针对大众ID.3是否算杂牌电车的争议，进行了一次贴近真实使用场景的冬季高速续航实测。在零下气温条件下，通过全程高速驾驶和空调使用，获取了第一手的续航达成率数据，为潜在消费者提供了极具价值的购买参考。
智能速览
测试车辆为三年车龄的23款ID.3，搭载三元锂电池。
测试环境气温在0°C左右，全程高速定速120km/h，空调27度。
前半程平均电耗20.9kWh/100km，掉电比例约为1:1.3。
车辆后半段掉电比率增加，续航虚量问题凸显。
车辆最终在电量耗尽时，总计行驶了220公里。
相比其450公里的标称续航，冬季高速达成率约为49%。
精华内容
想知道这台车在冬季高速的真实表现如何？下面将分阶段详细解析测试过程，从能耗变化到最终成绩，全方位呈现其续航能力。
测试背景与设置
本次测试的车辆是一台行驶了44254公里的2023款大众ID.3，车龄已有三年，其搭载的是53度三元锂电池。
测试当天室外气温在-5°C至1°C之间，实测时约为0°C。出发前将电量充满至100%，但车辆表显续航仅为398公里，与其450公里的标称续航存在差距。
车辆设置为舒适模式，空调开启27度两档风量，并全程在高速路况下使用120km/h自适应巡航，以模拟冬季长途高速驾驶的真实场景。
前半程能耗分析
测试前半程，车辆行驶了100公里，电量从100%下降至55%，表显续航从295公里降至182公里。这一阶段的掉电比例约为1:1.3，即实际行驶1公里，表显续航减少1.3公里。
此时的平均电耗为20.9kWh/100km，考虑到测试环境温度与高速工况，这个能耗表现相当不错。结合数据推测，如果后半程能保持此水平，总续航有望达到270公里左右，这对于一台冬季高速工况下的电车而言是值得肯定的成绩。
后半程续航衰减
测试进入后半程，车辆续航表现出现了变化。当电量从55%继续下降至22%时，车辆仅行驶了83公里，但表显续航却下降了130公里。
这意味着后半段电池的掉电比率明显增大，续航的“虚量”问题开始凸显。尽管平均电耗降至19kWh/100km，但实际可行驶里程的衰减速度加快，使得之前270公里的预测变得难以实现，最终续航表现面临严峻考验。
最终续航达成率
在电量即将耗尽时，车辆在高速上共行驶了220公里，表显续航和电量均显示为0%，最终在距离高速出口约10公里处完全失去动力。
最终实测续航为220公里，与其450公里的标称续航相比，达成率约为48.9%，不足五成。这一数据是在相对温和的0°C环境下取得的，车辆搭载的冬季性能更优的三元锂电池发挥了作用，但结果依然揭示了电车在冬季高速工况下面临的巨大挑战。
此次实测揭示了大众ID.3在严苛冬季高速条件下的真实续航水平，接近五折的达成率为消费者提供了明确的参考。那么，换装磷酸铁锂电池的新款ID.3，在同等条件下能否超越这个成绩呢？
关键评论
有观点认为测试的温度还不够低，至少要到零下15度才能算真正的冬季测试。
部分网友认为评测比较真实，并分享了自己在相似温度下驾驶老款ID3的实际续航体验。
有评论指出大众ID系列的底盘质感很好，和高尔夫一样稳当，操控性是其优点。
