雷克萨斯的日本生活14年（上）

很难定义雷克萨斯的故乡是不是日本。

这就像外来务工人员的孩子在大城市环境下成长，接受的教育，留存的记忆，所看到的所听到的所闻到的一切，都来自他“土生土长”的大城市，他无法切实地理解父母口中的故乡是个什么样子。长大后他回到父母的故土，却连家乡的饭菜都不适应。

这个孩子是故乡的人吗？

2005年雷克萨斯刚回到日本市场的时候，在美国生活了16年的经历让这个豪华品牌以别扭的形式存在于人们的记忆中。

▲人在日本，刚下飞机

凡事都得讲究个天时地利人和，虽然雷克萨斯是丰田旗下的豪华品牌，然而这个初来乍到的豪华品牌却没有占其中一样优势。最主要的问题是，2005年在日本并没有雷克萨斯应该有的位置。

当时日本市场的豪华车话语权，基本被BBA和捷豹路虎沃尔沃等等你叫得上名字的欧洲豪华品牌把持。在颇为暧昧的平价车与豪华车之间（差不多20~30万RMB），代表车型是进口的平价欧美车，比如高尔夫和Mini。另一方面，这个价位也充斥着各种高配置的日本产平价车，比如皇冠、高配天籁和森林人等等。

所以你能看到2005年，没有位子留给新来的雷克萨斯了，这是个非常不妙的局面，广汽讴歌在中国可以靠月销2000台维持最低生活保障，但日本这种市场，没有位置就真的没有位置。

搞砸的后果有多严重，大家可以抽象地理解这段对话：

——为什么是2005年

毫无疑问，创业所需的天使投资得问丰田要。事实上在雷克萨斯品牌回归日本市场以前，丰田就已经把很多雷克萨斯的车型放到日本市场销售，与雷克萨斯最大的区别仅在于车标。比如丰田Windom是其实是雷克萨斯ES，丰田Altezza是IS，丰田Harrier是RX，丰田Celsior是LS等等等等，这些车一直支撑着日系车在高价区与欧美品牌竞争的基础。

▲2005年10月东京车展，当时LS还是LF-SH概念车

仅仅给这些车安装LEXUS标是不够的，为了调动起人们对“豪华”的期待，雷克萨斯的回归特意选择了2005年这个时间节点，而这正好是丰田的全球架构平台焕然一新的时候——没错，你大概可以理解为现在的TNGA。

全新的后驱平台被称之为N-Platform，我们熟知的12代皇冠，新雷克萨斯IS、GS、LS都诞生于此。在设计之初，这些车都考虑了日本市场的需求，它们都是纵置发动机后轮驱动，内饰豪华，性能完全拥有冲击高级车市场的资本。宽度很窄，可以在日本道路自由穿行。即使到现在，这几款雷克萨斯都是同级最窄的车型。

▲最初雷克萨斯在日本有四款车，分别为IS、GS、LS、SC

或许在丰田看来，2005年导入雷克萨斯是早已计划好的既定事项。可另一方面，日本的高级车市场趋势也给这个判断带来了利好消息——本土汽车市场刚从97年亚洲金融危机回过神来，进入21世纪之后环境已然回暖，进口高级车的销量也不断攀升——2001年BBA的销量加起来为9.74万辆，而2005年的销量则攀升至10.6万辆。

雷克萨斯的店铺于2005年8月30日开始正式营业，作为比丰田更有范儿的销售渠道，雷克萨斯一开始奉行“おもてなし”(Omotenashi)待客之道，整体装修风格被电视台形容为“宽敞明亮的大型头等舱候机室”，大面积木制品、宽敞明亮的空间、通透的玻璃幕墙组成了人们踏进雷克萨斯店铺的最初印象。

有意思的是，没过多久有媒体人逛了一下港区高轮的雷克萨斯店，却发现销售人员对汽车方面并不是很了解，调查后才知道，很多雷克萨斯销售都是从酒店或空乘之类的其他行业挖过来的。

创业初期，服务至上。

策略是对的，凭借着完美符合日本消费者期待的全新车型，以及逐渐回暖的汽车消费市场，雷克萨斯在2006年卖出了3.1万辆汽车，这对于一个新来的品牌来说算是不错的成绩，而2007年还在此基础上增长了10%达到3.48万辆。作为对比，奔驰和宝马在2006年都卖出了4.9万辆，奥迪1.5万辆。

然而好景不长，初出茅庐的雷克萨斯挨了一记闷棍。

——写首歌给十年后的自己

2008年雷克萨斯没有任何一款新品，AKB48也有大半年没有推新专辑，本田把NSX的项目砍了个七零八碎，雷克萨斯内部不知吵了多少遍才决定留着LFA拖到2010年底上市，但当时断掉整个项目确实是完全可行的——雷克萨斯全球销量在金融危机的时候跌到了底，日本市场也只卖出2.5万辆。如果考虑到美国银行破产并蔓延到日本的时间，可能上半年还卖得好好的，7月之后却不打招呼直接腰斩。

该来的总会来的，但对于很多人来说，不该来的来得太早了。

2009年，AKB48的新歌非常励志，第一次总选举的时候差点把SMAP的新歌端掉。在这之后雷克萨斯进入全新的阶段，这个过程以完善产品线为主要特征，在此之前，负责把雷克萨斯拉出泥潭的新车有两款：全新车系HS和新一代RX。

如果以全球的角度去审视这一代RX，那它无疑是成功的，甚至可以说只是把雷克萨斯拉出经济危机泥潭的车型，但在日本决不是这样。

这款纯正美式风味的高定位SUV至少有好几个硬伤，首先尺寸过大，美国和中国消费者倒是不嫌弃这点，但在日本这是一票否决的。其次是环境不好，由于只有350和450h两个动总，新RX价格已经上天了。

人们不是排斥高价车，而是2009年日经的平均股价只有8256日元的时候，人们不需要也不想要高价车。

其结果就是，RX发售一个月之后，他们只收到了650张订单，原本他们希望能超过2500张。

将这个时期称之为雷克萨斯的“最黑暗的时候”也不为过，很多正在生产的LS460和LS600h被中小型公司取消订单，唯一繁荣的是二手车市场——这两年刚买雷克萨斯的中产阶级提供了极多的货源。雷克萨斯各地的店铺处于闲置状态，销售店为了节约成本，甚至连收银员都敢裁。

为了保证RX车系这个招牌不会“出道即暴毙”，新RX上市的同时，丰田并没有停产老RX也即是Harrier，因此作为中国人，我们能看到一个熟悉的景象就是：

新RX和老RX在日本两代同堂销售！

下次要说有人说外国没有同堂销售这种糟粕文化，把这例子怼过去，极为好用。

没有意外，在Toyopet店销售的老RX颇受欢迎，人们似乎当新RX不存在一般。这种情况持续了四年之久，直到2013年丰田用一款全新的SUV结束了这种尴尬的关系，这时候离老RX上市已经过去10年了。

▲老RX，也即是丰田Harrier

▲丰田新造了一款大号紧凑型SUV接替了Harrier，当时日本没有RAV4，所以新Harrier担当了“紧凑级SUV”这个定位。也就是说Harrier已经完全和RX没有关系了

新RX上市半年后，一款看起来很迷惑的轿车让雷克萨斯脱离了苦海。

或者说，新一代RX把美国的雷克萨斯拉出了泥潭，那么把日本的雷克萨斯拉出泥潭的，这名头一定可以递给全新HS250h。

如你所见，HS250h的车身形式是一款大号紧凑级轿车，侧面线条说明这车的基于丰田S.A.I打造，250h的后缀意思为搭载了2.4混动，从这辆车本身的硬件来看，这是一辆很强调性价比的家用车。

▲丰田SAI是HS250h的原型车

▲雷克萨斯HS250h

这款车还是雷克萨斯第一次为了日本市场打造的全新车型。从它的特征也能看得出来，HS很窄，搭载2.4混合动力系统，车体很大，性价比很高，入门版不到400万日元——这和高配的大众高尔夫差不多。

如果这款车放到现在，你只会疑惑为什么丰田车型换脸就能挂上雷克萨斯标呢？那奥迪把凌度换个大嘴前脸是不是可以挂上四环标？

要知道这车连内饰都没改。

但在2009年下半年的时候，这车的存在完美契合了用户需求，人们需要的不是A级也不是后驱1系，就得是这种没有IS贵但有IS大，同时动力总成还比IS250先进，内饰设计和品质出众的雷克萨斯轿车。

进到店里买HS的人们，有三成是为了替换其他品牌进口车+其他日系品牌的，同时下半年的经济状况比上半年好很多，一方面是股价回升，另一方面是政府发布了节能车减税政策——HS250h全系搭载2.4混动机。

总而言之，比起RX，当时人们更欢迎HS250h这种最便宜的雷克萨斯，上市一个月即收到10000张订单，这就是最有力的证明。

2011年以后，雷克萨斯摆脱金融危机之后销量出现了跃升——年销量首次突破了四万台。这主要得益于我们都很熟悉的CT200h上市，相比HS250h这种奇葩，更小更省油更贵气的CT200h才符合人们对入门豪车的一般认知，比HS更低的价格也是优势之一，更重要的是，它更符合日本的路况。

再后来，时间线就和我们印象中差不多了，到2016年突破年销五万台的时候，雷克萨斯在日本已经拥有了非常丰富的产品线，有足够的资本和底气，在主场与BBA展开竞争。

此时离梦开始的时候，已经过去了十年。

在2006年，雷克萨斯出道第一年的销量为3.1万辆汽车，成为当年日本市场排名第三的豪华品牌。十年之后，奔驰2016年日本销量6.7万台，宝马销量5.0万台，奥迪销量2.8万台。

雷克萨斯为5.2万台，现在，他们紧紧盯着梅赛德斯奔驰的背影，人们对“输入车”依然有极高的认可度，但比起最初的时候，差距已经越来越小。

这一年销量公布后不久，陪伴雷克萨斯十年之久的旗舰轿车LS正式发布了换代车型。一如当初，新LS再次引领着全系雷克萨斯走进新时代，在下篇，我们将换到另一个角度：现在，雷克萨斯在日本是个什么样的情况？

文｜Bingwei Chen

图｜网络

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