都说“本田大法”好，但它在i-MMD上的冷知识你晓得么？

有不少车主发现了本田i-MMD的一个奇怪之处：本田雅阁混动的综合功率怎么会是158kW？

对这个问题，要不感兴趣就算了，一旦好奇心勾起来，就很揪心，因为你找不到答案。

整个事情是这样：

十代雅阁混动的引擎最大功率是107kW，电机最大功率是135kW。

为什么综合功率不是两者之和242kW，也不是135kW，偏偏是158kW？

雅阁的综合功率到底怎么来的，官方对此无心解释，于是众说纷纭。

雅阁i-MMD系统的基础驱动模式只有3种：

1.纯电模式，引擎关闭，仅由电动机驱动车轮。

2.混动模式，引擎驱动发电机，为电动机供电，同时电池也可为电动机供电。

3.引擎模式，仅由引擎驱动车轮。

不过，也有不少媒体对“引擎模式”的描述不太一样，认为此时电动机会辅助驱动。

于是有人猜测，引擎直驱模式在某些工况下，引擎全力输出+电动机辅助驱动=158kW

热心车友甚至找到了i-MMD工作模式图来佐证这一点，从下图看得出，引擎模式下，电动机有输出路径指向车轮（蓝色箭头）——

但2013年本田工程师在论文【Efficiency Enhancement of a New Two-Motor Hybrid System】中明确“雅阁混动的引擎模式下，电动机不参与驱动”。

所以只有一种可能：

不是引擎模式，而是混动模式下，引擎功率+电池功率=158kW。

电动机的输出上限并不是官方申报的135kW，而是158kW，其中引擎输出107kW，余下部分由电池输出，电池最大输出功率是60kW。

工程师为了保证电池和电机的可靠性，都会限制它们的输出功率，只是在特定工况下，比如急加速时，实际性能可能会超过官方申报的数据。

丰田和本田之间似乎一直存在瑜亮情节。

在混动技术的赛道上，丰田抢先起跑一骑绝尘，用各种专利阻碍后来者追赶。为了避开专利，本田i-MMD系统设计完全不用行星齿轮组，却没想到另辟蹊径。

本田i-MMD是非常简单的串并联结构，发电机和电动机没有机械连接，两个电机转速互不影响，也就是说，一个转动，另一个可以不转；在高速工况，引擎通过一组湿式离合器绕开电机，直驱车轮。

这么做有什么好处呢？

我们知道，丰田THS靠行星齿轮组来衔接动力，引擎和双电机之间是联动的，转速互相影响。

这就导致一个问题：

当引擎关闭，发电机和电动机之间的转速比是2.6:1，发电机转速是电动机的接近3倍，发电机转速更容易达到极限。比如二代普锐斯，纯电时速67km/h时再提速，就需要引擎介入，来平抑发电机的转速。

而本田i-MMD系统就没有这个顾虑，纯电时速可以超过130km/h。
眼看本田要后发制人，丰田也没闲着。新一代THS II P610变速驱动桥已经改为平行轴布局，电动机从原来的行星齿轮组中独立出来，发电机和电动机之间的转速比已经没有过去那么大，现在新版雅力士混动车型纯电时速可达130km/h以上。

但丰田还是有一个“母胎缺陷”，由于有行星齿轮组，引擎、两个电机始终是联动的，也就是说在纯电模式下，电动机只要转动，发电机必然反向空转；任何情况下，引擎只要介入，就会带动发电机和电动机，所以不存在引擎“单独驱动”车轮的路径，引擎永远带着两个孩子一起玩，进入引擎模式时，电动机会反向空转，增加不必要的能量损耗。

这样的传动方式肯定不如本田i-MMD的双电机“转动分离”和引擎“直驱”来得简洁高效。

丰田也曾在THS系统中添加离合器，但是和本田i-MMD不同，丰田的离合器，加在电动机和齿圈之间。

当离合器啮合，这就是普锐斯一、二代上的那套THS混联式混动系统；

当离合器分离，系统就变成了串联式布局，引擎通过发电机向电池或者电动机供能。此时电动机与行星齿轮组分离，机械损失更少，驱动力更强。

但是比起本田，这样的布局还是不够简练，总之成也行星轮，败也行星轮。

文｜休不眠

图｜网络