GTR是它大哥 86、BRZ在它面前都是弟弟

在入门级跑车领域，日系品牌似乎都有拿得出手的产品，马自达有全新MX-5、丰田则联手斯巴鲁推出了86和BRZ，本田S660虽然没有全球发售，但其独特的定位也堪称经典。不过，作为日系代表之一，并且推出过GTR这种性能怪兽的日产汽车，似乎在这一领域已经很久没有作为了。

最后一款日产入门级跑车370Z诞生已近15年。后续由于日法双方管理层的内部纠葛，以及卡洛斯·戈恩丑闻的影响，日产汽车对于销量占比不高的性能车丧失了兴趣。370Z后续车型的研发工作被暂时搁置。

好在热爱入门级跑车的人不止有车迷，在日产内部也有位高权重的人仍然心存挂念，不希望看到长达50余年的Z系列跑车历史终结在自己手里。曾经参与研发GTR车型的日产汽车首席产品专员田村宏志(Hiroshi Tamura)和日产汽车全球设计高级副总裁阿方索·阿尔贝萨 (Alfonso Albaisa)联手，为Z系列跑车的历史又添上了重要的一笔。

由于目前日产汽车的财务状况不算太好，因此管理层要求新一代Z系列跑车的研发成本必须进行严格控制。因此，为一款跑车单独研发新平台显然是不可能实现的了，研发团队必须在已有的车型平台上开展新车的研发工作。

研发团队面对的棘手问题是需要在与旧款车型共享大量零部件的情况下，还能让新车具有不一样的驾驶感受和性能表现。他们做到了吗？

踩下油门之后，新一代日产Z给人留下的第一印象就是动力变得更充沛了。这是因为新车重新搭载了涡轮增压发动机，排量为3.0升的V6发动机最大可输出400匹马力，峰值扭矩达475牛米。这一数据已明显超越370Z上的那台3.7升V6自然吸气发动机的表现。

为了遵循控制成本的原则，新一代日产Z所搭载的发动机与英菲尼迪Q50/Q60的完全一样。这也是自1997年Z32车型停产后，涡轮增压发动机在Z系列车型上的再一次回归。

在新一代Z上，这款发动机进行了一些调校方面的调整。低转时发动机对于油门踏板的响应更为灵敏，能让驾驶者在起步时获得更直接的反馈。排气声浪相对于上代来说变得更为低沉了一些，但仍然还是典型的性能车调调。开着它出去，在排气声浪的伴随下，你不会轻易地被忽略掉。

实际体验也证明了新一代Z在V6双涡轮增压发动机的加持下，加速表现比上一代车型要强出不少。在总长大约250米的直线加速测试项目里，采用9速自动变速箱的新一代Z尾速能够达到140公里/小时；而采用6速手动变速箱的车型尾速也达到了137公里/小时。为了让新一代Z的加速耗时更短，工程师还首次给其配置了起跑控制系统。

搭载手动变速箱的370车型在同等条件下尾速仅为124公里/小时，这足以说明新一代Z的进步有多明显。目前，日产汽车尚未发布新一代Z的零百加速耗时，我们预估其成绩应该在4秒左右。搭载自然吸气发动机的370Z从静止加速到100公里/小时则需要至少5秒。

日产汽车给媒体提供了在赛道中体验新一代Z的机会，首先出场的是搭载9速自动变速箱的车型。在大部分时候，这台变速箱的换挡表现足以令人满意。不过，在激烈驾驶的情况下，你会发现新一代Z的发动机转速攀升偏慢。

如果你想依靠运动模式锁定挡位来弥补这一问题，又会发现变速箱并不能很好地领会你的想法。它会不紧不慢地升挡，浇灭你心中那团竞速的火焰。在需要性能的时候，新一代Z开起来又不像是一款纯粹的跑车。

如果你焦急地拨动方向盘后面的换挡拨片强制降挡，等待而来的并不是强横的推背感。发动机转速攀升慢的问题被再一次放大，而到达6800转的红线转速在这辆跑车上显得尤为漫长。当然，这很有可能是因为我们在这个时代已经被电动车给惯坏了，总是纠结于加速表现。

不管从任何角度上看，新一代Z都不是一辆慢车，只不过它更适合巡弋于街道，而不是在赛道里厮杀。

手动变速箱的出现是令人欣喜的，因为在它的帮助下，你不会再被发动机转速与挡位不匹配的问题所折磨。调校优秀的离合器踏板及换挡杆能够让你在每次换挡时收获的只有乐趣，没有疲惫。碳纤维传动轴是新一代Z上的高级配置，给它搭配上手动变速箱才是最出彩的选择。

在赛道里，新一代Z的总体感受与上代车型接近，不过在驾乘舒适度方面的表现更好。获得这种熟悉的感觉一点也不令人意外，因为新一代Z沿用了大部分370Z的工程设计，新车团队只是对原有车型平台进行了强化，以适应性能提升的涡轮增压发动机。

车头部分的碰撞吸能区、副车架以及防火墙都得到了加强，发动机支架也针对新发动机进行了设计调整。车身后部也使用了强度更高的钢材。

为了控制车重，保证车架刚性，研发团队在车身上面使用了更多的结构胶。固定风挡的胶水也使用了粘度更高的型号。以上种种努力让新一代Z的车身抗扭刚性提升了10.9%，后备箱部分的刚性提升了23.9%。

车身骨架的强度提升以后，为了保证舒适的乘坐体验，研发团队对避振器阻尼和悬挂几何进行了重新调整。标志性的双叉臂式前悬得以保留，但为提升车辆直线行驶时的稳定性，新一代Z的前轮的主销后倾角由370Z的5度调整为了6度。

前轮主销后倾角的变化对车辆的转向响应会产生不好的影响，让车头反应变慢。针对这一问题，研发团队的解决方案是强化转向机的手感，即便新一代Z已经换用了电动助力转向系统，但其方向盘手感仍然偏重，能够带给驾驶者比较纯粹的操作反馈。选用更宽的轮胎也让驾驶者能够获得更丰富的路感信息。

新一代Z采用前255/40R19，后275/35R19的普利司通搏天族（Potenza）S007运动型轮胎，其在赛道中能够为车辆提供充足的抓地力。

大部分情况下，前后配重为55/45的新一代在弯道中都会呈现比较中性的姿态。

如果进弯速度过快，新一代Z会在弯道中呈现出轻微转向不足的状态。控制住车辆后如果给油过早，车尾会有轻微向外甩的趋势。

手感上佳的转向系统能够给人带来征服弯道的欲望，但过于偏向舒适的悬架调校很容易打乱这种享受乐趣的节奏。这种前后矛盾的表现给改装发烧友留下了大量升级优化的空间。如果你忠实于原厂车，可以选择等等日产后续推出的Nismo版新一代Z。

新一代Z的制动系统由前14寸刹车盘+四活塞卡钳和后13.8寸刹车盘+双活塞卡钳组成，这曾经是370Z Nismo的标配。不过，即便用上了升级后的制动系统，新一代Z也不适合长时间出没在赛道当中。高强度的工作很容易导致刹车片过度磨损和刹车盘过热的问题，影响车辆制动性能。

如果只是偶尔去赛道撒野，驾驶者可以选购日产官方出品的高性能刹车盘来适度提升一下制动系统的可靠性。

熟悉的感觉也蔓延到了车内。新一代Z座椅调节模式与上代车型完全一致，负责座椅前后和靠背俯仰调节的电调按键被设置于靠近中控台一侧，控制座椅高度的手调旋钮则还是被安置在靠近车门一侧。

新的座椅能提供不错的支撑性，不过相对于竞品来说在舒适度和包裹性方面还存有一定差距。日产官方表示，由于采用了全新的可伸缩转向柱设计，新一代Z的车内空间足以容纳身高超过1.9米的成年男性。实际乘坐发现由于受其车顶影响，真正能够舒适乘坐的驾驶者身高最好不要超过1.8米。

新一代Z的内饰设计仍以驾驶者为中心，相对于上代车型在科技感和用料方面有所提升。全新的12.3寸数字仪表盘带有换挡提示灯，其会通过不同颜色提醒驾驶者选择合适的挡位。

新一代Z低配车型在中控台上提供一块尺寸为8英寸的触控屏，高配车型则将其尺寸升级为了9英寸。中控台顶部的三联表可显示涡轮增压值、涡轮转速和电压，更丰富的车辆信息则可通过中控屏或者仪表盘进行查看。

仪表台、车门和车顶等能够触摸到的地方都被柔软的材质所包裹，设计师还为新一代Z选择了很多富有新意的色彩搭配于车内。新一代Z座舱的NVH表现也更好。上述努力让新一代Z变得更精致，在入门级跑车里也可以拥有高品质的座舱。

新一代Z的外形是富有争议的，有人认为设计师偷懒，只是对以前车型的简单模仿；也有人认为新一代Z才是对跑车外形的最佳演绎，长长的发动机舱和低矮的车顶加上掀背车身和短尾设计，这些都是经典跑车才拥有的设计元素。

设计师也的确在通过新一代Z向之前的经典车型致敬。圆形大灯和车头造型显然来自于Z系列的开山之作，诞生于上世纪70年代的240Z。尾灯造型和光源配置的设计灵感则来自于上一款搭载过涡轮增压发动机的车型Z32。

所有这些标志性的元素赋予了新一代Z独特的外形，日产也为其选用了几款出挑的颜色来强化其个性。

基于旧平台研发但性能明显提升的新一代Z在售价方面也水涨船高。低配车型起售价格为41015美金（折合人民币约27万元），比370Z入门版要贵了10000美元（折合人民币约6.6万元）。

高配车型起售价格则达到了51015美金（折合人民币约34万元），这一价格比370Z Nismo还要高出5000美金（折合人民币约3.3万元）。

日产汽车还为美国市场推出了限量240辆的特别版车型，其标配带有Z字标的黄色刹车卡钳，青铜色的19寸RAYS轮圈以及带有黄色装饰的内饰。这款特别版Z的售价高达54015美金（折合人民币约36万元）。

更快、更舒适、更好看的新一代Z满足了日产汽车内部的需求，也让性能车迷们有了新的期待。日产Z系列跑车五十余年的历史又再一次被续写。在其他日系品牌都在努力拓展中国市场的时候，日产汽车应该带来一点新的东西了。

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