东京街头观察·其一:JDM要从头说起

东京街头观察·其一:JDM要从头说起

年底,驾仕派去日本团建了一把,以前很少有机会细细地感受这个汽车社会,这次我终于有足够的时间和空间了。但在展开之前,我想说一下关于“JDM”的故事。

首先我要说个坏消息,这次团建去日本,东京都市圈无论是南边的镰仓相模,还是东边的千叶成田,亦或是东京中心23区,车迷印象中JDM的量都不算多,偶尔会有二十年前的性能车以车队形式炸街,但这毕竟是少数,说不定还会被警视厅抓过来以不正改造的名义罚一把。

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但,这只是车迷印象中的JDM。通常来说,印象总是会出现偏差。对JDM在认知上的差异本来就很大,一般来说JDM指的是上世纪和本世纪初那些很有趣的性能车,可是从词义上看——JDM不过是“Japanese domestic market”的缩写,直译出来就是日本规格车,意思就变得很宽泛了。比方说销量第一的K-Car是本田N BOX,上个月销量第一的是NOTE,这些车大多数人没听说过,因为他们的大多数车都只在自己本土卖。

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▲2018年销量最高的日产NOTE

想要观测东京街头的汽车,这个道理是很重要的。我们总是关注了太多的明星,但总是忽视身边的可爱姑娘。而且,他们给自己供的货就一定是好的吗?这个也说不好的。

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▲极其少见的马自达昂克塞拉混动版,幸运

去年这个时候驾仕派写过「日本汽车销量前十」的稿件,有印象的朋友应该会对日本本土的加拉帕戈斯现象印象深刻。但实际到了那边才意识到,这种感觉就像网友奔现,我知道这是什么车,怎么样的车,为什么车主会买这个车。实际上见过的感觉是不同的,那种视觉听觉和触觉,都能带来感官上的全面认知更新。而且对想法的印证,对细节的补充,没有任何形式比实际围观更加完整。

比方说,销量前三的丰田普锐斯,其实很多是老头们开的。这让我很惊讶,因为“老头专用车”我印象中只有丰田皇冠。而开皇冠的老头和开普锐斯的老头又有点不太一样——皇冠老头一般都比较精致,副驾坐着一老太,开在千叶的大街上特别安逸;普锐斯怎么讲,至少有几个车主看着挺苦逼的,还没有开K-Car的老头精神。对了,之所以能看得这么清楚,是因为日本政策规定不能在前车窗贴膜,也就是说只要光线充足,外面的人能看到前排乘客上半身的一举一动。

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也因此我发现东京道路上的车主并没有很多老头,开Voxy和Serena还是中年男人,开K-Car和飞度的人也很年轻,符合一般认知。这个时候就能看出来,在关于日本社会老龄化以及汽车社会老龄化的宣传中,老头老太的比例确实很高,然而实际上,日本汽车社会的老龄是两极分化的,老头基本都集中在几个车系上。像这样,单看高达27%的老龄化数据,或者是85岁老头开普锐斯撞人事故的报道,都不足以掌握更加深入的实际情况。

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把话题拉回到JDM这边,如果说的是日本规格车,那同样在这些细节上,通过实际观察就能发现“日本规格车”的形成原因。

又比方说,从买车一开始,这个社会就对小车和窄车极其友好。因为日本的路大多是很窄的,而路很窄,这就意味着好几个结果。

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▲标语:因为道路过于狭窄,一般车辆进入非常困难

第一个是平均车速不高,这个结果由很多因素形成的,首先窄路上本身就开不快,日本司机遇到斑马线就喜欢礼让行人,那么在车流量较大的时候,经常会排起长长的车队,这些车走走停停,即使进入了主干道,车速也就那回事,时速60公里就感觉飞快了。

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而且因为日本的城市规模都不大,我能毫无压力的从千叶公园站走到千叶站,但如果让我在国内徒步走两个地铁站我可能要废半条腿。所以城市规模的限制使得每个路口的间隔很小,按国内的开法,车辆刚起步没多久就要等下一个红绿灯了。

所以你应该能发现K-Car在这个场景下的巨大优势,较慢的平均车速不需要太大的动力,同时在怠速或者慢速行驶时,以及较短的路口距离时,超小排量控制了油耗,即使频繁加减速也不用害怕油耗陡增。值得一提的是,日本的沥青路面普及得非常好,所以在平坦的道路上,K-Car的各种行驶方面的劣势也被有效控制。

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▲对于这辆丰田S.A.I,旁边的日产总统太占地方了,它只能小心翼翼地蹭过去。如果两个K-Car停在那里就毫无压力

这样的优点同样可以引申到“日本规格车”的特性上,比如丰田NOAH这种方盒子MPV,车宽只有1695mm,和飞度一模一样,这就是因为在有限的道路资源内,他们只能将车辆的空间无限压榨,有趣的是,国内的同类物方盒子MPV广汽传祺GM6,车宽就一下子被释放出来——达到1860mm。

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▲1695mm发威现场

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▲丰田Premio,拉成紧凑车的1695mm,有些年纪了,当年的是跟老轩逸竞争的,对了,初代轩逸也是1695mm

另一方面,如果慢下来,会发现这个世界对窄车太友好了。各种刁钻的停车位都能倒进去,而且行驶在住宅区的小路窄路也更安心了。更大的好处是,停车位不用愁了。

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▲惊为天人的停车位,底部是用钢架支撑的

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▲道路狭窄的住宅区道路,一辆大发Tanto穿行其中

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▲经常会有这种停在路边的车子,如果大家都宽的话,这条道路就完蛋了

至少在东京,无论是K-Car还是普通车,都得需要一个车位——10万以上人口的城市需要这个来证明车主不会乱停乱放。如果硬要买车,例如上其他地方的车牌然后开到东京,那么高到吓人的停车费会直接教做人。富人我不敢多说,至少对中产来说,这就是个大型肉疼现场。

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▲19点到明早6点,一晚上72块,就问你怕不怕

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▲30元一晚,这是我见过最良心的价格了

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▲这地方大概只能停三辆A6L吧

日本是个地震多发的国家,所以房子大都不高,你能从东京看到一百公里以外的富士山,事实上,日本社会更倾向于将城市摊大饼,所以如果你有足够的钱,可以考虑下“一户建”,总价虽然很高,但绝对好用,够用,实用,停车位的问题也能得到解决。

有了这种房子,理论上他家只要建筑面积大于10平方米,就可以挤出来作为停车空间——这10平方米,就是停车位。

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▲1475mm发威现场

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▲当然,也有这种壕气冲天的大佬,咱就过了哈,留点面子

有趣的是,如果他不属于银座的资产阶级,只是国家的大多数——周边城市的中产、社会的中坚、公司的骨干之一、家庭的顶梁柱,这时候,400万日元的预算很难会考虑进口车,因为即使是性价比较高的进口车如大众高尔夫、标致5008,看来看去也就那回事,换车只能带来高级些的享受,并不会对用车本质产生变化。所以多数普通人的解决方案是:

再买一辆!

可这有个问题,本来停车资源不多,那要是一户建放不下咋办呢?

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▲在停车资源紧张的日本,停车楼显然要有,但对高度会有很大限制,比较知名的高度限制是1550mm

那么答案还是要窄,比方说如果一开始买的是窄车,第二辆就有很大余裕了。在日本一个离东京一百多公里的中型市级城市的住宅区,一大堆活生生的案例摆在面前。

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▲丰田普锐斯+铃木奥拓,标准配置之一

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▲宝马5系+丰田AQUA

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▲大发Tanto+丰田普锐斯α

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▲一个郊区家庭的标准配置:丰田Vangrand+本田N VAN

这样,就能解释为什么日本汽车的车辆宽度都比同级别窄一些了。以代表性较高的方盒子MPV为例,这些车的宽度只有1695mm。但在日本是非常有实用意义的。不单单方盒子MPV,还有各个级别的轿车;旅行车;两厢车等等都是如此。

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▲大如皇冠,车宽也才1800mm而已

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▲马自达CX-8。车宽和CX5完全一致,但在车长和车厢空间大幅拉皮,就是为了迎合日本的使用需求。当然,这并不应该成为它在中国卖出二线豪华品牌价格的理由

这种环境下,买K-Car似乎是更合理的选择,实际上日本新车销售中K-Car的比例一直很高,有一段时间本田N BOX甚至还是日本汽车的销量冠军。但老朋友应该还记得,我以前婊过喜欢K-Car的车迷们,因为在国内的场景中,K-Car浑身缺点。这看起来是个伪命题,铃木在国内人见人嫌,但在印度被当宝来用。同样,K-Car在国内各种水土不服,但场景换到日本,画风就正常无比了。

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▲为了给门口让路,这家人买了两辆本田K-Car

只是关于K-Car,它的故事不仅于此。场景构建并不足以说明K-Car为什么这么受欢迎,本质上,K-Car的产生和畅销,是全社会意志的体现。这个话题值得我们再开一篇文章细细讲一下。

驾仕结语:

诚然,日本汽车社会的角色们来来去去都是那几张面孔,同一种风格同一个气质下,就会出现非常高程度的同质化,再加上日本汽车市场已经发展了几十年,经历过极为疯狂的高潮,到现在说好听点叫成熟,说难听点就是乏味。车看多了,那种感觉就跟日本社会一样很乏味,这就像途观L和昂科威之间二选一,在N Box和Tanto之间的选择就是有这么无聊。

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▲这家的本田N BOX应该是给家庭主妇用的

对JDM定义的认知同样如此,我们知道小型车有飞度和POLO,但更多人不知道NOTE和AQUA,这些只面向日本市场开发的产品,与日式色彩共同组建了独特的风景线。可能有人认为这是日本人民的文化体现出来的特色,但我想说的是,他们的汽车所展现出来的每一项特色,几乎都有每一环节的支持,或者说,他们的每个特点,都是有理由的——和上面的例子一样,我们或许清楚日本本土的汽车很小,很窄,很省油,但在得出这个结论之后,回过头看看过程是怎么样的,会让这个认知更有趣些。

文|坂道

图|坂道

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