上半年销量巨幅震荡，合资SUV三剑客仅奇骏逆市飘红

2019年上半年中国车市在5、6月份零售端猛烈的“清国五”形势下告罄。消费市场不振与“国五”“国六”切换因素的叠加，使上半年车市增速出现28年来同期首次的调头向下。根据中国汽车流通协会数据统计显示，2019年上半年国内狭义乘用车市场累计销量达995.4万辆，同比下降9.3%。

整体下降的趋势下，几乎没有板块跑赢大市，但是不排除一些局部细分市场有亮点闪现。最耀眼的当属日系SUV阵营，共3款车型进入合资SUV半年销量榜前五名，排名按销量由高至低依次为东风日产奇骏、东风本田CR-V、东风日产逍客。其中表现最出色的是奇骏，6月终端销量18572辆，同比增长8%，1-6月累计终端销量105603辆，同比增长9.3%，拿到了日系SUV冠军，合资SUV第二名。

奇骏更精彩的表现是和老对手的对比，“2017、2018年合资SUV三巨头”在今年的竞争中唯独奇骏表现尤其坚挺。其中，途观车系尽管在今年1-6月以133365辆获得合资销量第一名，但同比下滑了3.8%；昂科威则销售了63558辆，同比跌幅深达43.7%。

一个值得探寻的课题是，奇骏凭什么能在咬合如此紧密的三巨头竞争中脱颖而出，又何以力压同样表现不俗的其他日系SUV车型？

首先离不开车市环境的分析，今年全国多个省份宣布7月1日进入国六阶段，其中部分核心城市更直接实施排放标准更高的国六B。这打乱了不少企业原准备于2020年进行排放变轨的节奏。因此于7月1日节点到来前实现动力总成排放标准升级并清空国五库存，就成为压在车企及经销商在今年2季度的重担。

由此出现的乱象是，终端市场上“国五”车出现了近两年罕见的促销力度。消费者的反应则分为两种，一种是对折扣突然放大的国五车型下手；另一种则是继续观望，他们明白“国六”车型在保值率、流通性等方面的优势，又无法判定在切换国六车型后优惠幅度到底收回多少。

但是，我们观察到国五车型折扣的放大更大意义是在消化库存，对于销量提升的作用并不明显。反而是由于价格体系的混乱对生产节奏和国六车型的转轨产生局部负面影响。

在市场方面能力更强的企业显然有更高效的能力应对这样的局面。东风日产在市场端长期以来的前瞻能力，帮其提前布局而稳定度过了这场乱局。

在今年3、4月份，于7月1日大部分省份进行国六政策变轨的节点前，东风日产选择了提前4个月主动切换至国六，并且一步到位切换至国六B。这使东风日产国五车型在终端提前消化，并在二季度顺滑切换至国六车型销售。待到其他品牌在二季度进行恐慌性清库时，东风日产已经稳定了经销商心理和消费者预期，得以在价格体系和交付上保持东风日产一贯的稳健。

所以我们看到，今年上半年奇骏车型的销量曲线是非常顺滑的。奇骏1月销量为18066辆；2月销量为12491辆，这是所有品牌的上半年低点，奇骏位列合资SUV第2名，同比增长24.6%；奇骏3月销量为23623辆，这个月奇骏登上合资SUV销量榜首，同比增长10.3%；4月销量为19704辆，蝉联合资第一，并实现同比增长26.5%；奇骏5月终端销量18365辆，同比增长2.5%；奇骏6月终端销量18572辆，同比增长8%。这其中的4-5月，正是其它车型品牌大面积出现同比暴跌腰斩的月份。

值得深究的是，从国五到国六，意味着在动力总成上投入更高的成本，这也是几乎所有企业都选择将国五的生产延续到最后时刻的原因。但是，为什么东风日产实现了提前布局？

这其实和东风日产长期以来坚持的经营理念密不可分：“为消费者带来更高价值的产品和服务”。正是这一理念下的驱使，让东风日产习惯于更早进行战略布局和产品规划，早政策半拍在研发、零配件体系标配和产品生产、投放几方面主动转轨国六，而非卡着大限之日才结束国五产品的供应。

动力总成切换快半步，在奇骏这种定位的车型细分市场尤其收到积极的市场回应。一直以来，消费市场对20-25万级合资SUV车型的态度就非常苛刻。因为这样的车型一般都被作为家用绝对主力车型使用，就具有保有期长、使用频率高、满载率高、行驶里程长的特点，购车行为由此极其认真、不妥协。并且，一部分消费比例为再购车，选择时更有高标准和成熟的消费选择。

由此，20-25万级合资SUV的消费者对动力总成为主的硬件目标的需求就很“成熟”，即要先进主流，又要成熟稳定，又要求燃油经济性佳，并且还要结合性价比不能一味求新、求贵。类似要求还包括是否有四驱、安全配置是否充分等，很多家庭的愿景是在价差可以接受的情况下“能选择一步到位就尽量一步到位”。

奇骏的产品呈现及销售策略就很受益于这种成熟的购买环境。动力总成是家用主力车非常重要的一块。我们观察到，国六B后的新SUV头部格局，德系和日系之争的趋势更加明显，而这两者受益于拥有更为平衡的动力系统。其中奇骏全新一代2.0L和2.5L发动机与CVT的组合既高效又具备出色的经济性。

对比来看，美系昂科威高阶动力的2.8T车型工信部油耗为8.8L，途观L 高阶动力的2.0T高功率版则为8.1L、8.2L，与之对比，奇骏高阶动力2.5L+CVT在最先满足国六B排放的情况下，百公里油耗低至7.6L。另外，奇骏2.0L版本百公里油耗更低至6.2L，低于昂科威1.5T的6.6L和大众途观L1.4T的6.8L、2.0T低功率版的6.6L。

更关键的是奇骏产品的覆盖面更宽。和大多数紧凑级合资SUV相比，奇骏更符合消费升级时代最大比例的中国中产家庭对SUV的需求升级。

这首先体现在空间和配置上。奇骏是目前这批大五座紧凑型SUV里轴距率先突破2.7米的产品之一，并且在中期改款后增加提供了7座2+3+2座椅的车型。而配置上，奇骏则根据年款的升级而不断增加配置的厚度。到了2019款时，随国六的升级还进一步提升了其它舒适化配置。

第二，在近年合资SUV更偏向城市化的车型演变进程中，全新一代奇骏尽管告别了硬派越野的思路，变得更适应家用和更主流，但依然在底盘架构上选择对专业越野硬件条件和能力进行坚持。尽管这导致底盘成本较高，但由于家用主力SUV必然有拖家带口的自驾游和回老家的多乘员满载出行，所以奇骏被放进了更放心的名单选项里。

另外，奇骏的四驱系统性能强、四驱系统覆盖配置多也成为一大特点。尤其是2.5L+四驱的门槛车型智联领先版，优惠后20万左右，成为头部合资SUV阵营里四驱版本价格最“刚性“的一款。

智联车机则是奇骏第三项主要优势，目前合资SUV里能提供智联车机的产品并不多，甚至很多2018年以后才面世的全新车型也没能实现智联。另外，少数提供了智联车机的车型也很少有像奇骏这样可以把智联车机涵盖大范围车款的。所以同时搭载了“2.5L动力+四驱+智联车机”的奇骏中高配车型，在20万出头这个市场里竞争力非常强。而同时搭载了全景天窗和智联车机的2.0L智联舒适版，则成为很多家庭更入门、更偏向空间角度的选择。

最后，随着头部SUV车型保有量的增大，口碑之争、熟客带量等作用也开始凸显。一方面奇骏以成熟车型的身份，在动力、四驱、空间、座椅结构多样性、智能互联和安全配置的均衡性上体现出非常契合家用的优势；另一方面，主流品牌由于客户基盘大，也往往能赢得更高的信任，这方面由于东风日产面向更主流群体的车型如逍客、轩逸等本身也都是因为“买信赖”的品质而畅销，其核心精神气质比较接近，所以其再购升级的行为也更容易被奇骏顺利吸收，相比其它品牌的内部转化会更为高效。

驾仕结语>>>

今年上半年车市是受国五国六切换影响非常大的半年，奇骏是这半年表现最突出的车型之一，国五国六切换更早、更顺滑是重要原因之一。这和东风日产在供应商、渠道和营销等方面的综合体系力密不可分，也是东风日产品牌理念、服务理念正影响的体现。在下半年SUV市场，其他产品的国六车型也将逐渐进入市场，但奇骏显然已更早进入状态。

文｜密斯特张

图｜网络