东京街头观察·其一：JDM要从头说起

年底，驾仕派去日本团建了一把，以前很少有机会细细地感受这个汽车社会，这次我终于有足够的时间和空间了。但在展开之前，我想说一下关于“JDM”的故事。

首先我要说个坏消息，这次团建去日本，东京都市圈无论是南边的镰仓相模，还是东边的千叶成田，亦或是东京中心23区，车迷印象中JDM的量都不算多，偶尔会有二十年前的性能车以车队形式炸街，但这毕竟是少数，说不定还会被警视厅抓过来以不正改造的名义罚一把。

但，这只是车迷印象中的JDM。通常来说，印象总是会出现偏差。对JDM在认知上的差异本来就很大，一般来说JDM指的是上世纪和本世纪初那些很有趣的性能车，可是从词义上看——JDM不过是“Japanese domestic market”的缩写，直译出来就是日本规格车，意思就变得很宽泛了。比方说销量第一的K-Car是本田N BOX，上个月销量第一的是NOTE，这些车大多数人没听说过，因为他们的大多数车都只在自己本土卖。

▲2018年销量最高的日产NOTE

想要观测东京街头的汽车，这个道理是很重要的。我们总是关注了太多的明星，但总是忽视身边的可爱姑娘。而且，他们给自己供的货就一定是好的吗？这个也说不好的。

▲极其少见的马自达昂克塞拉混动版，幸运

去年这个时候驾仕派写过「日本汽车销量前十」的稿件，有印象的朋友应该会对日本本土的加拉帕戈斯现象印象深刻。但实际到了那边才意识到，这种感觉就像网友奔现，我知道这是什么车，怎么样的车，为什么车主会买这个车。实际上见过的感觉是不同的，那种视觉听觉和触觉，都能带来感官上的全面认知更新。而且对想法的印证，对细节的补充，没有任何形式比实际围观更加完整。

比方说，销量前三的丰田普锐斯，其实很多是老头们开的。这让我很惊讶，因为“老头专用车”我印象中只有丰田皇冠。而开皇冠的老头和开普锐斯的老头又有点不太一样——皇冠老头一般都比较精致，副驾坐着一老太，开在千叶的大街上特别安逸；普锐斯怎么讲，至少有几个车主看着挺苦逼的，还没有开K-Car的老头精神。对了，之所以能看得这么清楚，是因为日本政策规定不能在前车窗贴膜，也就是说只要光线充足，外面的人能看到前排乘客上半身的一举一动。

也因此我发现东京道路上的车主并没有很多老头，开Voxy和Serena还是中年男人，开K-Car和飞度的人也很年轻，符合一般认知。这个时候就能看出来，在关于日本社会老龄化以及汽车社会老龄化的宣传中，老头老太的比例确实很高，然而实际上，日本汽车社会的老龄是两极分化的，老头基本都集中在几个车系上。像这样，单看高达27%的老龄化数据，或者是85岁老头开普锐斯撞人事故的报道，都不足以掌握更加深入的实际情况。

把话题拉回到JDM这边，如果说的是日本规格车，那同样在这些细节上，通过实际观察就能发现“日本规格车”的形成原因。

又比方说，从买车一开始，这个社会就对小车和窄车极其友好。因为日本的路大多是很窄的，而路很窄，这就意味着好几个结果。

▲标语：因为道路过于狭窄，一般车辆进入非常困难

第一个是平均车速不高，这个结果由很多因素形成的，首先窄路上本身就开不快，日本司机遇到斑马线就喜欢礼让行人，那么在车流量较大的时候，经常会排起长长的车队，这些车走走停停，即使进入了主干道，车速也就那回事，时速60公里就感觉飞快了。

而且因为日本的城市规模都不大，我能毫无压力的从千叶公园站走到千叶站，但如果让我在国内徒步走两个地铁站我可能要废半条腿。所以城市规模的限制使得每个路口的间隔很小，按国内的开法，车辆刚起步没多久就要等下一个红绿灯了。

所以你应该能发现K-Car在这个场景下的巨大优势，较慢的平均车速不需要太大的动力，同时在怠速或者慢速行驶时，以及较短的路口距离时，超小排量控制了油耗，即使频繁加减速也不用害怕油耗陡增。值得一提的是，日本的沥青路面普及得非常好，所以在平坦的道路上，K-Car的各种行驶方面的劣势也被有效控制。

▲对于这辆丰田S.A.I，旁边的日产总统太占地方了，它只能小心翼翼地蹭过去。如果两个K-Car停在那里就毫无压力

这样的优点同样可以引申到“日本规格车”的特性上，比如丰田NOAH这种方盒子MPV，车宽只有1695mm，和飞度一模一样，这就是因为在有限的道路资源内，他们只能将车辆的空间无限压榨，有趣的是，国内的同类物方盒子MPV广汽传祺GM6，车宽就一下子被释放出来——达到1860mm。

▲1695mm发威现场

▲丰田Premio，拉成紧凑车的1695mm，有些年纪了，当年的是跟老轩逸竞争的，对了，初代轩逸也是1695mm

另一方面，如果慢下来，会发现这个世界对窄车太友好了。各种刁钻的停车位都能倒进去，而且行驶在住宅区的小路窄路也更安心了。更大的好处是，停车位不用愁了。

▲惊为天人的停车位，底部是用钢架支撑的

▲道路狭窄的住宅区道路，一辆大发Tanto穿行其中

▲经常会有这种停在路边的车子，如果大家都宽的话，这条道路就完蛋了

至少在东京，无论是K-Car还是普通车，都得需要一个车位——10万以上人口的城市需要这个来证明车主不会乱停乱放。如果硬要买车，例如上其他地方的车牌然后开到东京，那么高到吓人的停车费会直接教做人。富人我不敢多说，至少对中产来说，这就是个大型肉疼现场。

▲19点到明早6点，一晚上72块，就问你怕不怕

▲30元一晚，这是我见过最良心的价格了

▲这地方大概只能停三辆A6L吧

日本是个地震多发的国家，所以房子大都不高，你能从东京看到一百公里以外的富士山，事实上，日本社会更倾向于将城市摊大饼，所以如果你有足够的钱，可以考虑下“一户建”，总价虽然很高，但绝对好用，够用，实用，停车位的问题也能得到解决。

有了这种房子，理论上他家只要建筑面积大于10平方米，就可以挤出来作为停车空间——这10平方米，就是停车位。

▲1475mm发威现场

▲当然，也有这种壕气冲天的大佬，咱就过了哈，留点面子

有趣的是，如果他不属于银座的资产阶级，只是国家的大多数——周边城市的中产、社会的中坚、公司的骨干之一、家庭的顶梁柱，这时候，400万日元的预算很难会考虑进口车，因为即使是性价比较高的进口车如大众高尔夫、标致5008，看来看去也就那回事，换车只能带来高级些的享受，并不会对用车本质产生变化。所以多数普通人的解决方案是：

再买一辆！

可这有个问题，本来停车资源不多，那要是一户建放不下咋办呢？

▲在停车资源紧张的日本，停车楼显然要有，但对高度会有很大限制，比较知名的高度限制是1550mm

那么答案还是要窄，比方说如果一开始买的是窄车，第二辆就有很大余裕了。在日本一个离东京一百多公里的中型市级城市的住宅区，一大堆活生生的案例摆在面前。

▲丰田普锐斯+铃木奥拓，标准配置之一

▲宝马5系+丰田AQUA

▲大发Tanto+丰田普锐斯α

▲一个郊区家庭的标准配置：丰田Vangrand+本田N VAN

这样，就能解释为什么日本汽车的车辆宽度都比同级别窄一些了。以代表性较高的方盒子MPV为例，这些车的宽度只有1695mm。但在日本是非常有实用意义的。不单单方盒子MPV，还有各个级别的轿车；旅行车；两厢车等等都是如此。

▲大如皇冠，车宽也才1800mm而已

▲马自达CX-8。车宽和CX5完全一致，但在车长和车厢空间大幅拉皮，就是为了迎合日本的使用需求。当然，这并不应该成为它在中国卖出二线豪华品牌价格的理由

这种环境下，买K-Car似乎是更合理的选择，实际上日本新车销售中K-Car的比例一直很高，有一段时间本田N BOX甚至还是日本汽车的销量冠军。但老朋友应该还记得，我以前婊过喜欢K-Car的车迷们，因为在国内的场景中，K-Car浑身缺点。这看起来是个伪命题，铃木在国内人见人嫌，但在印度被当宝来用。同样，K-Car在国内各种水土不服，但场景换到日本，画风就正常无比了。

▲为了给门口让路，这家人买了两辆本田K-Car

只是关于K-Car，它的故事不仅于此。场景构建并不足以说明K-Car为什么这么受欢迎，本质上，K-Car的产生和畅销，是全社会意志的体现。这个话题值得我们再开一篇文章细细讲一下。

驾仕结语：

诚然，日本汽车社会的角色们来来去去都是那几张面孔，同一种风格同一个气质下，就会出现非常高程度的同质化，再加上日本汽车市场已经发展了几十年，经历过极为疯狂的高潮，到现在说好听点叫成熟，说难听点就是乏味。车看多了，那种感觉就跟日本社会一样很乏味，这就像途观L和昂科威之间二选一，在N Box和Tanto之间的选择就是有这么无聊。

▲这家的本田N BOX应该是给家庭主妇用的

对JDM定义的认知同样如此，我们知道小型车有飞度和POLO，但更多人不知道NOTE和AQUA，这些只面向日本市场开发的产品，与日式色彩共同组建了独特的风景线。可能有人认为这是日本人民的文化体现出来的特色，但我想说的是，他们的汽车所展现出来的每一项特色，几乎都有每一环节的支持，或者说，他们的每个特点，都是有理由的——和上面的例子一样，我们或许清楚日本本土的汽车很小，很窄，很省油，但在得出这个结论之后，回过头看看过程是怎么样的，会让这个认知更有趣些。

文｜坂道

图｜坂道