都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

2019-11-08 21:43:09 10点赞 26收藏 10评论

都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

有不少车主发现了本田i-MMD的一个奇怪之处:本田雅阁混动的综合功率怎么会是158kW?


对这个问题,要不感兴趣就算了,一旦好奇心勾起来,就很揪心,因为你找不到答案。

整个事情是这样:


十代雅阁混动的引擎最大功率是107kW,电机最大功率是135kW。


为什么综合功率不是两者之和242kW,也不是135kW,偏偏是158kW?


雅阁的综合功率到底怎么来的,官方对此无心解释,于是众说纷纭。

雅阁i-MMD系统的基础驱动模式只有3种:


1.纯电模式,引擎关闭,仅由电动机驱动车轮。


2.混动模式,引擎驱动发电机,为电动机供电,同时电池也可为电动机供电。

3.引擎模式,仅由引擎驱动车轮。

都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

不过,也有不少媒体对“引擎模式”的描述不太一样,认为此时电动机会辅助驱动。

于是有人猜测,引擎直驱模式在某些工况下,引擎全力输出+电动机辅助驱动=158kW

都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

热心车友甚至找到了i-MMD工作模式图来佐证这一点,从下图看得出,引擎模式下,电动机有输出路径指向车轮(蓝色箭头)——

都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

但2013年本田工程师在论文【Efficiency Enhancement of a New Two-Motor Hybrid System】中明确“雅阁混动的引擎模式下,电动机不参与驱动”。


都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

所以只有一种可能:


不是引擎模式,而是混动模式下,引擎功率+电池功率=158kW。

电动机的输出上限并不是官方申报的135kW,而是158kW,其中引擎输出107kW,余下部分由电池输出,电池最大输出功率是60kW。


工程师为了保证电池和电机的可靠性,都会限制它们的输出功率,只是在特定工况下,比如急加速时,实际性能可能会超过官方申报的数据。

丰田和本田之间似乎一直存在瑜亮情节。

在混动技术的赛道上,丰田抢先起跑一骑绝尘,用各种专利阻碍后来者追赶。为了避开专利,本田i-MMD系统设计完全不用行星齿轮组,却没想到另辟蹊径。

都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

本田i-MMD是非常简单的串并联结构,发电机和电动机没有机械连接,两个电机转速互不影响,也就是说,一个转动,另一个可以不转;在高速工况,引擎通过一组湿式离合器绕开电机,直驱车轮。

这么做有什么好处呢?


我们知道,丰田THS靠行星齿轮组来衔接动力,引擎和双电机之间是联动的,转速互相影响。

都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

这就导致一个问题:

当引擎关闭,发电机和电动机之间的转速比是2.6:1,发电机转速是电动机的接近3倍,发电机转速更容易达到极限。比如二代普锐斯,纯电时速67km/h时再提速,就需要引擎介入,来平抑发电机的转速。

而本田i-MMD系统就没有这个顾虑,纯电时速可以超过130km/h。
眼看本田要后发制人,丰田也没闲着。新一代THS II P610变速驱动桥已经改为平行轴布局,电动机从原来的行星齿轮组中独立出来,发电机和电动机之间的转速比已经没有过去那么大,现在新版雅力士混动车型纯电时速可达130km/h以上。

都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

但丰田还是有一个“母胎缺陷”,由于有行星齿轮组,引擎、两个电机始终是联动的,也就是说在纯电模式下,电动机只要转动,发电机必然反向空转;任何情况下,引擎只要介入,就会带动发电机和电动机,所以不存在引擎“单独驱动”车轮的路径,引擎永远带着两个孩子一起玩,进入引擎模式时,电动机会反向空转,增加不必要的能量损耗。


这样的传动方式肯定不如本田i-MMD的双电机“转动分离”和引擎“直驱”来得简洁高效。


丰田也曾在THS系统中添加离合器,但是和本田i-MMD不同,丰田的离合器,加在电动机和齿圈之间。

都说“本田大法”好,但它在i-MMD上的冷知识你晓得么?

当离合器啮合,这就是普锐斯一、二代上的那套THS混联式混动系统;

当离合器分离,系统就变成了串联式布局,引擎通过发电机向电池或者电动机供能。此时电动机与行星齿轮组分离,机械损失更少,驱动力更强。

但是比起本田,这样的布局还是不够简练,总之成也行星轮,败也行星轮。

文|休不眠

图|网络

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