95%的车，包括那些吹“全场景智驾”“城市NOA”的，法律上都只算L2辅助驾驶。翻译一下：不管系统多聪明，方向盘后面的人永远是第一责任人。所以买车之前，先搞清楚你的车到底是“辅助驾驶”还是“自动驾驶”。这两个词的差距，不是配置表上的区别，是出事之后谁掏钱的区别。#大v聊车##微博AI创作季#

6. #启境高管称当下买L3架构就是买未来#智界说，L3自动驾驶是5G时刻；启境说，L3自动驾驶是未来；作为消费者的你，怎么看待L3自动驾驶？是不是未来的刚需？——我说说我的看法，L3的难点不在技术，而是事故责任认定和法律的完善，在此之前，我认为L3都会很难用，不如人开。❶L3自动驾驶虽然法律上写着车企负责，但是遇到事，车企可以退出自动驾驶状态，要求你对驾驶负责。ps：L3自动驾驶有退出机制，要给驾驶员留至少10s的接管时间，如果10s后还没有接管，系统要逐步减速停车或者靠边停车。❷另一方面，车企为了减少责任风险，会严格遵守交通规则，比如道路限速。很多道路限速是不合理的，如果严格遵守限速要求，L3自动驾驶会很不平顺，一会快一会慢，而人驾偶尔超速是没问题的。因为法律说了自动驾驶状态，事故由车企负责，所以车企天然会保守，会求稳，到时候自动驾驶还不如现阶段的L2辅助驾驶好用，必然的。

7. #特斯拉无人驾驶电动车无方向盘# 以后家里的车是不是可以自行出去接单产生效益了？？？就像特斯拉Cybercab这样子，听说这车的目标定价会低于 3 万美元，大概是 20.7‑21.5 万人民币。当无人驾驶普及到一定程度，那么我觉得路面上才是最安全的，大多数车祸我觉得还是归根于没有严格按照交通规则行驶或者疲劳驾驶导致。#特斯拉cybercab售价# #陶琳回应特斯拉无人驾驶电动车无方向盘#

8. #启境高管称当下买L3架构就是买未来#L3自动驾驶是有条件自动驾驶（真正分水岭），高速 / 堵车等特定场景下，可以短暂脱手 + 脱眼，让车自己开，但系统一提醒，你必须立刻接管，责任开始部分由车企承担。虽说还未实际使用，但不少车企早已开始布局L3，比如启境产品从定义阶段就围绕L3架构来做。那么问题来了：如果L3架构的硬件冗余已经提前就位，你会选择现在就为未来买单，还是等法规和场景彻底成熟后再下手？

9. L3/L4 自动驾驶强制国标来了，我挑了几个值得大家关注的点：1. 这是强制国标，不是推荐标准。GB 44721—2026，2027 年 7 月 1 日实施，主要针对真正的 L3 / L4 自动驾驶。2. 自动驾驶安全水平至少要达到“合格且专注的人类驾驶员”。以后不是“能开就行”，而是得达到明确的安全底线。3. L3 最大的问题依然是“接管”。系统要持续判断驾驶员有没有接管能力，必要时发出接管请求，而且要留出足够时间让人安全接手。4. 你不接管，车也不能直接摆烂。系统必须执行最小风险策略，尽量靠边停车或进入安全状态。5. L4 不能指望驾驶员兜底。在设计运行范围内，系统自己要把驾驶任务和风险处理完。6. 以后 L3/L4 不只是拼“智驾聪不聪明”，更要拼谁能把安全责任讲清楚、做扎实。我觉得真正有意思的问题是：如果按“至少达到一个认真开车的人”这个标准，华为、小米、特斯拉等等新能源车企，你觉得谁最接近这条线？#智能驾驶##自动驾驶##新能源汽车#

10. 汽车经纬网 | L3级智驾陆续上车无人驾驶全面铺开的时代还远吗？

11. 启境GX7，这车虽然名字是“7系”，但它的智能化水准，我觉得已经超越了9系的范畴了，因为它搭载了面向L3级自动驾驶架构，说白了就是它具备升级到L3级自动驾驶的软硬件能力，相当于给了你一个模块化的东西，预留出来了，等到技术与法规完全OK，那你的车子只要升级一下就能用上L3级智驾，那就是真正的双手不用扶方向盘了，你也驾驶位上也可以做别的事情了。从下半年开始，L3级智驾的动作就开始越来越多，大家期待的那个时代，真的越来越近了。#华为高管剧透启境新车智能化##启境GX7原生阔五座#@启境刘嘉铭

12. L3落地之前，这三款车就是最佳过渡

13. #特斯拉Cybercab售价# 就在昨天，特斯拉在奥斯汀正式发布了量产版Cybercab——一辆没有方向盘、没有踏板、没有后视镜的无人驾驶出租车，终于从PPT开上了路。几个核心信息：· 目标售价低于3万美元（约21万人民币），单车成本压到2.3-2.5万美元· 每英里运营成本仅0.2美元（约0.84元/公里），是传统网约车的1/5· 48kWh电池，EPA续航673公里，整车仅重1412公斤· 目前仅在奥斯汀部分区域运营，得州注册约45辆这车不卖给个人，只跑Robotaxi。9月中旬起将在北京、上海等城市巡展，但暂不涉及国内上市和运营安排。没有方向盘的车，你敢坐吗？你觉得无人驾驶出租车离大规模普及还有多远？#特斯拉Cybercab正式发布# #无人驾驶出租车# #微博AI创作季#

14. #启境高管称当下买L3架构就是买未来# 最近关于L3自动驾驶的消息挺多，我再来系统性整理一下：1，目前市场上三辆车支持L3自动驾驶，启境GT7和启境GX，以及智界RX。其中启境GX起步就是搭载L3全链路架构的，这意味着这辆车制动，通讯，转向等8大系统，都是冗余配置。这套配置为了支持L3，做了高度冗余，成本很高。2，L3自动驾驶最重要的是法规，和法律。法规方面：GB 44721‑2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》已经在2026‑07‑30正式发布，会在2027‑07‑01 正式生效。通过这个法规认证，才能够说自己是具备L3自动驾驶的车。3，法律自动驾驶出事故，算谁的？这就是【道路交通安全法】对L3自动驾驶要写清楚的地方，目前来说，道交法还在审议阶段，法律会写清楚，消费者处于L3自动驾驶时，出事故车企负责。有了法律支持，消费者才敢用L3。#启境GX7起步即搭载L3级架构# 无锡·苏南硕放国际机场

15. #万千气象看北京# 钻进北京自动驾驶示范区调度大厅，整块大屏铺开全域上千台无人车的实时数据流，红绿灯协同、变道避让、路口优先级分配每帧都看得见。转身就跳上路边无人小巴，没有安全员握方向盘，过十字路口、避让横穿电动车全程丝滑。副驾屏实时弹出车辆决策逻辑，连远处窜出的小猫都提前识别标注。没有科幻片里的浮夸特效，却把“未来出行”从概念踩成了脚下实打实的路面。这大概是国内最接近自动驾驶落地实景的行程。北京传媒老王的微博视频

16. 【Waymo 正面抨击特斯拉自动驾驶：“仅靠摄像头存在局限”】自动驾驶行业头部企业 Waymo 对特斯拉的自动驾驶技术路线发起尖锐批评。Waymo 的观点是：仅依靠摄像头传感器，很难实现可靠自动驾驶。Waymo 一位副总裁级高管于 27 日在社交平台，基于超过 2 亿英里（约 3.2 亿公里）的自动驾驶实测数据，公布了相关实践结论。其核心主张：已经明确证实，除摄像头之外，额外传感器属于必不可少的配置。特斯拉已取消雷达与激光雷达，完全依赖摄像头视觉方案。CEO 马斯克曾贬低激光雷达，称其是 “只有傻瓜才会用的设备”。与之相反，Waymo 坚持采用摄像头 + 激光雷达 + 雷达的多传感器融合方案。其解释：摄像头在逆光、恶劣天气、黑暗环境条件下性能会大幅衰减；需要能够精准测绘三维轮廓的激光雷达，以及可穿透恶劣天气、追踪速度的毫米波雷达，互相补足，才能实现安全冗余。同时 Waymo 还对单一大模型处理的纯端到端（E2E）架构的风险提出警示。Waymo 表示，自身系统会同时运行车载校验层与自有 AI 系统：一方面依据物理规律、交通法规，对 AI 给出的行驶路径做实时校验；另一方面持续分析行驶数据识别风险模式，以此规避 AI 决策不可溯源带来的危险。业内专家分析，此番表态的时间点十分微妙：近期特斯拉与 Waymo 双双拿到拉斯维加斯大规模 Robotaxi（自动驾驶出租车）运营许可。

17. 自动驾驶，将正式入法

18. 目前启境品牌全系支持 L3 架构，入门型号的技术水平挺高。启境GX7一车集合华为乾崑智驾、华为乾崑赤兔平台、华为乾崑车载光、华为乾崑车云、鸿蒙座舱、华为鲸鳍通信、华为智擎电驱。靳总：”华为最新最全的、汽车智能化相关的解决方案，能上的全都上了！”这里补充一些知识点，L3 级别架构，不是增加激光雷达和算力芯片就能满足的。而是全冗余的架构，从电子电器架构，到电源双冗余，到底盘平台的冗余。这些都是从设计开始，就已经预埋在车内。而且 L3 级别有条件自动驾驶的即将到来，责任的归属更加明确，车企承担有条件自动驾驶的风险。这才是真正 L3 级有条件自动驾驶的核心。#启境GX7起步就是L3架构#

19. 今年下半年提倡买L3架构的车是在PUA吗？对于汽车而言L3这种具有跨时代性的变革，有财力的思想前卫的今年必须买车的消费者肯定优先选择，用不着什么PUA。还有一部分已经接纳智驾今年不急买车的就是在等明年L3法规落地入手，也用不到什么PUA。唯一需要PUA的就是对智驾从来就没有过兴趣从来就不相信的群体，但这个群体你就是真去PUA也没有用，得等到有8成的人类都用智驾车的时候，他们才会跟上来。华为今年出的L3架构的车为什么能适配明年的L3法规？今年6月由中国等多国共同牵头制定的全球首个自动驾驶全球技术法规《联合国自动驾驶系统全球技术法规》（ADS GTR）中，华为不仅是国内标准的核心参与方，更是作为中国代表全程参与了此次自动驾驶技术全球法规的制定。正因为华为是全球自动驾驶法规的全程参与制定者，所以能够非常清楚L3法规的细则，就可以提前预埋硬件让车在硬件上先达到自己全程参与制定的L3标准，只等接下来的法规一开，通过OTA升级让车正式成为L3级自动驾驶的车。今年下半年开始，推荐你买L3架构的车是PUA吗？

20. #老柳杂谈# 工信部两套自动驾驶强制国标近期已经正式发布了，GB 47955和GB 44721，分别2027年1月和7月落地，从L2辅助一路管到L3、L4。划重点：安全要求法律约束力，明确车企全生命周期责任，安全水平不能低于"合格人类司机"。余承东前阵在享界发布会上也预测L3国标一年内落地。说真的，这两年智驾宣传那叫一个乱，这模式那模式，各种评测"零接管"，好像都很牛。现在监管把权责划清楚，反而对老实做技术的厂商是保护。门槛拉高，滥竽充数的该退场了，这也是对消费者负责，对汽车行业发展是一大促进。

21. 2026年7月30日发布，2027年7月1日实施自动驾驶落地时间明确，过了明年的7月1日，就再没有借口了从图2中可以看到，根据车速不同，对于ADS的探测距离有明确的最小要求，这对ADS的896线激光雷达来说更有优势#大v聊车#

22. 2026长安天枢领航技术发布暨长安启源Q06预售发布会开始啦！长安对于智能化的决心已经上升到集团战略高度，提出无智能，不长安的核心理念，持续深化北斗天枢智能化战略。作为央企，长安把智能化转型当成长期使命，不是短期营销噱头，在智能化赛道已经深耕十余年，累计投入225亿元，搭建起一支7500人以上的智能化研发队伍，投入力度相当可观。众多的投入下，也有不少看得见的成果，深蓝SL03拿下全国首张L3级自动驾驶正式号牌，同时长安也持有L4级Robotaxi测试牌照，长安不只是停留在测试阶段，要向着共享出行无人驾驶商业化运营去推进，期待长安的满分答卷～ #长安启源Q06预售天枢领航发布#

23. L3自动驾驶分成三个层次：第一种，只能在单一车道内自动控制方向和速度。第二种，能够跨越车道线，在几条车道之间自动变道、超车。第三种，除了车道内行驶和自动变道，还能按照路线处理匝道、转弯、路口等更复杂的道路场景。不知道启境GT7能承诺的是哪种L3另外，L3自动驾驶可以让驾驶员暂时不盯路，但不等于可以在车里睡觉。因为在三级自动驾驶中，驾驶员仍然是“后备驾驶员”。L3功能开启时，系统要持续确认你是否坐在驾驶位、系好安全带，以及是否具备重新驾驶的能力。真正的接管，驾驶员需要重新看清道路和周围交通，握住方向盘，再把车辆安全地接过来。L3不能睡觉！L3不能睡觉！L3不能睡觉！#启境高管称当下买L3架构就是买未来#

24. 特斯拉Cybercab无人出租车正式亮相，它不只是一台没有方向盘的车，更是在重新改写出行行业的游戏规则。过去网约车模式，核心成本是司机人力。Cybercab一旦落地商业化，把驾驶员这个最大变量拿掉，出行的商业模式会彻底重构。打车的门槛、定价逻辑、运营体系，全部都会迎来变化。但现实并没有想象中那么简单。自动驾驶出租车想要普及，要面对路况复杂的城市道路、法规政策约束，还有安全责任界定等一堆现实难题。 Cybercab的问世，也倒逼全球车企加速竞速。一边是特斯拉全力推进Robotaxi商业化，另一边国内众多车企也在加码自动驾驶出行赛道。未来出行的争夺战，才刚刚拉开序幕。技术的理想很宏大，但落地，依旧还有很长的路要走。#特斯拉Cybercab# 特斯拉Cybercab

25. 马斯克再出未来预判，直言无人驾驶快速普及，十年后自己开车都会变成小众事。科技飞速迭代出行方式，这番大胆预测大家觉得靠谱吗，你是否认同？#第一次坐无人驾驶什么感觉##无人驾驶比有人安全吗#（via：体圈小仙女）体圈小仙女的微博视频

26. 在北京市高级别自动驾驶示范区创新运营中心体验自动无人驾驶巴士，全程丝滑高效稳定。北京的自动驾驶是建立在车、路和云端系统三位一体联合运作的基础上，确保安全高效，技术上处于全球领先水平。#万千气象看北京# 之#寻美中国# 北京桃子守望者的微博视频

27. #特斯拉无人驾驶电动车无方向盘#特斯拉Cybercab于美国得州正式投入运营，作为全球首款原生无人驾驶量产车型，它彻底摒弃方向盘、踏板、后视镜，跳出传统汽车改装自动驾驶的局限，真正为无人出行场景而生，堪称出行行业的颠覆性变革。这款车最大的核心优势就是极致降本+超高安全。依托与Model 3/Y同源的纯视觉自动驾驶硬件与五星安全车身，叠加225亿公里海量实测数据迭代，AI响应速度远超人类司机，事故率大幅降低。同时凭借拆箱式造车工艺、轻量化设计，它每度电可行驶9.8公里，每公里出行成本仅0.8元，不足行业均值的十分之一。除此之外，无障碍人性化设计、自动充洗、灯光交互、个性化记忆功能，让无人出行更贴心。据悉该车9月中旬将国内首秀，但暂不上市运营，现阶段Model 3/Y依旧是普通用户最优选择。

28. 现在中国市场20万以上的汽车都叫豪车了，那么现在中国市场的豪车分两种：有全域冗余的和没全域冗余的。注重智能驾驶的，一定要买带全域冗余的，要么就等L3级自动驾驶正式批准以后再买。注：“全域冗余”指感知冗余、计算冗余、转向冗余、制动冗余、通信冗余、供电冗余、定位冗余、交互冗余。

29. 刚刚，特斯拉于美国得州奥斯汀举办Cybercab赛博无人驾驶电动车发布会。该车是全球首款面向无人驾驶场景打造的量产车型，取消方向盘、踏板与传统后视镜，整车依靠特斯拉无人驾驶软件完成行驶控制。 Cybercab采用端到端纯视觉方案，技术与Model 3/Y辅助驾驶系统同源，未来将作为特斯拉无人网约车

30. #特斯拉预告新时代即将到来# 虽然是明天（9月3日）才发布，但今天在美国奥斯丁已经能见到大量Cybercab在运营了。没有方向盘、没有油门和刹车踏板、没有后视镜，真正的L4自动驾驶。一起期待下，明天的发布会。#汽车黑科技# #特斯拉Cybercab即将正式登场#

31. 全自动无人驾驶汽车，预计什么时间正式使用不少人好奇：真正无需人为操控的全自动无人驾驶汽车，何时才能正式落地，普通人日常可用？网上说法不一，结合国家技术路线、政策标准与车企规划，无人驾驶落地已有清晰时间表。先分清概念：家用车搭载的ACC、车道保持属于L2辅助驾驶，驾驶员必须全程留意路况，随时接管车辆，并不是无人驾驶。真正的高阶无人驾驶，分为L4、L5两个等级，落地节奏不同。 L4高度无人驾驶（限定区域，无需人工接管）车辆自主完成行驶决策，但仅限划定区域运行。 2026-2027年，国内一线重点城市持续扩大L4无人网约车、无人配送车试运营，车辆生产成本逐步接近普通家用车。 2028年迎来关键节点，城市主干道有望实现脱手行驶，无人网约车成为日常出行选择。全域L4无人驾驶（覆盖全城复杂路况） 2030年，L4无人驾驶不再局限试点片区，覆盖城区及城郊道路，可应对雨夜、夜间、突发避让等复杂场景，乘客基本无需干预驾驶。无人通勤、网约无人车广泛普及。 L5完全全自动无人驾驶（全场景无限制）这是无人驾驶终极形态，不限道路、天气，乡村小路、山区、恶劣天气均可自主行驶，车内无需驾驶员。根据官方技术路线规划：2040年L5全场景无人驾驶正式上市；头部企业预测，2035年有望初步落地。法规配套同步完善国内L3、L4高阶自动驾驶强制国标，计划2027年7月1日实施，统一安全规范、准入标准和事故责任界定，为无人车合法上路保驾护航。时间梳理 ✅2026-2027：L4无人车扩大试运营 ✅2028：城市脱手无人驾驶，常态化商用 ✅2030：全域L4无人驾驶逐步普及 ✅2035：L5全场景无人驾驶初步落地 ✅2040：L5全自动无人驾驶全面普及未来十余年，全自动无人驾驶或将彻底改变大众出行方式。 #无人驾驶 #黑科技 #未来出行 #汽车新知

32. 二十年之后开车会消失吗？看懂无人驾驶完整路线

33. 家用车主必看，L4自动驾驶迎来突破，私家车普及还要多

34. L4技术全突破！但先别激动，你的私家车离“无人驾驶”还差这一步

35. 重大突破！L4自动驾驶迎来里程碑，私家车普及真的近了？

36. 从测试走向量产！国内合规L4自动驾驶车型大盘点，合规上路

37. 何小鹏说2026年L4量产，现在9月了——车在哪？

38. 288万辆特斯拉被调查：“完全自动驾驶”争议

39. 智能网联汽车试点扩大，自动驾驶离日常生活有多远？

40. L3自动驾驶强制国标正式落地，2027年实施，智驾责任边界彻底厘清

41. 自动驾驶与辅助驾驶一字之差，却有天壤之别！

42. OpenAI副总裁称L5级自动驾驶要5-10年实现，马斯克回应小丑表情

43. 自动驾驶写入国家法律！5年内能普及吗？

44. L5级自动驾驶汽车落地之时即为私家车淘汰之日，保值率已不再重要

45. L3级智驾陆续上车无人驾驶全面铺开的时代还远吗？

46. 智能驾驶的“皇帝新衣”：AI汽车离真正上路还有多远？

47. 目前，汽车自动驾驶技术，已经发展到啥程度了呢？ 1、L2级辅助驾驶‌已高度普及，这一级‌的驾驶辅助系统，‌必须有人操作‌，驾驶员必须全程监控。 2、L3级有条件自动驾驶‌技术实现突破，这一级‌也是有条件的自动驾驶，系统可接管，但‌需要驾驶员随时准备介入‌。 3、L4级 Robotaxi‌进入商业化运营阶段了，这一级的自动驾驶，也是需要驾驶员随时准备介入的。目前，不管是哪一级的自动驾驶，都是有条件的，必须要有驾驶员监督或接管，可不是完全不管的那种哦，安全底线还是不能忽视的。 2026成都车展的自动驾驶主线是‌L3级自动驾驶进入落地倒计时，高阶智驾加速向大众市场普及‌。这届车展是自动驾驶国标公布后的首个A级车展，各大品牌都在为L3时代做准备。‌ 目前，L3、L4级自动驾驶强制性国标已发布，将于2027年7月1日正式实施，行业已经进入倒计时阶段。比亚迪“天神之眼”、华为乾崑、Momenta、文远知行等方案全面上车，智驾从“尝鲜”变为“刚需”。车展首次增设智能驾驶动态体验场景，观众可实地体验底盘滤震、自动泊车等功能，车企从“拼参数”转向“拼体验”。‌ 鸿蒙智行处于领跑‌阶段，其中，享界G9、智界RX、尊界V800等多款车型搭载面向L3的架构设计，其中智界RX Ultra版35.98万起，是门槛最低的L3架构车型。 #2026成都国际车展#

48. 老马说｜OpenAI称L5自动驾驶仍需十年，马斯克嘲讽

49. L3自动驾驶强制国标来了：方向盘可以放手，责任有人接盘

50. 发布会炸场！特斯拉L4到底新在哪？大白话跟大伙聊清楚

51. 智能驾驶未来3-5年彻底大变样！普通人买车、开车都要重新适应

52. 自动驾驶首次入法！L3激活期违章罚车企，二十年来最大变革！

53. 【道路交通安全法-对自动驾驶汽车设专章】道路交通安全法迎来首次大修，核心是给自动驾驶立规矩。现行交规二十多年没大动过。这次草案一口气改了170条。醉驾、僵尸车等老毛病都要管。最重磅的是专门加了“自动驾驶”专章。先分清谁算自动驾驶：法律只认L3和L4级。也就是系统能自己开，不是那种只能辅助刹车的L2。想上路得过三关：至少拿三辆车跑够300公里测试。还得通过资质机构的合规检测。最后去车管所登记才能上路。谁开车谁担责：系统开着出了事，车企得背锅。要是车企觉得跟技术无关，它得自己找证据。但人没开系统时出事，还是按老规矩罚司机。车企不能乱吹牛：必须提前说清楚系统能干啥。还得买交强险、保好数据安全。要是系统有风险，官方能直接叫停甚至强制召回。另外，2027年7月会实施新的智驾国标。以后就是法律定责、国标卡技术门槛。高阶智驾终于拿到了合法路条。

54. 车企担责入法国内自动驾驶迎来制度突破时刻

55. L3自动驾驶强制国标发布：能脱手到什么程度，有了硬规定

56. “自动驾驶出事车企担责”？先别高兴太早！一文看懂：我们的车到底算不算“自动驾驶”

57. 自动驾驶将正式入法：明确违法责任归属、强制保险制度

58. 滴滴自动驾驶R2开启载客测试，商业化落地还有多远？

59. 特斯拉无人驾驶出租车发布，人类将侧底告别人类驾驶模式

60. 褪去营销滤镜｜一份蓝皮书看清国内自动驾驶真实实力

61. 重磅！自动驾驶强制国标 2027 年 7 月实施

62. 道交法修订草案引爆行业地震——自动驾驶违章，车企买单！ 2026年8月25日，一个注定载入中国交通史的日子。道路交通安全法修订草案正式提请十四届全国人大常委会审议。这不是一次普通的修法，现行道交法自2004年施行以来，22年间仅局部修正过三次。这一次，九章170条的系统性大修，首次在国家法律层面增设了“自动驾驶汽车的特别规定”专章。核心只有一句话：自动驾驶激活状态下违法，车企担责！从“人全责”到“激活状态车企担责”。过去，辅助驾驶出了事，车主和车企互相推诿，司法处置缺乏统一标准。车企把L2级辅助驾驶包装成“高阶智驾”“准L3”，消费者稀里糊涂上了路，出了事才发现，罚单还是自己的。这次草案一刀斩断乱象。草案明确：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。如果车企认为违法行为与自动驾驶功能无关，必须自己承担举证责任。未激活自动驾驶功能的，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车，仍按非自动驾驶汽车管理，违法由驾驶人承担。以前是‘人全责’，现在是‘激活状态车企担责’。” 这不是突然袭击。2025年12月，我国首批两款L3级有条件自动驾驶车型获得准入许可。2026年7月，首部L3、L4自动驾驶强制性国标获批发布。地方试点早已铺开——北京累计发放测试牌照超1500张，测试里程突破6500万公里。所有这些，都停留在标准、政策、地方规定层面。全国公共道路层面一直缺少上位法作为执法依据。这次修法，把最后一块拼图嵌了进去。自动驾驶从“政策试点”正式迈入“国家立法”时代。但是一定注意， “自动驾驶”不等于“辅助驾驶” 。草案定义的自动驾驶对应L3有条件自动驾驶和L4高度自动驾驶。市面上跑的车，有哪家敢拍胸脯说自己是“自动驾驶”？工信部此前已要求车企禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊表述。法律厘清了概念，但消费者手里拿到的，大概率还是“辅助驾驶” 。同时“激活状态”谁来证明？系统当时是不是激活状态，话语权基本在车企后台。有前车之鉴：某车企智驾事故后，车主要求提取后台数据，车企回复“无法提供”。车企既是运动员又是裁判员，这官司怎么打？还要注意行政违法不等于民事赔偿。草案明确的是交通违法行为的行政处理责任，比如超速、闯红灯由谁接受处理。这不等于一旦发生交通事故，民事赔偿、产品责任甚至刑事责任就全部转移给车企。最棘手的问题是系统连续控制车辆很久，却在危险发生前几秒要求驾驶员接管——风险形成于自动驾驶阶段，碰撞发生时却已切换成人工驾驶。系统退出了，责任是不是也能立即退出？ 2025年3月某米的事故就是典型样本。事故前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，系统接近障碍物后提示风险并减速，随后驾驶员接管，之后发生碰撞。如果只看碰撞瞬间，答案是“人在开”；但危险明明形成于系统运行阶段。这次修法，无疑是自动驾驶法治化里程碑。它终结了“人车企三方扯皮”的行业困局，为L3及以上自动驾驶商业化扫清了法律障碍。但法律层面的“车企担责”喊得震天响，真正能让车企掏腰包的“自动驾驶”，离普通消费者还远得很。法律画出了红线，但执法的笔，还在路上。往期回顾： 2026年各市一年级小学生人数统计出炉！同比减少量触目惊心！医药监管重锤接连落下，11.6万医药代表面临大洗牌！

63. 无人卡车常态化运营：效率翻 5 倍，岗位少 80% 一段路面视频让人细思极恐：鄂尔多斯公路上，多辆重型卡车整齐列队行驶，车身平稳、走线规整，但后排所有卡车的驾驶室里，全程空无一人。没有司机值守，只有车载屏幕实时跳动数据。博主驱车追行一公里确认后得知，这是智能重卡编队自动驾驶：仅头车配一名司机，后方最多四辆车全程无人自动跟驶。这并非测试，而是L4级自动驾驶重卡常态化商业运营。该路段自动驾驶重卡已安全运营超100万公里，全程零事故，数十吨重卡的行驶稳定性，远超多数人类司机。海外技术同样快速落地，特斯拉Semi重卡已下线，2026年将大规模普及。支持1.2兆瓦超充，30分钟补能60%、续航800公里，同样支持一人带队、多车无人跟驰模式。这套模式的核心颠覆，是人力效率直接翻5倍。过去一人开一辆车，未来一人统筹五辆无人重卡。效率暴涨的背后，是传统卡车司机岗位的大规模重构与淘汰。有人认为司机不会彻底失业，上下高速、装卸货、应对突发状况仍需人工。但这和当年ATM机普及如出一辙：柜员没有消失，纯基础操作岗位直接消失，大批从业者被迫跨界转型。当年只会记账按计算器的柜员，大多没能转型成理财销售；如今只会开车、靠经验跑车的卡车司机，又有多少人能快速学会操作智能系统、排查设备故障，转型技术型岗位？最可怕的是，这场变革毫无预兆。几年前自动驾驶还被嘲讽为PPT噱头，如今无人重卡已常态化上路，百万公里零事故稳定运行。没有预热、没有通知，行业洗牌悄然降临。数码干掉胶卷、智能手机淘汰MP3，真正的颠覆从不是同行内卷，而是跨界降维打击。当几十吨的钢铁巨兽，被机器开得比人更稳、更安全、更高效，我们必须直面问题：未来，人类不可被机器替代的核心价值，到底是什么？别再觉得变革遥遥无期，时代的更迭从不会提前打招呼：巨变早已到来，只是大多数人还浑然不觉。

64. 为何自动驾驶私家车久久难落地，想要酒后合法用车真的很难吗？

65. 无人驾驶技术落地，法律法规真的得走在技术前面，不然路上跑的全是“无人车”，出点事连追责的门都摸不着。之前有段路试点无人小巴，遇到横穿马路的外卖车急刹停在路中间，后车没反应上来直接追尾，最后平台、车企、安全员三方扯了快俩月才定责，乘客被夹在中间连医药费报销都跑了三趟。现在不少城市开放的全无人测试路段，连事故定责、数据留存、应急接管的硬性标准都没完全捋顺，真等大规模商用了，路上混着人工驾驶和全自动驾驶的车，剐蹭、伤人的纠纷只会堆成山。技术可以慢慢迭代，规则先搭好框架，才敢放心让无人车上路。 [呲牙][呲牙][呲牙][赞][赞][赞]

66. 政策解码｜自动驾驶首次入法，车企不能再玩文字游戏

67. 强制国标落地，自动驾驶开启新阶段，今明两年L3车型密集落地

68. 无人驾驶特斯拉加速入局，不需要司机，普通人的生活迎来巨大改变

69. Robotaxi、干线物流还是矿区运输？L4自动驾驶三大场景的落地逻辑

70. L3/L4自动驾驶强制国标正式发布，2027年7月起实施

71. 取消方向盘、20万起？特斯拉Cybercab定档：自动驾驶真的要落地了

72. 吹牛必须上税，自动驾驶L3准入标准落地留给吹牛车企时间不多了

73. #秋日生活打卡季# • 标准是谁：GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，正式文件已发布，拟于2027 年 7 月 1 日实施 • 关键变化：对 2024 年推荐性国标 GB/T 44721—2024 的系统性升级，从推荐性转为强制性 • 管谁：搭载 L3 级、L4 级（高度自动驾驶）系统的 M 类载客车辆和 N 类载货车辆 • 通用要求：动态驾驶任务执行、人机交互、用户告知，以及车企的安全保障要求与试验条件 • L3 专项：接管能力监测——安全带监测、在位监测、执行动态驾驶任务能力监测 • L4 专项：动态驾驶任务执行、远程协助、人机交互的具体要求

74. 暴跌70%！激光雷达迈入千元时代，自动驾驶两大路线决战定局

75. 道交法草案新增自动驾驶专章：L2车主全责，你的车算自动驾驶吗？

76. L3/L4自动驾驶强制国标发布：以后车企不能随便吹智驾了！

77. 你的车根本不算"自动驾驶"！新法：出事还得你负责

78. 特斯拉无人出租车开启内测：无人驾驶时代加速照进现实

79. GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》解读 | 附全文下载

80. 我国L3 /L4自动驾驶强制国标正式发布；比亚迪方程豹方程S将上市

81. 同样是自动驾驶，为啥有的敢脱手有的只能辅助？认清 2 个技术真相少踩致命坑！

82. Cybercab本周发布在即，马斯克确认FSD“自动避坑”功能即将上线

83. 无人驾驶已来，网约车司机不用慌！转新能源销售/维保有缺口最近不少跑网约车、开出租车的师傅刷到无人车上路的新闻，十个里有九个都睡不踏实——自己干了十几年的饭碗，眼看着好像要被AI抢走了。这真不是大家瞎想出来的焦虑。现在萝卜快跑已经在全国12个城市落地运营Robotaxi，北京、武汉更是直接放开了全无人测试。你在这几个城市用手机叫车，真有可能来的车里主驾半个人都没有，全程全靠AI自己开。不少人看完直接慌了：那我们这些靠开车吃饭的人，是不是马上就要失业，连饭都吃不上了？今天跟大家说句掏心窝子的实在话：真的没到那一步。现在的无人驾驶，说白了就是把人类司机的角色换成了AI，根本做不到100%脱离人的参与。以前司机是坐在主驾握方向盘，现在最多就是把人挪到副驾当安全员，或是转到后台远程监控台盯着，真遇上AI处理不了的紧急意外状况，还是得人上手接管。支撑无人车的五大核心技术：传感器感知、高精地图导航、AI决策控制、车规级MCU芯片、V2X车路协同，没有哪一项敢拍胸脯说自己零失误。现在市面上跑的无人车，全都是“有人监控、AI开车”的模式，纯靠AI自己跑完全程不出错，现阶段根本实现不了。更何况AI是死的，人是活的。乘客拎着大行李箱上车，AI能下来帮忙搭把手吗？遇到腿脚不便的老人，AI能上前扶一把吗？乘客路上突然出现身体不适，AI能帮忙递水、打急救电话吗？这些带人情味儿的服务，短时间内AI半点儿都学不会。所以三五年内，靠开车吃饭的师傅们根本不用担心被淘汰。那长远来看，总不能一直靠老本行吃饭吧？其实现在行业早就开始给司机铺转型的路了。现在上路的无人车全都是新能源车型，跑了十几年车的老司机对车的熟悉程度，比普通外行强十倍，转去做新能源汽车销售，上手速度快得旁人追不上。不想做销售的，去学智能无人车的维修保养，以后满大街跑的都是无人车，维保的缺口大得很，根本不愁找不到稳定的活。说白了天塌不下来。无人驾驶是未来的趋势，但远没有网上吹的那样明天就全面普及。大家该跑单跑单，该攒钱攒钱，别被网上贩卖的焦虑吓得乱了阵脚，踏踏实实过日子的人，到哪都有饭吃。

84. 高阶智驾责任划分持续讨论，启用自动驾驶辅助驾驶员不能忽视哪些义务

85. L3级自动驾驶已来，但这几点要注意

86. 自动驾驶拟入法，将如何影响你我？

87. 谁在拦住自动驾驶上路？

88. 2026年中国自动驾驶行业发展现状及趋势（附产业链、下游分析、市场规模及渗透率）「图」

89. 特斯拉Cybercab发布在即！专家：事关重大

90. 汽车智驾技术的商业化路径有哪些？

91. 自动驾驶入法，筑牢制度底座

92. 自动驾驶前夜：谁准备好了？

93. 图解我国L3/L4自动驾驶强制国标！

94. 自动驾驶强制国标落地，智驾行业彻底洗牌，车企吹牛时代终结！

95. 韩国🇰🇷：韩国自动驾驶汽车走出实验室无人驾驶商业化“五年大战”拉开帷幕【京乡新闻】报道在25日至27日于首尔江南区COEX举办的“ 2026自动驾驶产业展览会”（AME2026 ）上，展出的车辆配备了各种先进设备。这些车辆旨在实现所谓的“L4级”自动驾驶，即利用摄像头、雷达和激光雷达等传感器，在指定的运行条件和区域内实现无人驾驶。其中最引人注目的是Autonomous A2Z（A2Z）公司的自动驾驶穿梭巴士“Roy”。这款巴士外形酷似刚出炉的面包，最多可搭载11名乘客。据报道，目前A2Z的自动驾驶车辆（包括Roy）已在全球14个城市投入运营，其中包括首尔的清溪川。截至上月31日，这些车辆的总行驶里程已达1,119,969公里。 25日，国内自动驾驶企业负责人召开会议，指出国内自动驾驶技术已走出实验室阶段，迈向“无人驾驶商业化”的门槛。业内人士认为，即使是像Waymo这样的海外领先企业，也需要长达五年的时间才能实现无人驾驶商业化，收回投资。未来五年将是决定自动驾驶市场走向的关键时期。驾驶难度越大，数据质量越高 RideFlux是目前韩国唯一一家在无人驾驶车辆上进行无安全人员测试的公司，其累计自动驾驶时间已达24,000小时。虽然这一绝对值不及海外领先企业，但RideFlux对“这些数据的质量”充满信心。他们表示，他们正基于在城市地区（而非高速公路或公交专用道等驾驶相对容易的地区）获取的“高质量数据”，稳步构建无人驾驶商业化的基础。城市地区突发情况频发。RideFlux品牌经理徐贤哲（音译）表示：“自2020年5月首次在公共道路上推出自动驾驶服务以来，我们主要在拥堵的城市地区采集数据。”他补充道：“城市地区交通流量大，驾驶条件复杂，里程积累缓慢，但这使我们能够获得高质量的数据。”他还指出：“仅就数据质量而言，韩国本土企业就比海外企业更具优势。” 自动驾驶市场的未来格局取决于“商业可行性” 当天，各自动驾驶公司一致认为，提高业务可行性，例如实现完全无人驾驶和降低零部件成本，是未来市场的关键。RideFlux目前正在首尔上岩洞进行测试运行，乘客座位上配备了一名安全员，但该公司计划很快移除安全员，并在年内过渡到公共服务。一旦安全得到保障，他们计划逐步减少目前安装的传感器数量（目前传感器数量已达到上限）。另一方面，A2Z正通过与国内零部件供应商合作来降低成本。因此，他们选择了96 %的国内供应商。A2Z战略规划团队经理赵敏英表示：“ 2018年，自动驾驶激光雷达传感器的价格在5000万至7000万韩元之间，但现在已降至1000万韩元左右。”她补充道：“与国内公司合作使售后服务和零部件采购更加便捷。” 如果国内自动驾驶市场能够实现规模经济，就能形成竞争优势。正因如此，业界密切关注着政府的“光州自动驾驶示范城市项目”。该项目计划在全罗南道光州市中心部署200辆自动驾驶汽车进行示范，其中A2Z公司将部署80辆，RideFlux和现代汽车各贡献60辆。政府计划以光州为起点，将自动驾驶出租车的数量扩大到全国3000辆。资金到位也是关键因素。利用积累的数据推进自动驾驶人工智能的发展，需要专用的人工智能GPU。A2Z公司副总裁兼平台开发负责人柳炳勇表示：“我们在韩国拥有最多的数据。”他补充道：“我相信，如果我们拥有足够的GPU，就能迅速过渡到自动驾驶人工智能技术，赶上美国和中国。” A2Z正准备进行技术评估，计划今年进行首次公开募股（IPO ）。RideFlux也于今年年初完成了技术评估，并准备在年内在韩国创业板（KOSDAQ）上市。在自动驾驶技术出现之前……Future Drive 和 Socar 将目标瞄准“小众”市场瞄准自动驾驶市场“细分领域”的公司也脱颖而出。Future Drive 展示了远程驾驶技术，该技术由控制中心的人员操控车辆。这项技术瞄准的是“过渡市场”，即在完全自动驾驶之前需要人为干预的市场。当天在 COEX 展厅安装的驾驶员座椅与停放在大邱庆北科学技术院 (DGIST) 的一辆车辆相连。该系统的工作原理是，当自动驾驶车辆需要人工判断时，由控制中心解决实际问题。汽车租赁公司 Socar 则专注于收集和提供完成自动驾驶人工智能所需的“数据” 。他们收集实际的人类驾驶数据，例如行车记录仪视频，将其转换为模拟数据并提供。此外，他们还计划为 Socar 车辆配备专用设备，用于训练自动驾驶模型，从而提供直接的真实道路驾驶数据。

96. 200辆中国自动驾驶出租车进入韩国市场：第七代L4级

97. 自动驾驶AI把广告牌当成狗，为何我们仍读不懂它的决策？

98. 启境高管谈L3架构，为何踩中自动驾驶商业化临界点？

99. 这次工信部牵头出的两项智能驾驶强制国标，终于把之前悬在半空的行业规则给钉实了，分别2027年年初和年中落地，刚好给车企留足了适配缓冲期。之前L2级辅助驾驶在新能源车里渗透率都冲到65%了，结果连个明确的强制安全门槛都没有，各家宣传里“辅助”和“自动”的边界模糊得一塌糊涂，出了事故扯半天谁担责的新闻看得人头疼。刚好这次道交法修订草案也加了自动驾驶专章，首次在法律层面明确：激活自动驾驶功能时违法，责任直接归车企，没激活或者只是普通辅助驾驶的，还是按常规人车规则来。从之前的试点通知、部门规章，到现在强制国标打底、法律层面定责，国内智能驾驶总算是从各家乱卷的草莽阶段，往有法可依的正规路走了。#智能驾驶国标# #无人驾驶新政# #汽车驾驶新规#

100. 特斯拉首款无方向盘实车即将登场！万亿无人驾驶风口

101. 韩国🇰🇷： 200辆中国产无人驾驶出租车将在韩国运营目标是在2028年实现完全自动驾驶【韩联社】报道中国自动驾驶公司小马科技（Pony.ai）的无人驾驶出租车服务即将正式在韩国投入运营。计划于2028年左右在首尔推出商业服务，随后将服务范围扩展至韩国其他城市。FutureLink于30日宣布，已于28日在首尔汝矣岛康莱德酒店与小马科技签署了“战略合作协议”。小马科技联合创始人兼首席执行官冯德伦（ James Fung ）、FutureLink及小马科技董事长南京弼（Nam Kyung-pil）以及FutureLink首席执行官车斗元（Cha Doo-won）出席了签约仪式。该协议的核心内容是将小马科技的第七代无人驾驶出租车引入韩国市场并进行商业运营。双方计划将此前在首尔江南自动驾驶试点区进行的技术验证成果转化为实际运营服务。此外，双方还计划未来成立合资企业。自去年以来，FutureLink一直在江南区进行昼夜不间断的演示，使用的车辆搭载了Pony.ai的自动驾驶开发套件。该公司计划进口获得国内认证的第七代自动驾驶汽车，并运营无人驾驶出租车服务，供市民实际使用。 Pony.ai成立于2016年，计划于2024年在美国纳斯达克上市，目前已在中国北京、广州和深圳开展完全无人驾驶的商业运营，无需安全人员。Pony.ai的自动驾驶业务子公司Future Link（该公司在韩国创业板上市）已在首尔江南区使用改装后的Kona Electric电动车完成了约8万公里的无事故行驶，将Pony.ai的技术本土化，以适应韩国国内市场。 FutureLink负责韩国国内认证、市场准入和服务运营，而Pony.ai则提供自动驾驶技术并支持国内运营。认证完成后，计划将服务扩展到各大城市，首先从首尔开始。初期将部署200辆车辆。这些车辆由中国北京汽车集团（北汽集团）生产。Pony.ai首席执行官James Fung表示：“车辆认证是商业化的第一步。”他补充道：“获得认证后，我们计划在韩国道路上部署完全无人驾驶的机器人出租车。”他还强调：“Pony.ai的最终目标是让自动驾驶出行无处不在。” FutureLink和Pony.ai预计将于2028年获得韩国政府的认证，并在韩国道路上运营完全无人驾驶的自动驾驶车辆。FutureLink首席执行官Cha Doo-won表示：“韩国政府对自动驾驶行业表现出浓厚的兴趣，甚至宣布了部署3000辆自动驾驶汽车的计划。”他补充道：“FutureLink的最终目标是在遵守韩国法规及相关规定的前提下，将Pony.ai的技术本地化，使其适应韩国环境，从而在韩国提供高质量的自动驾驶服务。”首席执行官彭透露， Pony.ai计划部署超过4000辆自动驾驶汽车，主要分布在欧洲和中东地区。他强调，与美国的特斯拉等竞争对手相比，Pony.ai在安全性、车辆集成、成本控制和运营效率方面都具有竞争力，并指出该公司已在公共道路上积累了超过1亿公里的驾驶经验。董事长南京弼表示：“如果我们能够找到将Pony.ai的先进技术引入韩国国内市场并扩大本地化范围的方法，不仅将有利于FutureLink ，也将有利于整个韩国自动驾驶产业的发展。” 针对中国自动驾驶公司进入韩国市场的担忧，FutureLink强调需要通过技术合作来增强产业竞争力。 ”

102. L3自动驾驶是一场营销骗局

103. 我国首个L3/L4自动驾驶强制性国家标准正式发布

104. Uber率先在伦敦推出商业化自动驾驶出租车

105. 中国自动驾驶出租车2028年登陆首尔

106. 当“自动驾驶”突然罢工：谁该为方向盘的交接买单 - 融合技术分类和人因分类的综述

道交法修订明确L3出事车企担责，你的车现在还只是L2辅助驾驶

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