百度最强大脑+吉利造车底蕴 极越01真能扳倒“蔚小理”？

你能想象“yoke方向盘、智能座舱、自动驾驶”这些如今在新能源车上耳熟能详的配置，早在四十年前的影视作品里就已经出现过了吗。在我小时候收看由大卫·哈塞尔霍夫（David Hasselhoff ）主演电视剧《霹雳游侠（Knight Rider）》的时候，主角座驾就有这些配置。

故事讲述了大卫·哈塞尔霍夫（David Hasselhoff ）饰演的主角迈克尔·奈特（Michael Knight）驾驶着具有高度人工智能的跑车基特（KITT），在罪犯横行于法律之上的世界里支持那些无辜及无助的人（源自百度百科）。

虽然是一部带有一定科幻色彩的影视作品，但《霹雳游侠（Knight Rider）》中的另一大主角基特（KITT）却给我留下了深刻的印象。小时候的我也盼望着有生之年能够拥有跟基特（KITT）一样的一辆车。

或许上世纪八九十年代，人们对于未来汽车的想象只能着眼于燃油车，而汽车企业在对未来的探索道路上也从未停下脚步。当造车新势力站上舞台之后，汽车市场的格局发生巨变。传统车企研发数十年的技术被新势力们抢先落地，历史积淀似乎成为了阻碍创新的绊脚石。

作为一个曾经在汽车行业摸爬滚打十数年的小辈，我的认知里对新势力的产品有着不同的见解。如果说传统车企的智能化进程是基于汽车本身，那么新势力则是在为一样大件数码产品附上了交通工具的属性，二者在底层逻辑上就存在着巨大的差异。

现阶段电动车的发展绝对超乎想象，智能化和高性能已经成为了它们必备的标签，充电补能条件与多年以前也已不可同日而语。出于曾经的工作关系，我接触过市面上不少新能源车产品。但至少从目前它们的表现来看，还没有能够让我从燃油车阵营里倒戈的实力。

这次借由知乎平台好车体验官活动，我来感受一下叠加了智能化、高性能buff、并且是由吉利汽车和百度两大企业联合推出的极越01，看看它是否会改变我的想法。

特别说明：所有判断结果只针对测试车型本身，不代表行业平均水平。车辆体验环境为平均温度零下十摄氏度的北京城区。

极越01的前身是集度ROBO-01，这是由百度和吉利合资成立的集度汽车有限公司所打造的首款产品。作为国内新能源汽车市场的后来者，集度汽车的看家本领就是融合了百度人工智能以及吉利在汽车制造环节的扎实经验。

在还没有见到车之前，新势力的智能化影响就已经先人一步来到身边。手机上提前安装好极越APP，在预留信息之后，活动方会在提车周期之前推送车辆授权信息。在APP上即可查看到被授权车辆的相关信息，并且可以对车辆部分功能进行远程操作。

方便吗？确实。不需要像以前开盲盒一样，提车前无法预知使用车辆的基础状况。现在只需要在APP上简单操作，过两天即将使用的那辆极越01是什么颜色，续航还剩多少，目前处于什么状态都能够一目了然的进行呈现。

安全吗？我还无法进行保证。授权后在极越APP里已经可以对车控车设进行调整，由于车辆还未正式移交，我也不想给目前的车辆使用人造成麻烦，所以没有在APP里进行任何操作。不过，如果我知道我正在使用的车辆可以被其他人了解到一举一动甚至是远程操控，心理还是会有所抗拒的。

从设计角度来看现阶段的造车新势力，我觉得它们还是带有明显的数码产品的色彩。主流品牌往往能够形成强势的话语权，在产品大卖之后很容易引起后来者的模仿。为了尽可能的降低风险和控制成本，新品牌往往会选择认可度较高的设计风格来进行借鉴。

这在数码圈里就好像公模产品，大家只需要采购公模部件然后稍加改动就可以贴牌上市。对于企业来说可以大幅缩短研发周期，节省研发成本；也不至于在营销层面埋下挑战用户审美的风险。

有显而易见的好处，坏处自然也存在。一眼望去新势力圈子里充满了分体大灯、隐藏式门把手、贯穿灯组、大屏占主导地位的座舱以及不管好不好用一律上车的异形方向盘。这让本该个性十足的产品不得不面对无论白天黑夜，只要没看车标就分不清谁是谁的窘境。

更为尴尬的是，好些新能源车市场的后来者甚至连前辈们的车标都没放过。说实话，我还是怀念以前燃油车上那种百米之外辩雄雌的场景，这才是设计最大的魅力。

看到极越01的第一眼，我就猜到它采用了保守的做法。你能在灯组、车身比例、座舱设计等处找到一些熟悉的影子。当然，这不能粗暴的和抄袭画上等号。只不过在个性化层面，作为后来者的极越01还是缺乏迅速出圈的实力。

2021年一季度完成注册，2022年四季度首款产品问世。如此短促的周期的确没办法给设计师留下精雕细琢的时间。

外观部分我比较满意的地方是竟然是两处被取消的设计，其一是原本在ROBO-01上位于前机盖的可升降式激光雷达，还有就是无B柱的对开蝶翼门。这两处设计如果保留，虽然能够成为耳目一新的卖点，增加话题性和关注度，但所带来的制造及使用成本的增加会轻而易举的抹掉它们所带来的好处。

让我皱眉头的设计也有，那就是门把手。新势力总是有着特殊的默契。说是为了降低风阻，节省能耗，在卷空气动力学性能的时候都不约而同的把矛头对准了车门把手。也不知道外露的车门把手是触犯了天条还是怎么的，设计师总是想方设法的要把它干掉。至于营销话术里对门把手的描述，说它能比光学外后视镜总成对车辆风阻系数劣化的影响还要大，我是不信的。

上一批新势力想的还是把门把手隐藏到车门里，这一批就已经做到了彻底消灭门把手。极越01的四扇车门上就空空如也，门把手消失得无影无踪。

开门的问题倒不用担心，手动模式下点击开门按钮，车门会自动弹开一个角度，扒着门边就能够打开车门；自动模式下就更省心了，车门会由电机驱动开闭，善用SIMO语音助手的话，都不用动手。

电动门的套路大家应该也熟悉了，依靠雷达对环境进行侦测，然后控制车门的打开幅度。一般情况下不会出现车门磕碰障碍物的问题，一定程度上确实能够提升上下车的便利性。

极端天气的使用场景工程师也想到了，在极寒条件下如果车门被冻住，下达开门指令后极越01会激活车门破冰模式，车门电机的驱动扭矩增大，最终完成开门动作。这种感受的确比早期购买了隐藏式门把手车型的用户看着车门干着急要从容多了。

电动车门也带有防夹功能，在关闭或者开启过程中如果检测到障碍物，电机会停止动作，避免对车门本身或者出现在车门开闭范围内的人或物体造成伤害。电动尾门上的一处小凹坑让我觉得也应该给它加上毫米波雷达，以防在其开启过程中磕碰障碍物。

前雨刷器未完全隐藏在机盖下方，车外及车内可看穿，是一处影响高级感营造的细节。集成在雨刮臂上的玻璃水喷口则为车辆高级感拉回了一点分数，也带来了更好的风挡清洁效果。前舱盖采用蚌式设计，分缝隐蔽且均匀，这是吉利汽车制造环节实力的展示。

有别于部分新势力产品，极越01前舱盖下方没有储物空间，这与吉利旗下新能源产品的设计类似，应该是受制于浩瀚架构的影响，电机电控系统的集成化程度还有进步空间。

车身四周用于辅助驾驶的传感器布局合理，除前翼子板上的摄像头稍微突出车体之外，其余传感器都与车身融为一体。舍弃激光雷达之后大幅降低了制造及使用成本。

座舱部分的设计在新势力车型上算不上重点，它们想突出的只有智能。所以，一块或者多块屏幕就成为了整辆车面向用户的控制中心。极越01使用的是大联屏设计，但不是最大的。

居中设计的屏幕在左右两侧仪表台给出了留白，高度和距离对于观察来说比较舒适，如果是触控感觉位置稍稍有些远和高了。

此外，屏幕位置的考虑显然更倾向于搭配yoke半幅式方向盘 ，因为标准尺寸方向盘会对驾驶席正前方的屏幕产生一定遮挡。由于屏幕整体布置导致信息非居中的效果也容易逼死强迫症。

类似yoke这样的异形方向盘是目前新势力产品必不可少的选配，甚至有些燃油车车主也自己换装了各种淘宝同款。但是，方向盘可从来都不是拿来展示炫酷的工具，它是保证驾驶安全的重要配置。

长久以来汽车方向盘都是圆形设计，这是经历了无数教训之后总结下来的经验。大尺寸的圆形方向盘在助力转向系统尚未普及前能够给驾驶者带来舒适省力的操作感受，对于大型车辆尤甚。

进入到助力转向时代，对于民用车来说方向盘的尺寸可以减小，但形状必须保持一致。圆形的好处是在你需要大幅度抡方向盘的时候，无论方向盘转动到什么位置都可以提供基本一致的握感。失控救车的时候也能迅速抓握方向盘，降低事故风险。

异形方向盘是怎么来的呢？在赛车和一些空间狭小的性能车上，圆形方向盘对空间挤占较大，影响操作，所以不得不上下切割变成D字形或者接近于边角圆滑的矩形。由于这类车型转向比相对于家用车要小很多，方向盘回转圈数少，所以异形方向盘设计更合理。

如果用家用车的转向比套上中看不中用的异形方向盘，除了发朋友圈能够收到几个赞，剩下的可能只有大角度转动方向盘时候的尴尬和隐藏的安全风险了。

我不反对异型方向盘出现在家用车上，但前提是需要配合更先进的具有动态调节转向比的转向系统（包括但不限于线控转向技术）作为兜底，保证安全之后再怎么玩花活都可以。

极越01提供了yoke半幅式方向盘和小尺寸异形方向盘两种选择。体验车型搭配的是小尺寸异形方向盘，其握感饱满，提供了较为运动化的转向手感。

物理按键消除也是新势力们造车过程中必玩的魔法。用屏幕先把舒适和娱乐功能按键给干掉，在没有影响到用户认可度的前提下，它们终于开始对涉及到车辆驾驶的功能下手了。特斯拉率先拿掉了方向盘后方的灯光及雨刮组合开关，被触控式按键所取代；挡把也很自然的融合进了车机屏幕。

这种做法虽然争议不断，但似乎并没有影响到特斯拉的销量。极越01作为后来者，想要迅速获得关注并且出圈，同样也采用了屏幕换挡和触控灯光及雨刮的设计。

启动按键则早于上述功能被抹去，车钥匙也不再是以前的车钥匙。一张薄薄的卡片或者与车辆绑定过的智能手机就能完成车辆权限互认。官方只会告诉你车辆具有更先进的舒适进出功能，坐进车内或者识别到绑定过的智能终端后车辆就会自动上电，挂挡即走；停车后抬屁股走人即可，车辆会自动下电并完成中控锁闭动作。

具有集成UWB、蓝牙和WiFi技术的车钥匙具有更高的信号抗干扰和反劫持的能力，可以提升整车防盗性能，车辆对于钥匙位置的感知也更为精准。

我可能还是属于老顽固，更喜欢传统钥匙和启动按键的组合。虽然着车起步的过程繁琐一点，但是在不确定新势力的做法有没有在防呆环节做到位之前，传统燃油车的逻辑更可靠一些。毕竟在新势力车型上因为误操作而导致的事故已经屡见不鲜了。

没有了组合拨杆，集成在方向盘触控区的灯光和雨刮操作需要付出一点学习成本。实际感受下来，触控按键在低温条件下的响应不够灵敏，由于完全没有按键行程，震动马达力度偏低因此按键反馈偏弱。在方向盘大角度旋转以后，操作明显不如传统组合拨杆方便。

屏幕换挡需要付出一定的学习成本，如果说从机械直连到电控辅助是换挡机构的一大升级，那么屏幕换挡充其量只是对面向用户的换挡界面进行的些许创新。未避免车机黑屏导致车辆无法动弹，极越01在前排中央扶手前端还设置有触控换挡区域作为备份，触摸即可点亮。冬季气温较低的情况下，唤醒这片区域的成功率不高。

座椅设计充满运动感，驾驶席头枕提供的扬声器必须好评。这样可以使得导航播报与娱乐系统完全分隔开来，做到互不干扰。座椅承托力较强，填充物的支撑能力充足。与大部分竞品一样可以保证基本的舒适度，并不会带来坐沙发那种过于柔软的感觉。

座椅调节通过传统物理按键，操作上与燃油车无异，没有过分追求标新立异。

极越01作为一款定位中大型SUV的新能源车，除了跟同类产品一样坐姿有些偏高之外，内部乘坐及储物空间的表现基本没有槽点。

方向盘和座椅加热虽然不算什么新鲜配置，但在这段时间北京却是能够续命的。空调系统整体升温速度够快，但脚部出风口有些掉链子，开车的这两天全身除了脚都很暖和，不清楚是个案还是通病。

说了这么多以后，终于到了我比较感兴趣的环节：车辆的驾驶感受。从硬件上看，极越01基于吉利汽车的浩瀚架构进行打造。

前双叉臂后多连杆以及大量铝制底盘件的采用对提升操控带来了先天优势。轮胎和制动系统层面舍得下本堆料，视觉效果和性能得以保障。但相对于整车价格来说，使用成本偏高（常见的补胎换胎场景）。

底盘调校风格偏运动，这也是大部分同类车型所钟爱的调校风格。车辆对于减速带一类障碍物的滤振效果干脆直接，但传递给车内乘员的体感不够柔和高级。CDC可变阻尼避振器在体感上带来的变化并不算很明显。

至于动力储备，对于新势力产品来说早已卷得不能再卷。马力和扭矩在新能源时代已经变成白菜价，以体验的这辆极越01 Max Performance双电机四驱版车型来说，其最大马力达到544匹，峰值扭矩686牛米。同样的数据放在燃油车上早已步入了高价性能车的行列，而在新能源车时代，它们仅仅属于一辆裸车售价三十万出头的车型。

很多新势力就着电机的性能特性，对加速性能进行大吹特吹，宣扬这是新时代驾驶乐趣的体现。对于这点我很难认同。

虽然对于大部分普通用户来说，驾驶乐趣是遥远的玄学，但只会跑直线的车从来也不应该跟驾驶乐趣挂上钩。仅仅只是燃油车几分之一的加速耗时确实很爽，但在实际交通环境中的实用价值又有多高呢？让新手去驾驭这样动力过剩的产品，风险又会有多高？

真正做到心随意动的车才配得上拥有驾驶乐趣。极越01的油门及制动踏板无明显无效行程，电机及制动系统对于踏板的响应积极平顺。电机出力迅猛，急加速以及急停时悬架系统对车身的控制不算完美，车身俯仰现象较为明显。

其实大部分新能源车都有这样的特点，这完全是受到了车重的影响。新能源车为了平衡性能和续航，往往需要搭载沉重的电池包，由此导致车重要比同级别的燃油车高出不少。在物理学仍然存在的现阶段，解决高车重带来的大运动惯量对操控的负面影响是新能源车企的必修课。

由于体验时间段恰逢北京近几年难得一见的降雪速冻模式，为保证安全并没有对车辆进行专业测试。在日常使用场景中，极越01的表现是满足预期的。

智能化是新势力产品获得市场份额的一大法宝，车机是不是足够聪明成为了很多用户选购新能源车的重要指标。

极越01的“大脑”就属于百度赋能了。在智能座舱部分，8155芯片遥遥领先的声音还未远去，8295芯片又成为了行业宠儿。这不过是寥寥数年的光景，车机芯片就已改朝换代，背后的高通赚得盆满钵满，新势力也用新产品让用户趋之若鹜。

曾几何时，评价汽车的性能指标里，车机绝对是毫不起眼的存在，但新势力让车机芯片成为了构成整车性能指标的重要元素之一。这里面有一个悖论，那就是你永远无法拥有最新的产品。

要知道数码产品的迭代周期远短于汽车产品，甚至传统车企研发一款新车的周期就足以让某些新势力品牌走完自己的一生。我认为在汽车行业里，技术更新迭代过快并不是一件好事情。因为缺乏验证的技术会带来不可估量的隐患。

作为首款将高通8295车规级芯片搭载上车的新势力产品，极越01在现阶段的表现绝对是亮眼的，但这种先发优势的保鲜时间却极为短暂。虽然OTA可以对软件缝缝补补，但硬件基础对于性能的制约是很难克服的问题。

辅助驾驶是新势力营销的另一大法宝。在新势力发展初期，它们简单粗暴的把辅助驾驶与自动驾驶或者无人驾驶画上等号，引得众多不明就里的用户入坑，在享受辅助驾驶带来的便利体验的同时，被动的承受着技术不成熟带来的安全风险。

在经过一轮整治以后，混淆视听的营销话术在车企层面基本得到杜绝，但在销售终端还是层出不穷。

相较于新势力的高调，在无人车领域深耕多年的百度却表现得比较淡定。或许是经历过无人车业务“四大金刚”全部出走这般大风大浪，让百度掌舵人能够有如此云淡风轻的态度吧。

早在2015年，我就已经体验过百度推出的无人车测试样车。当时，百度与宝马联合成立了自动驾驶研发团队。现任本土自动驾驶初创公司禾多科技创始人的倪凯牵头打造了四辆基于宝马3系GT的自动驾驶测试车。

倪凯

Deep Learning.AI创始人，前百度首席科学家吴恩达当时也在团队内富有重任。当时的百度无人车头顶着大号的激光雷达，车内布满了各种测试设备，距离量产投放还有些距离。

吴恩达

在西二旗附近的高速上，以宝马燃油车作为基础的百度无人测试车在跟车、转向和进出匝道的表现上距离老司机的标准还比较远。动作突兀无预警、制动加速不平顺是当时我印象最深的地方。

当然，随后的人事巨变让百度无人车的发展脚步短暂停滞，如果不造车的话或许这一项目的投入是回本无望了。

集无人车项目大成于一身的极越01在上市前夕突然放弃了激光雷达方案，转而采用了纯视觉+高精地图路线，它的表现又如何呢？

基础的AP车道保持功能在对巡航速度的控制上，加速比减速做得好，直行比转向做得好。在AP车道保持功能处于激活状态后，车辆跟车距离较为保守，加速顺畅；但面对加塞车辆或者前车减速的时候制动动作略显突兀。

此外制动过程中刹车踏板联动的设定我不喜欢，可能会让不熟悉车辆性能的驾驶者感到紧张，造成动作失真从而带来安全隐患。

处理弯道的时候，系统修正动作细碎频繁，车道线不够清晰的环路大曲率弯道偶发判断失效。系统退出机制需要优化，因系统原因退出留给驾驶者接管的时间太短，预警方式不够明显。

转向灯自动变道功能表现不错，盲区监测有效，并线动作果断。

点到点领航辅助PPA是极越01智驾系统的重要组成部分。其激活方式简便，但目前北京地区覆盖路段仅包含高速公路，没办法体验其在城区道路的真实表现。

系统激活后，其运行逻辑与AP车道保持系统接近。纯视觉路线的辅助驾驶系统对于道路状况的依赖度较高。系统正常推出前会有语音和文字提示，提前量打得够足，给驾驶者留出了足够的接管时间。

自动泊车辅助功能在燃油车上都不算什么，作为最新的智能电动车，极越01的表现也是完全达标的。

新鲜的功能是代客泊车。极越01可以手动创建泊入泊出路线，激活功能后即可自主泊车，不需要驾驶者进行控制了。当然这项功能只能支持车位线清晰，环境相对简单的室内停车场。我在雪后的某个室外停车场试了试，极越01表示无能为力。

把语音控制放到后面来说并不是因为它是压轴卖点，反倒是在我的体验过程中觉得它有些力不从心。

车外语音功能对环境噪声的要求还是蛮高的，开启升温识别功能之后尤甚。我在洗完车之后被洗车大哥们围观的时候就成功社死。本想秀一下极越01的车外语音，结果换来的是“声纹不匹配，请靠近一点再说”之类反复循环的话语，好不尴尬。

如果取消声纹识别，SIMO的状态就好多了，十米之外都能够喊得动。当然，喊得动归喊得动，是不是能执行任务单说。受车外拾音麦克风的位置的影响，最好还是听劝站近点再说。

百度的AI大模型给智能语音系统加分了吗？我觉得有但不算多，免唤醒和连续指令的接收及执行表现不错；对于自然语义的理解无论是需要云端处理还是车机本地处理都有些差强人意。

你说肚子饿或者要上厕所它听得懂，换别的习惯用语就难倒它了。看来大模型还需要扩充更多日常用语和地方俚语，机器也需要加深学习。

视觉识别对语音的加持我这次没有感受到。当我看向副驾一侧说出打开车窗指令后，真正开启的仍然只有主驾车窗。在官方宣传里它可是能做到“指哪打哪”的。

还有几个问题我没有找到答案：比如座舱内的影像和语音信息的归属权是谁的？涉及用户隐私的内容是否会在上传云端的时候进行脱密处理，如何保证上述信息的安全？

耍了这么久，该给它充充电了。本想找最新的液冷超充桩试试看能够把充电速率跑多高，但时间有限作罢，最后找了一处快充桩给车辆补能。

从百分之七十充满一共耗时1小时18分，充电度数34.850度，平均充电功率在20千瓦左右，最高上到过30千瓦。这个补能速度我觉得不算快，可能也是因为这两天温度骤降，充电前期需要给电池包预热，所以影响了整体充电速率。

为电池包操心的还不止如此，体验的顶配极越01标称续航达到660公里，实际充满电表显续航只有476公里。温度对于电动车的影响还是很明显的。

总结一下吧，极越01融合了传统车企和新势力的特点，吉利汽车为其提供了较为成熟的车型平台，并且在制造环节提供了丰富经验作为兜底；百度在车辆智能化的软件层面有贡献，但不如吉利在硬件层面的贡献大。

看到现在的汽车产品，很多人会认为燃油车已经全面落伍，新势力未来将成为主宰。我不这么想，底层逻辑是因为二者对于产品定义的巨大差异，再者就是传统车企首要保证的是产品可靠安全和企业商誉及盈利，这是正常的商业逻辑；而新势力是依靠不断融资发股，不断堆料，不断地寻找新的可以卷的地方来续命，产品成熟度和可靠度相对于流量话题来说不那么重要，企业是否赚钱也不那么重要，只要能够有源源不断的新故事吸引投资者入局就够了。

对于智能汽车的设想，我希望它们的座舱能够在舒适进入的基础上主动根据乘员体型调节座椅位置；能够更好的通过语音、手势甚至是目光操作各项功能；辅助驾驶功能的能力比大部分普通驾驶者更老练，不要像现在一样甩出一大堆前提条件和不适应的环境。同时，辅助驾驶功能可以根据环境条件车辆动态响应能力，干预驾驶者不恰当且有风险的操作，完成一些驾驶者能力范围以外的操作。

最最最重要的是任何功能在推向市场之前一定要做到足够时间的验证，保证它们的安全可靠。

作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～