“落后”的增程式“狂屠”销量榜？到底是不是劣币驱逐良币？

曾经的增程式电动车在网上可以说是是人人喊打，大众集团中国区CEO冯思翰也曾在公开场合表达自己的看法：“增程式电动车是最糟糕的方案”；蔚来汽车电源管理副总裁沈斐也发文称：“坚定地不看好增程式”。

电动汽车的拥护者不看好它，说它是过渡技术，落后技术；燃油车的支持者不看好它，说它是“脱裤子发屁”；就连插混的拥趸也看不上增程式，说它没有插混技术高级。

但是，与此同时，搭载增程式的车型越来越多，增程式车型的销量越来越高，主打增程式车型的理想，销量奔着5万辆去了，而且还是唯一盈利的造车新势力。一下子突破了“增程黑”的认知局限，怎么落后的增程式，越卖越好了？这难道不是劣币驱逐良币吗？

在受到“混动派”的围攻、怒怼后，余承东承接受媒体采访回怼道：“把增程发动机去掉，就是纯电车。纯电车增加了一个增程发动机，就是落后？即使把纯电车的电池做大，但也需要充电，如果用完了没地方充电怎么办？大电池也成了负担，同时电池能量密度也有瓶颈。”

这句话，或许在一定程度上解释增程式技术，为什么卖的好。事实证明，消费者需要的并不是天花乱坠的技术堆砌，也不在意到底是插混还是增程，他们真正在意的是性价比、补能便利性以及用车成本。

相比油车，增程式车型更高效，综合能耗更低，可以上绿牌，可以在市区因为可以让内燃机尽量在高效率区间发电，只不过很多燃油党在评价油耗的时候，总是喜欢拿着自己的飞度卡罗拉，和一台六座的大型SUV去对比油耗，进一步暴露出自己的空洞和盲目自信。

相比电车，增程式车型没有续航焦虑，不用担心冬季续航打骨折，市区用电，长途用油，将燃油车和电车的优势很好地结合了起来。

以上的两者对比，应该没有太大的争议，关键就是增程式车型和插混车型的对比，也是增程式被认为是落后技术的关键。

增程式可以理解为串联式架构，增程式只作为发电，不参与驱动，而插混车型，发动机不仅要发电，还要并联或者直驱车辆，这样做的好处就是，在某些工况下，比如说急加速、爬坡路段，发动机并联发力，可以提高动力输出，在高速巡航路况，发动机可以直驱。这就是很多人说，增程式技术不如插混的关键。

但是换个角度来思考，增程式的增程式是不能并联驱动，那我可以用上一台更大功率的电机啊，不是一定程度上可以弥补这个问题吗？从始至终，我都是用电机驱动，那平顺性自然是比插混车型更强，什么顿挫问题不存在的。而其他的混动技术，包括比亚迪的DM-i、长城汽车的柠檬DHT、吉利雷神以及奇瑞鲲鹏等主流的混动技术，发动机会随着油门开合度，电池电量等情况随时介入工作，所以平顺性会稍微逊色一些。

增程式车型的内燃机是不能直驱，那我换上一个容量更大的电池啊，而对于买这类车型的消费者来说，每年能跑多少高速，高速油耗高个半升一升真的很重要吗？

而且啊，相比混动车型，增程车型技术相对简单，并且成本很低，这省下来的钱，可是实打实的啊？以理想汽车为例，理想毛利率能维持在20%左右。

在业界大咖还在争论不休的时候，市场给出了答案。作为增程式代表，在定位、售价不低的情况下，理想与问界汽车的市场表现都非常不错，并且理想汽车还是唯一一个开始盈利的造车新势力。

因此，尽管网络上吵翻了天，但是消费者似乎不太在乎你是几档变速箱，发动机是串联还是并联，他们往往只关心，这车纯电续航多少，配置怎么样，亏电油耗多少，售价多少，在这样的情况下，增程式卖的更好，我一点也不意外