通俗科普：如果你热爱赛车运动，应该知道什么是四轮配重

底盘调校的重点之一，在于静态重量分布与对角线负重比。为什么？

想象一下这样的场景，你开车上了赛道，右转时跑得飞快，左转却推头了；或者左转是中性的，右转却甩尾了……你为此抠破了头皮，弹簧、避震、防倾杆、一通捣鼓，全然不奏效。即便赛道大部分都是右手弯，可一入左弯，速度就慢了下来。

造成这种状况的因素有不少，其中之一可能是对角线负重过高。

静态重量分布

静态重量分布指的是车身静置时的四轮负重，准确地讲，是备赛状态的四轮负重。也就是说，车手应当上车，各种油液要加满，为了践行车重最小化原则，油量应当在指定时间内刚好用完——通常是赛后。尽量保证车重最轻，在需要调整重量分布时才使用压舱物。

在调整静态重量分布的过程中，我们通过两项比值来判断车身的四轮配重是否合理——左轮负重比和后轮负重比。有了这两项数据，我们就知道如何去调整重量分布了。

左轮负重比是指左侧前后轮负重之和，与车身总重量之比；后轮负重比的计算方法与之相似——左右后轮负重之和，与车身总重量之比。很多电子秤都会代为计算这两个数据。

对于公路赛车（road racing）和跨界赛车（autocrossing）来说，理想的左轮负重比是50%，这时能让车辆左右的转向力更为均衡，实现整体性能最佳。不过，由于车手位置偏于一侧，很多车型都无法达到50%的左轮负重比。但竭力接近这一目标，依然是值得的。

后轮负重比对公路赛车和跨界赛车的弯速影响不太明确。动力越充沛，驱动轮的静态负重越高，车辆出弯的加速就越快。此外，由于后轮负重是车身设计造就的，调整起来要困难得多。但在前后配重上花点心思，还是会有回报。

改变静态重量分布比例的唯一方式，是物理移动车身组件，或者添加压舱物，仅仅调整悬挂的行程，不会改变左轮/后轮负重比。

对角线负重比

对角线负重比指的是对角线上的两轮负重，与车身总重量之比。左后轮负重加上右前轮的负重，除以车身总重量，即为对角线负重比，这也被称为“楔”（wedge）——如果其比值超过50%，我们就是说这辆车的对角线负重呈“楔形”，如果低于50%，这辆车就呈“反楔形”（reverse wedge）。

楔形越重，车辆左转时越倾向于转向不足，但这样的分布有一个好处，就是左后轮负重相对较大，因此车辆出弯更快。但右转时就反过来，操控变差了（转向过度）。几乎所有情况下，这样的分布对一侧转向的弯速增益，总是小于另一侧的损失。

在椭圆赛道上，赛车右后轮的尺寸会比左后轮更大，此时需要“楔形”来平衡操控。轮胎尺寸差距越大，左转就越容易甩尾，所以要增大楔形，以避免转向过度。但对于公路汽车赛或者跨界汽车赛来说，采用大小轮（stagger）没什么好处，理想的对角线负重比是50%，并且没有大小轮。

“楔形”的问题之一，是会改变左右转向的操控平衡，使得驾驶更为困难，甚至是危险。在公路汽车赛中，对角线负重比应当非常接近50%，差异不超过0.5%，以保证左右弯道中的操控表现更为均衡。

获得良好调校的关键之一，是按部就班地进行四轮配重。

如何进行四轮称重

以下是四轮称重时的注意事项：

● 确保轮重仪保持水平，稍有倾斜都会导致很大误差；

● 首先设好胎压；

● 即便是子午线轮胎，也要检查四轮尺寸，确保大小一致；

● 添加车手的配重，最好让车手坐入驾驶舱；

● 不论是赛前，赛中，还是赛后，加入在此时保证负重平衡所需的油量；

● 可以的话，断开避震和防倾杆；

● 紧靠轮重仪放置等高的垫片，方便车辆移出轮重仪进行调整；

● 调整后按压车辆四角使其上下弹跳，为悬挂“松绑”，然后将车辆移回轮重仪称重；

● 确保车轮位于轮重仪正中心；

● 反复检查胎压，确保底盘高度不变；

设置静态重量分布

● 在调整对角线负重之前，检查静态重量分布；

● 改变静态重量分布的唯一方式，是移动车内组件或者压舱物；

● 要增加左轮负重，就把重量尽可能往左移动；

● 要增加后轮负重，就把重量尽可能往后移动；

● 首先移动压舱物，这样相对容易，再来移动车身组件，比如电池组；

● 尽可能让左侧负重达到50%；

● 尽可能让后轮负重比接近原厂设定；

设置对角线负重

● 静态重量分布设置好之后，就可以调整对角线负重比了；

● 你无法通过调整悬挂行程来改变左轮/后轮负重比，但这可以改变对角线负重；

● 车身四角的底盘高度变了，对角负重比也就变了；

● 升高某角的底盘高度，该角的轮上负重就会增大，对角的轮上负重也会增大，另外两角的轮上负重会减小；

● 降低某角的底盘高度，该角的轮上负重就会减小，对角的轮上负重也会减小，另外两角的轮上负重会增大；

● 要增大某角的轮上负重，就升高其悬挂行程，或者降低与之相邻一侧的悬挂行程。举个例子，如果最初的对角线负重比是52%，你想调整为50%，降低右前轮或者左右轮的悬挂行程，就能降低其负重比，同理，你也可以升高左前或者右后轮的悬挂行程；

● 最好是对四角同时进行微调，而不是只在一个角上大做文章。这样能够让底盘高度尽可能接近理想状态。同样的例子，要将52%对角线负重比降低到50%，将右前或者左后悬的定位螺栓或者弹簧座圈降低半圈，与此同时，将左前和右后悬升高同样的圈数；

● 作为参考，记录好对角线负重和四角底盘高度，以备赛事的不时之需；

● 每次调整之后都要记录控制臂的角度，这些悬挂参数是设置所需底盘高度和对角线负重比的另一种方式；

● 调整控制臂内侧球节到路面的距离，也能达成目标；

● 轮胎大小，胎压，和弹簧行程的改变，都会影响对角线负重比；

赛道上的调试

● 把车开上赛道，依据表现做一些微调，每次只改动一角；

● 如果车辆只在某一个方向上出现转向不足/过度，检查一下对角线负重比；

竞速的关键之一，在于良好的操控。设置静态重量分布和调整对角线负重比，是确保操控平衡的方式之一。

只要肯下功夫，总会有回报。

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编译｜休不眠

编译自｜Grassroots Motorsports