途观L PHEV比途观L更吸引人，大厂插电混产品汹汹的来了

途观L PHEV豪华、旗舰两个版本的预售价分别是29.98万元和30.98万元，考虑到其可以拿绿牌、免购置税以及在全国不少地区有补贴，所以实际上价格竞争力在26万元左右，对应的就是2.0T低功率的330TSI的豪华版指导价。如果不是后者有2万以上的优惠，坦白说，PHEV这个定价已经要成价格屠夫了。至于PHEV版本到底怎样？通过这次在上海的试驾和工厂探访，基本能把握个八九不离十。

直接说结论，对这个车感兴趣，尤其是对于需要拿牌的和需要破除每周一日尾号限行的，买！

这篇我会分两个部分讲：

1、跟燃油版的同与不同，优势在哪，薄弱在哪。

2、涉电系统（电机、电池等）是什么情况，是否安全可信。

首先，外观几乎无差别。前脸下包围采用GTE风格的造型，传统的雾灯处和燃油版途观L不一样，隔栅、前翼子板侧面、门槛条和车尾有几处PHEV的标识，前隔栅右侧有隐藏的充电接口，其余的就没有有很多明显的区别了。

第二，内饰几无差别，挡杆操作区多出涉及到混动系统的两三个按键。

第三，后排空间无差别，一样的腿部空间优异、头部空间敞阔。但尾箱空间有差别，由于电池占用空间，PHEV版的行李箱只有432L，比燃油版的行李箱小了65L。这意味着，从行李装载能力来看它是个老途观的水平。至于乘坐上，没什么影响。

事实上静态差别就这么点，而动态差别却极大，可不止是省油那么简单。

PHEV版本采用1.4T汽油发动机+电机的动力系统，P2架构，发动机和电机的扭矩可以通过变速箱“汇聚”在一起输出。其中这颗汽油发动机的输出功率和途观L 1.4T版本的一样，最大功率110kW，最大扭矩250N·m。电机则有两种功率，一种是峰值功率85kW，一种是额定功率55kW——有两组数据是因为电机的特性是没办法一直以峰值功率输出的。电机在巅峰时可以实现330N·m的最大扭矩，这个数据是比330TSI的2.0T还强势的，而与发动机扭矩“汇聚”后，DQ400e变速箱最高可以输出400N·m的最大扭矩——已经超越了380TSI的2.0T高输出功率版本。

至于为什么是400N·m而不是“330+250”的580牛·米，这主要是出于变速箱的承受能力，事实上能做到400N·m已经很强大了，不是大众的话一般车企很难把双离合做到能承受这么高的扭矩峰值。

以上仅是数据，而实际行车表现上，PHEV综合来看也有比着b传统燃油版更好的表现。

首先，动力强劲。电机的优势在于扭矩大，而弱点在于峰值的持续性差。所以，在起步的低速行车阶段，PHEV一般以电机驱动，直接就能输出330N·m的最大扭矩，这种力道再加上电机驱动的安静性，营造出的加速感是非常迅猛的，同时这是380TSI的2.0T高功率版本在起步阶段也无法企及的。而峰值加速来看，400N·m的总扭矩很强劲，加速效果也和380TSI相当。在PHEV版本特殊的GTE模式下（相当于运动模式或S挡），电机和发动机以最高性能状态工作，并且变速箱采用更富运动感的换挡策略和动力输出，所以加速效果是非常快非常直接的。

第二，节油。大众采用的P2架构的好处，主要在于电机可以调节发动机的工作，让发动机主要工作在最佳效率范围内。也就是说，即便这辆车“能插电而不插电”，它的P2架构也可以让它近似丰田那种原生混动HEV产品（如凯美瑞双擎）那样节油，此时它相比HEV原生混动产品不划算的，只是它运行时要比HEV多背的电池的重量——插电混车型的电池一般要100多千克，而HEV的电池很小，只有四分之一的重量。但是，P2架构在充电的架构下燃油经济性依然可观，通过能量回收和调节发动机工作区间而自己给自己充电，依然能比单纯的途观L 1.4T再节油15%左右。

我这么说，主要是想强调，即便你没有方便充电的条件，仅仅是为了拿绿牌或不受尾号限行而买（不保证长期在充电后使用），它也能是一部比普通汽油车更省油的车，就像买了一台丰田的原生混动车一样。

而如果你有充电的条件，结合途观L PHEV采用的12.1千瓦时的电池包（即常说的12.1度电，一般情况下花费人民币6-13元），它的节油能力就更强了。我们试驾时着重考量了这款车4种常规驾驶模式中的纯电模式和混动模式，在市区行驶时，完全可以用纯电模式，这种模式下只有把油门踩到底让车辆领会到你要急加速，才会把发动机启动；而混动模式下，电脑则自动计算发动机介入或电机介入的最佳工况，保证在正常的行驶节奏下实现最少的燃料消耗。其策略是低车速时、拥堵时纯电行驶，高车速或大油门时发动机协同工作。

我按照这两种工况进行预估油耗分析，如果是在大城市生活（每天晚上充电、白天上班代步），按照总里程70-80公里来算，这款车基本上能做到主要消耗电量而很少烧油，必须要烧的那部分油，其效率肯定也要高于单纯的1.4T。

至于途观L PHEV还带有的另两种形式模式，即电量保持模式和强制充电模式，则主要应用于一些特殊的通勤情况，比如你在高速上而又即将进入拥堵的市区，此时你可以刻意保存电量或让电量充得更加充沛。

第三，安静和平顺。这是不少对PHEV不了解的人不容易想到的，也是产品力比较差的PHEV产品不容易实现的。这里的安静不只是仅在纯电驱动时没有发动机的噪音，还包括发动机本身会变得更安静、震动更少。一般来讲，发动机在启动和低转速下震动比较大，但由于PHEV有强大的电力可以对发动机进行助力，先把发动机带动而可以推迟点火时机，所以在途观L PHEV发动机介入工作的时候，那一刻点火能带来的感知要比燃油版在起步时点火带来的感知小得多。另外，变速箱三组离合器的配合在试驾体验上简直天衣无缝——大众把电动和燃油动力的衔接做得极为顺滑，这出乎我意料。

以上就是对动态的评价。而我要讲的第二大点就是这款车的涉电系统是什么情况，这关乎意向消费者是否敢购买。

首先是电池包。这款车电池的电芯来自宁德时代，这是个消费者耳熟能详的电池供应商，这家独角兽已经被炒成了神话，仿佛任何一个企业说“我这个电池是宁德时代的”就是在说我这个电池强大又安全一样——而事实上电芯仅是电池的一部分。

就上汽大众来说，目前有PHEV用的电池包和BEV用的电池包两种。前者里面有8个电池模组，每组里面是12个电芯，一共96个电芯（后者约等于翻倍）。而电池模组需要封装，需要有管理系统，需要降温，需要有防范高温、穿刺、火烧、低温、震动、挤压等各种负面因素的能力。而其实宁德时代仅是提供到电池模组这一层，其余的都要靠大众自己来完成。

在上海安亭，坐落着上汽大众在全国唯一的电池封装工厂，这家工厂的设计产能是20万个/年。负责把从福建宁德时代运过来的电池模组封装为电池，再转运到位于安亭、宁波等三地的涉及到上汽PHEV插电混动及BEV纯电车型制造的三家工厂。而这个工厂的水平以及封装电池的工艺，就决定了大众的电池与其他汽车企业所用电池的差异。我这里暂时无法直接比较它与任何一家新能源车企电池安全性的高低，但电池是大众全球统一的设计和安全规范，这种规模效应无疑将有助于打消人们对购买一台新能源车的疑虑。

驾仕结语：

不充电状态下已然更低的油耗，充电后上班代步极低的油耗。我的结论就是：无论你是否需要破除尾号限行或拿绿牌，途观L PHEV版本以当前的价格都做到了能够与燃油版分秋色的竞争力。目前安亭的电池工厂，其生产节拍已经能实现30JPH，意味着一年已经可以保障生产出10万块以上的新能源车电池。在荣威、比亚迪等自主品牌垄断PHEV SUV市场两三年后，合资品牌的PHEV，尤其是高人气大众的产品，终于气势汹汹的来了。

文｜密斯特张

图｜实拍及上汽大众资料图