教授科普 篇一:20多年前欧美就强制要求安装安全气囊,强烈建议国内跟进!

2020-05-10 18:19:18 6点赞 10收藏 7评论

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作为汽车最基础的一道防线,安全带如今已成了所有汽车的标配。但作为与安全带相配对的补充性安全配置,即使如今已经到了2020年,安全气囊却还未成为如今汽车的标配。
国内对于汽车安全方面的忽视其实由来已久,而作为对比的,是欧美国家对于汽车安全配置的严苛限制。在如今汽车已经成为主要出行方式的今天,汽车安全能跟得上销量的大幅提高吗?

20多年前欧美就强制要求安装安全气囊,强烈建议国内跟进!

安全气囊是由美国人约翰•黑曲克(John W. Hertrick)于1956年发明的,但由于成本过高,而且充气膨胀速度太慢,安全气囊的发展一直受限。直到上世纪60年代,安全气囊才开始在奔驰的高端车型上试用。

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在1973年,美国通用汽车公司也正式采用了现代意义上的安全气囊系统。从实际装车的表现来看,安全气囊的作用也得到了正面的反馈,可以有效保护驾驶员的人身安全。
因此在1984年,美国联邦政府就将安全气囊这种被动式的安全装置纳入法规,要求到1994年,所生产的轿车上必须百分之百配置。

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而在大洋彼岸的欧洲步伐同样一致,在1993年通过了ECE R94法规,进一步提高碰撞安全性要求。而从1996年开始,前排安全气囊已成为汽车的标配。
除此之外,作为汽车生产大国的日本也同样如此,虽然不如欧美对于汽车安全的研究开展早,但日本相关法规在1998年正式纳入日本保安基准,与欧洲ECE R95法规相似。

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而安全气囊的作用也在后续显而易见了,根据美国道路交通安全局统计,美国在最近20世纪的100年来由车祸引发的死亡人数约280万人。而采用了安全气囊以后,死亡率有了明显的减少。
1999年,全美有9000万辆汽车安装了安全气囊,有350万辆车的气囊因事故而爆开,有效地保护了4000名驾驶员和750名乘员的生命安全,达到了预期的效果。

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相比于欧美国家,我国由于汽车工业的发展较为缓慢,因此相配套的一系列标准也较迟发布。直到2004年,我国参照欧洲ECE R94法规制定的国家强制性标准GB 11551-2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》才正式出台。
但这标准只是汽车正面碰撞、侧面碰撞,以及后碰撞三位一体的汽车碰撞国家强制性标准体系,并未规定上市车型需要强制安装安全气囊。

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而为何不标配安全气囊,其实专家已经给出过答案。安全气囊只是系好安全带前提下的辅助装置,如果从数据上看,安全气囊本身不如安全带可靠。在全球各类涉及生命安全的交通事故中,安全带挽救了70%的驾乘者的性命。

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而如果单靠安全气囊而不系安全带,正面碰撞时乘员身体前冲,安全气囊的爆破力撞在头部,相当于拳王泰森的一记重拳。因此,被安全气囊所伤的案例时有发生,国内对于安全带的重视程度也高于安全气囊。
在未出台法规强制乘用车安装安全气囊的情况下,如今市面上还有不少车型都未配备安全气囊。比如五菱宏光、幻速H2、金刚、比亚迪F3等车型,均未全系标配安全气囊。

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而原因并非是因为安全气囊的安全隐患,而是为了成本所考虑,也就是放任给市场进行管控。最终的结果我们也能看到,比如低价车型为了在价格上更有竞争力,选择在低配版本中舍弃掉前排安全气囊。

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而10万元以上的车型,开始注重的是性价比和产品力,作为安全保障的一环,没人愿意为了这些许的成本而坏了自己的名声。因此,即使如今未强制标配安全气囊,但绝大多数车型还是配备了前排安全气囊。

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除了安全气囊以外,其实海外对于其他安全配置的强制规定同样也在不断推进。比如在2007年,美国首先将ESP作为车辆必备的配置以法律的形式规定出来,规定到2012年,将100%新型乘用车及轻型卡车标配这一配置。

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除了最早出台规定的美国外,2009年3月,欧洲议会做出决定,从2011年11月起,所有在欧盟注册的新乘用车和商用车都必须装备ESP;澳大利亚于2011年11月起,强制所有新车必须配备ESP;韩国也在2010年7月颁布了同等法令。

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ESP的原理,是通过对监控驾驶者的操控、路面反应、汽车运动状态,在极限操作时避免翻车。以美国为例,如果所有的车辆配备了ESP,每年美国将会防止9600起道路死亡事故及24万起交通伤害事故。

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但随着汽车安全配置的提升,如今主动安全配置也开始逐渐兴起。在去年,日本与欧盟40多个国家和地区,达成了一项为新车强制安装“自动刹车”的国际标准草案协议。这份法案的意义,在于将为新车强制性安装自动刹车系统,并且最快于今年实施。

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主动刹车如今在国内并不罕见,不少10万元级别的自主车如今都有所搭载,通过安装在车头的传感器实时监测前方的路况,遇到障碍物或行人过近时能紧急剎停。
根据联合国欧洲经济委员会的预测,搭载自动刹车系统后,车辆在低速行驶时,车祸可以减少38%,在欧盟内部每年可以挽救超过1000人的性命。

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而就在今年4月1日开始,日本新出产的汽车也必须配备自动大灯系统。根据法规规定,当环境光水平降至1000流明以下时,车辆大灯应在两秒钟之内打开大灯,或者在正常天气日落前约15分钟自动开启大灯。当环境光超过7000流明时,前大灯应自动关闭。

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根据日本的一项调查显示,在接近黄昏时(下午17:00-18:00),由于驾驶员没有打开大灯,事故的发生率远高于平常。不少的65岁以上的老人会因此失去生命,这也是自动大灯要求强制配备的原因。

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无论是安全气囊、ESP、主动刹车,还是自动大灯,国内目前并未对其严加规定。但这并非国内专属,实际上,除了欧美日韩这些发达国家以外,绝大多数国家对于汽车安全配置的管控同样不太严格。

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而主要原因就是成本,如今国内汽车级别的两极分化还非常严重。我们看到了月销过万的奥迪A6L、奔驰E级,但实际上还有月销过万的桑塔纳、英朗。有许多家庭还在为着第一辆车,苦苦攒着几万元。

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因此,对于这一部分有着大规模消费群体的低价车,如果强行要求配备安全配置,容易造成汽车价格成本的上涨,最终转移到消费者头上。对于如今国内不断强调的提振汽车销量,同样是存在负面效应。
而如果选择政府补贴安装,同样不太现实,原因在于无论是安全气囊、ESP还是主动刹车,其实大部分核心零件都来自海外企业,包括博世、大陆、德尔福、电装等。这也就造成了补贴无法扶持国内产业,反而让海外企业受益。

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此外,对于安全的考量不仅是配置的高低,随着中保研的成立,如今消费者对于汽车安全的观念也越来越清晰。有些车型虽然安全配置足够强,但其车身刚性却翻了车,甚至不如一些只有低价低配置的车型。

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因此,有着碰撞测试作为约束,如今越来越多车企也不敢把安全归结于配置上。而是需要在平常注意不到的车身架构上下功夫,否则一个P(较差)成绩带来的,可能是一个无法挽救的丑闻。

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在这类新闻出来之时,很多人总会拿国内和海外做文章,确实,如今对于汽车的低标准,使得国内出现了不少毫无安全性可言的“老头乐”。而且造成了不少车企偷工减料,海内外配置不一。而这也是我们这个全球最大汽车市场,未来需要一步步规范的地方。

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