这真的还是我认识的那个大众吗？！一部定位精准的大众 ID 4 CROZZ 众测体验报告

（太长不看版）省流助手：这是一辆非常不大众的大众，方方面面会让你感到既熟悉又陌生。ID.4 非常明确自己的目标人群，所做的一切都是在为它的定位所服务。这就是一辆完美适合那群 99% 在城市里开，需要车身小巧灵活却又有足够宽敞的空间装下尽可能多的美好，开起来和传统汽车别无二致没有学习成本的同时再辅以一点点电动车新潮体验作为点缀的人。而这恰恰就是我国这个价位段最常见的需求，可以说大众ID.4的每一个设计，每一处细节都是为了造一台“人民之车，大众之车”，是完美符合它身份和品牌的一个精准答卷。这就是我对 ID.4 的最终评价。

00 开场

哈喽大家好，初来乍到这是我的第一篇详细车评 （也不能算是评测，就是自己的一些体验）先自我介绍一下。我是一名汽车爱好者，同时也是一名新能源车主，我自己的座驾是小鹏 P7，20 年底提的车。在买新能源车的差不多两年时间里，也关注和亲自体验了不少新能源车，同时又因为自己常年对汽车感兴趣，所以多少还是有些研究的

（我的爱车）

这次很开心受42号车库邀请能够体验大众 ID.4～在这篇车评里，我希望从我自己作为一名新势力车企产品用户的视角，带大家看一看熟悉又陌生的传统车企——大众，在中国市场的第一份答卷。文章中不会出现大量专业性的描述（毕竟我也不是专业的车评人）而是希望能够通过生动易懂的语言把我所体验到的内容分享给大家～

在开始之前我还要给大家忏悔一下我最开始的偏见。本来我对大众这些传统车企的新能源车根本没什么兴趣，也没花时间研究过，偏见地认为不过是油改电而已…

不过这种想法在我拿到车，车库同事向我介绍了 10 分钟后，发生了我自己都没想到的 180 度大转变，而在我深度体验这辆车的 5 天里，又有无数的细节在疯狂打动我…

所以如果你和我一样，此前从未对大众的新能源车提起过兴趣，甚至认为传统车企在智能汽车时代已死，那相信这篇文章肯定可以给你带去全新的认识！

01 第一印象

约定的提车时间是晚上，当车库同事拿着车钥匙接近 ID.4 的时候，缓缓点亮的车标、日行灯和慢慢抬起的“眼球”都让我感觉这台车仿佛有了生命 这辆车的灯光配置非常丰富，车外不光有贯穿式的前后灯带，在车侧也有迎宾光毯营造仪式感，就连门把手里也有照明灯光。

（ID.Light）

拉开车门进入车内，阅读灯亮度非常高（好评），可以把整个车厢内部打亮（作为对比我的小鹏P7的车内照明比灭蚊灯亮不了多少😅），在整理车内/找东西时非常方便。

关上车门，令我眼前一亮的是挡风玻璃下的一条灯带，它能够在各种场景作出不同反应，在上车挂档时会有一束光展开，由亮白色变成蓝色再慢慢熄灭；在语音对话时会跟随声音闪烁（还有其他丰富的动效语言很难描述，就留给各位自己发掘和体验了）。这效果，恍惚间让我有了一种科幻电影里那种会和人类互动的机械，感觉这辆车不再是一个冷冰冰的代步工具

（前挡下的“情感智能灯带”，充电状态会有这样的动画效果，但很快会灭掉，略有些不解）

与此同时，车内的氛围灯可以分别分层调整颜色与亮度，每个人都可以找到属于自己的搭配，多年没有关注大众的我不禁感叹这还是不是我认识的那个大众，怎么比我的新势力电动车花头还多还潮？（P7 你看看人家 ）

（车内氛围灯）

在把车开走之前，车库的同事带我快速过了一下这辆车的一些配置与操作方式：和我们熟知的新势力电动车一样，ID.4 的坐垫有一个传感器，坐上主驾之后踩一脚刹车就可以上电，但略不一样的是，ID.4 在方向盘转向柱上，有一个类似传统汽车的“点火键”，方便主驾临时下车时，车内乘客（副驾）还可以保持车辆上电。

（小巧的仪表盘）

主驾有一块仪表盘，尺寸不大只有5.3寸，但足够显示行车所需的一切信息。而且又因为他很小，所以可以和方向盘固定在一起，调节方向盘的时候仪表的位置会跟着动，确保不会被方向盘挡到（再次好评，再次 @P7）

关于车机，屏幕向驾驶者倾斜，位置也比较合理不会够不着（说你呢小鹏！）而且超出预期地流畅，动画也都很丝滑。ID.4 自带的车机导航数据供应商为高德（奶思），屏幕UI颜色会随着氛围灯色彩不同而自动匹配（灵性），甚至还有手势操作，可以隔空进行一些诸如翻页的操作（花里胡哨）。屏幕分辨率够高，疏油层也很爽滑（回归老本行了属于是）

驾驶辅助的界面设计很新颖，但确实第一次见到的人会一脸懵逼，不知道点哪里，不过经过介绍之后，再打开这个菜单就很直观了。（不过设置好之后其实也不怎么需要调整，占用了一个实体按键位还是有点浪费）

（辅助驾驶调节页面）

车内控制大部分都是触摸按键，包括左侧的灯光控制和中控屏下的控制按键都是触摸的，而方向盘上的按键不光是触摸还是压感的，类似 Mac 的触摸板，在按下时还会有线性马达提供震动反馈，同时还有滑动手势，可以滑动控制音量/辅助驾驶车速，上手难度并不高，对大部分人都比较友好 唯一要吐槽的是温度和音量调节触控条没有背光，在夜间根本看不到只能盲摸，后续建议加上背光

（车机可以直接使用CarPlay）

本来我也担心，从小鹏换到大众，车机会不会不够智能，但大众直接把 CarPlay 甩我脸上，让我收回了开喷的手还讲了声多谢乌蝇哥 不过在第一次连接 CarPlay 的时候出了点小问题，重启车机后才得以解决（新能源车特色了，好在后面无论是无线还是有线都非常稳定没再出过幺蛾子，回想当年 Model Y 开了三天车机死机了五次，还没 CarPlay，那导航…啧啧啧…）。而且其实大众自己的车机功能也不少，自带应用商店， 又有K歌看视频之类的娱乐软件，也可以接入家里的智能家居远程控制，该有的功能也都有了，一点不拉胯，反倒还挺花哨。

其他配置方面，车内有四个 C 口，实测功率为 15W，给 iPhone 充电还是挺快的。

（充电功率最高为15W）

作为一辆家用车，后排的表现也是很多人在意的，ID.4的后排空间足够宽敞得体，不过座椅靠背角度不能调节，同时坐垫偏短偏硬，长途乘坐还是需要多停车歇息的。

我这辆车的配置前排座椅有加热和按摩（是的你没看错，虽然是靠两个腰托循环充气实现的，但人家起码还是做了），甚至方向盘都有加热，要知道这辆车落地仅 22W 左右，大众能给上这种配置，应该还挺良心的了吧？🤔不过遗憾的是缺少了座椅通风，和人体接触的部分也没有打孔，在夏天还是会略有些闷热。

同样好评的还有全景天窗，中间没有隔断开扬感优秀，而且自带电动遮阳帘，在上海这个夏天简直是救大命🆘！（忘拍照片了，官网上截了一张）

（大全景天窗）

关于车内做工用料，和身体接触的部分基本上都是软性材料，要么是皮要么是软性塑料，座椅上还点缀了一些灰色翻毛皮，还印有 ID. 的 logo，给黑色的内饰增色不少。

试驾车没有配置另一大卖点AR-HUD 也是稍有遗憾，据说这是一套仅次于新款奔驰S级的抬头显示系统，网上也有不少车主晒出了他们的 HUD 显示效果，不仅可以提供车速等基础信息，还可以显示辅助驾驶跟车指示和导航路标，看视频演示的效果贼棒！

（AR-HUD 效果）

不过应该只限车机自带的导航，不知道是否兼容 CarPlay 下的导航了，估计不行，因为车前挡下的灯带在使用车机自带导航时，如需要转弯会有流动指示，但如果用CarPlay就8行，这么好看动效这么丰富的灯带用不上了确实有点可惜。

02 市内驾驶体验

提车的当晚我就开着 ID.4 在城市里转了一晚，而它带给我的惊喜还远远不止前面所说的那一点

把它开出停车场的时候，我就被它的转向角度吓到了，方向盘打到我认为的“底”之后竟然还能再掰，第一次一度让我以为转向机被我掰坏了…… 这车转向角度大得惊人，在停车场闪转腾挪轻松得就好像一辆 A0 级小车，在同尺寸车型需要“再提一把”的调头弯，ID.4 可以让你充满信心地一把潇洒地完成掉头，只留下其他司机那狼狈换挡的身影

（夸张的转向角度）

再说到城市道路的驾驶性方面，作为传统车厂出品，这一块我还是很放心的，但 ID.4的调教和传统大众还是很不一样，我稍微展开一下。

先来说加速踏板，给我的感觉是初段很贼，似乎大众很想体现出这是一辆出力特性和传统油车很不一样的“电动车”。不论什么动力模式，前 10% 都像踩在猫的尾巴上一样，如若稍微脚下功夫没那么细腻，加速的体感就会让乘客的脑袋顶在头枕上，在市区缓慢跟车的时候确实会显得有些跳脱不够得体

而中后段的加速体验，就不会那么突兀，踏板脚感回归线性，出力均匀。毕竟 8 秒级的零百加速也注定 ID.4 不会是那种激烈驾驶派的车，但电动机响应快的特点也还是让 ID.4 在城市里超车等操作足够灵活，游刃有余。

此外，和传统汽油车不同的是，电车的“加速踏板”还兼顾着另一项任务——动能回收。ID.4 的设计和新势力不同，有点类似丰田，提供了两种前进档的选择，一种是普通的D档，对应低动能回收，最高只有 2kW 的回收功率；第二种是 B 档，对应高动能回收，最高的回收功率可以去到 120kW，非常高效。

（ID.4的档位设置）

就算选择了低动能回收，也不意味着大量的动能会被浪费掉，这就要说到刹车踏板。ID.4 的刹车踏板也是带有 CRBS（与制动踏板力度相关联的动能回收）功能的。说人话就是踩刹车如果踩的不急，前段会尽量先用满动能回收的“电制动”，在需要更大刹车力度，深踩刹车踏板则会让机械制动一同介入，实现更大的刹车力度。基于此，ID.4 的刹车踏板初段行程脚感偏软，将近一半的行程都关联的是电制动，而再往下踩则会明显感到踏板变硬，此时机械制动也开始介入。

这种踏板的调教刚上手需要适应一下，一开始会让人误以为踩不住刹不住车，但实际 ID.4 的刹车距离很短，再往下踩会有很强的制动力。习惯之后在城市内开，踩刹车的脚可以幅度更大些，不用太精细的控制也可以实现平顺的刹车体感。

在这里再补一句设计上的小巧思，大众的电动车，加速踏板是一个“播放键▶️”，而刹车是一个“暂停键⏸️”，确实有点可爱～

（加速和制动踏板）

除了两个踏板以外，还有方向盘的转向手感。这一点和传统大众很相似，不论什么转向模式，ID.4 的转向手感都偏沉（比P7沉得多，甚至比特斯拉都还要略沉一点），在低速的时候打起来确实是有点费劲，回正力度也很大，撒手让方向盘回正的话车头会一下甩回来。开起来之后在城市道路速度下，转向手感就没有什么毛病了，虚位较少也没有 P7 的那种浓浓的“电子味儿”，沉重一点的手感也能让人感觉方向盘和前轮是确实好好连在一起的（虽然还是电控）。

底盘方面，ID.4 的底盘确实有大家所说的那种“德味儿”，其实这车底盘不算软的那种，但好在支撑很足，在经过窨井盖或减速带等起伏的时候，车身没有多余的弹跳，悬挂快速化解震动之后就立马恢复稳定，过弯时车身侧倾也不像之前我开过的一些 SUV 一样那么大。

（这车底盘其实也没有很高）

如果稍微偏激烈驾驶一点，在过弯时底盘还是会更偏推头的特性，虽然这是一辆后驱车，但弯中也很难让尾巴甩起来。不过这车也不是让人买回去下赛道豁的，还是那句话，符合定位

哦对，底盘在车机上是有舒适和运动可调的，但体感没有非常明显（我甚至怀疑是不是我的心理作用），可能是我没有找对测试场景和方法，暂且不谈。

然后然后然后就要说到这辆车的隔音静谧性 wow～ 一颗他俩？胃可掰俩？怎么会这么的好？（大耳朵上身）试驾车搭配的是一套 20 寸的轮毂，而且又是 SUV 的造型，按理来说胎噪和风噪都不会很小，但实际开起来这辆车城市路况下安静得要死（？）就算到 90 公里的时速我还可以和车里的人用被窝里说话的音量交谈，就离谱，没啥好说的，好评！

03 高速驾驶体验

提车之后我也尝试跑了一趟高速，这部分我将会着重讲一讲高速时大家最关心的行驶品质、高速续航以及前面没有提到的辅助驾驶与车灯

3.1 行驶品质

上高速后车内能感知一些风噪和胎噪，不过总体还是属于安静那一档，实测110～120 时速下车内噪音仅有 62-64 分贝。底盘也很服帖，在经过桥面接缝/起伏的地方也不会有多余的震动，可以很好地拉住车身。城市内偏沉的方向盘在高速上恰到好处，丝毫没有轻飘飘的感觉

不过上了高速之后，方向盘也几乎不需要我主动用力矫正，因为接下来我要说说大众的这套辅助驾驶的表现，属实让我超出了预期。作为一个同样喜欢研究驾驶辅助的我，会尽可能详细地把我观察到的每一个细节都描述出来，一定能让你 get 到一些在其他文章/视频里 get 不到的内容

3.2 驾驶辅助

我们先来梳理一下 ID.4 的辅助驾驶配置：周身 4 颗环视摄像头，前挡还有一个单目摄像头，8 个超声波雷达以及 3 个毫米波雷达，车内有一个电容式方向盘（这点好评），这就是全部了。哦对，还有一个自始至终没启动过的疲劳监测系统，差点忘了😅

（ID.4开启辅助驾驶后的可视化界面）

基于这样的配置，ID.4 能够做到的事情其实非常基础：全速域自适应巡航（ACC），车道保持（LCC），车道偏离预警&修正，侧方盲区监测，就这么简单，没了。

那这么简单基础的功能是怎么超出我的预期的呢？其实这套系统好用就好用在两个字：快 和 稳。

快，指启动快。

方向盘上左侧区域全部都负责辅助驾驶，想要开启一键即可启动，并且可开启的阈值非常低，几乎随时都可以开启，先后顺序依次为定速巡航、ACC、LCC。

（方向盘左侧的操控按键）

开启ACC+LCC后，当我需要变道时，开启转向灯，LCC 会暂时退出，在我把车“丢”到新车道里之后，不需要我做任何其他操作，辅助驾驶会自动锁定新的车道并重新激活 LCC，这种感觉就好像我和车共同在驾驶这辆车，他搞不定的我来，搞定之后再交给他，很奇妙的感受。

而当我需要退出时，可以轻点刹车，也可以按方向盘左边右上方的退出按钮直接退出。

不要小看方向盘上的这一个退出按钮哦，在大部分车里，退出 ACC 只有踩刹车一种方法，而在巡航过程中踩完刹车再把脚移到加速踏板上是有一点时间的，在这段时间里，车辆会经过一段“ ACC 退出——车辆开始动能回收——脚放到加速踏板上——车子再重新加速”的过程。

这虽然是一个小细节，但给车里的乘客会造成一次“平白刹车又加速”的体感，如果多了会让人感到不适。而在 ID.4 上，我就可以先顶住加速踏板保持住速度，再直接退出 ACC 进行变道/超车。

有了这些功能按键，我甚至可以实现在市区内开车时，完全不踩踏板（不建议模仿）只要适时开启和关闭辅助驾驶，我就可以实现有车道的时候启动自适应巡航&车道保持；前方红灯且有前车时车辆直接跟车并刹停的自动驾驶般的效果，全程不用碰踏板，手放方向盘上就行。

最多最多我要接管一下的时候就是在红灯没有前车的时候，按一下退出，动能回收慢慢滑到停止线前补一脚刹车，还有在经过路口车道线暂时消失的情况下帮它把一下方向，通过路口对准车道之后 LCC 会再次自动启动。

从司机操作角度看一气呵成，而乘客丝毫不会感到车辆从自动巡航切换到了手动控制，因为在我前面说的这所有操作之下，车内不会有任何语音或铃声的提示，只有仪表盘上的可视化有提示。

（在城市高架路上启动半自动驾驶辅助）

关于辅助驾驶的提示音我又要说一嘴，可能有的人会认为没有语音提示不安全，但我们可以回想一下，以前汽车开启定速巡航，会有这么啰嗦的提示么？并没有。

我的小鹏在开启辅助驾驶时会有非常冗长的语音提示+音效，这种语音提示对于新手来说固然是好的，但当我已经熟知这套驾驶辅助系统后，每次都有这样的语音提示就显得非常多余，还经常打扰到车内乘员交谈/休息，以至于我在车上有人休息的时候，是根本不敢开启驾驶辅助的，生怕退出或者提示的声音要打扰到车里的乘客

而厂家之所以会做这么多提示，追根到底还是因为一些新势力车企在宣传他们的“辅助”驾驶时，给广大消费者留下了“这辆车可以自动驾驶”的印象，而大众在一开始就声称这是一套半自动驾驶辅助功能，就像是以前的定速巡航一样，是辅助你开车而不是接管驾驶员的操作的，这两种概念从消费者认知角度有本质上的区别，没有建立过高的预期，自然也就不需要冗长嘈杂的语音提示了。

我认为在现阶段车辆还不具备完全自动驾驶的能力之前，人机共驾是必然的。而大众这套驾驶辅助系统在设计之初，就考虑到了这一点，并且做出了一套人机共驾特性优秀的驾驶辅助系统。

虽然驾驶员是必须的，但我们还是希望这套系统在它自己本职工作领域可以做到尽量好，驾驶员能够尽量放松，这也就说到了第二点。

稳，指表现稳。

大众的辅助驾驶配置虽然不高，但 ACC 和 LCC 的稳定程度比我的硬件配置更高的小鹏还要稳上一个级别，具体体现在：

1. 车道保持稳定，几天过程中一次画龙都没有，并且方向盘也很镇定，不会左右乱摆，给人很强的信心。

2. 堵车跟车时，与前车的距离保持得足够近，起步反应也很快，不容易被加塞。

3. 通过较大曲率的弯道也丝毫不犹豫，实测南浦大桥弯可以无接管顺利通过。

4. 在遇到 Y 型分岔路时即使只有一侧路面标线，依然能够保持住自己的车道，反观小鹏会在路边车道线慢慢分开时仍保持在车道线中间，表现为直接朝水马冲去……

5. 在大雨条件下也依然能够启动，稳定不画龙，且不受雨刮速度影响。

6. ACC 加速刹车体感平顺，加速不犹豫刹车不突兀，并且加速力度有三档可调，需要反应快可以选到运动，加速柔和平顺可以选到舒适/经济。

（雨天在曲率很大的高架匝道辅助驾驶仍然可以开启）

综合这些表现来看，大众的辅助驾驶系统可以给我很强的信心，在高速乃至市区内驾驶都有稳定一致的表现。同时不扰人，体感自然不突兀这些特性也让我更愿意随时去启动这套驾驶辅助系统，Good job Volkswagen～

呼～驾驶辅助的部分篇幅有些长，主要确实是因为大众的这套驾驶辅助系统好用到我有太多的话想说，他真的，我哭死😭

3.3 高速续航

（中控屏充电界面）

说完驾驶辅助这个大优点我们再来看看可能会让你我担心的高速续航表现，这次我也全程记录了开高速时的能耗情况。

路程是从上海到青岛，总行程 757km，早上把车充到 88% 出发，拔枪的时候显示有 465km 的续航，开了三分钟后不知道是算法自动重算了还是如何，同样是 88%，剩余续航掉到了 376km，fine～

（同样88%的电量，推测续航里程变动了90km）

就这样出了城，上了高速。开了 267km 之后第一次在东台服务区充电，电量剩余 12%，高速能耗为 20.9kWh/100km，续航剩余 60km，实际里程与消耗里程误差约 40km，而且后段越开越准，看来是有校准算法在的，表显准确，好评。充电耗时 57 分钟，充至 77%，表显剩余 350km。

（充电时车机不显示功率，只显示每分钟充入的公里数，这样的逻辑倒是第一次见）

第二次充电开到了距离东台接近 300km 处的海州湾服务区，续航剩余 9%，表显剩余 39km，这次的误差仅有 10km 左右，也印证了我前面的猜想。

总体而言，根据这样的推算，这辆车高速情况下满电续航可以突破 400km，这还是在大夏天，车里开着空调制冷且顶着限速开的成绩，虽然不算很长，但属实是够用了，毕竟就算续航六七百公里，每隔两三个小时也是需要停车放松一下的

说句题外话，高速服务区的充电体验真的是很糟糕…有的标称120kW的充电桩实际只能跑到二十几千瓦的功率…而且一个服务区只有四个桩，桩少充电又慢，经常会需要排队等桩的窘境…这让人怎么打消电车跑高速的续航焦虑呢…

3.4 灯光系统

到了晚上，这辆车的另一大高科技配置就“灯”场了，没错就是这辆车的车灯（谐音梗扣钱），车灯的好坏对行车安全有非常大的影响！

（矩阵式大灯的视觉效果）

ID.4 配备了同级别极其稀有的随动转向近光灯以及矩阵式的大灯。矩阵式大灯早年间给我的印象都是 BBA 品牌的 C 或 D 级豪车才能够选装的配置，而且通常需安装价格都很高，这配置下放到这个级别和售价我是真的没想到，而这也是我第一次体验矩阵式大灯的奇妙

在开启近光灯的情况下，左右打方向，近光灯会跟随方向盘的动作左右摆动，幅度非常大，在弯道中可以直指弯心。

（ID.4 CROZZ的矩阵式大灯照明效果）

在没有路灯的高速路段，自动远光灯开启，灯光徐徐展开，自动规避前车，在不影响他人的同时还可以获得更亮的视野，好像汽车有了生命。这种感觉就好像阿凡达里，人和坐骑互相连接，车的眼睛看向我要看去的地方。什么叫智能汽车啊！（战术后仰）这种功能建议法律法规强制标配好不好！路上就能少好多远光狗了🙏

04 总结

这几天相处下来，ID.4 真的让我颠覆了对传统车企的认知，原来曾经的尖子生仍然在默默努力。虽然出现了很多年轻人，身怀各种特长，一时间风光盖过了他，但他没有气馁，靠着自己努力踏实地步伐，把“老年人将被年轻人拍到在沙滩上”之流的说法狠狠打脸。这么多年积攒下来的经验，技术，在这个领域是不会轻易被超越的。

（回过头来看，车头真的挺漂亮的，大众的品牌该说不说，也有点加成在）

诚然，大众造出来的车不像新势力车企，身上总是带着些异想天开的气质和花拳绣腿的风流，反倒是踏踏实实做好一辆车的基础，再在这个足够优秀的基础上添加自己的巧思。

而从大众给大家的印象，在品质感方面，ID.4 也做的足够出色。平稳而安静的车厢、亮堂的照明、扎实的做工用料，甚至是安静的雨刷电机、手感优秀的转向灯拨杆和富有高级感的提示音等等这一切，都无时不刻在给用户传递“品质感”这三个字。

当然，这辆车也不是完美的，就像我开头所说，ID.4 的定位就是一台注重家用、实用的城市工具车。坐姿高、动力不算强的他不会让你有很强的驾驶欲望，就是日常平顺地开。

智能化方面也还略有一些欠缺：

• 语音可以控制的东西没有那么多，只有一些基础的指令（我倒是也不怎么喜欢用语音，能自己动手的就不动口）；

• 缺少了一些例如自动泊车、召唤这种我还是会时不时用一下的功能；

• 车钥匙支持靠近自动解锁但不能离开自动上锁，锁车要摸一下主驾门把手的锁车键，如果开着车窗锁车也不会自动关闭（why baby why？这点我真的不能理解）

还有一些使用上的槽点：

• 充电口盖是手动的，习惯了电动的我每次都忘关盖子；

• 无线充电板位置不好拿而且有概率冲不上电；

• 空调关闭再启动要等半分钟；

• 主驾的车窗控制仅有两个按键，控制后排还要摸一下“REAR”之类的等等。

但上面我罗列的这些，基本都属于痒点，如果厂家在意用户反馈，大部分都可以在后续车型上很简单地做出改进和优化。而这个车好就好在，它没有什么天大的痛点，几乎是一辆大众可以闭眼买的车。做一辆给大众用的车，方向对了，名符其实！

大众ID.4的每一个设计，每一处细节都是为了造一台“人民之车，大众之车”，是完美符合它身份和品牌的一个精准答卷。这，就是我对 ID.4 的最终评价。

05 尾巴

作为一名新势力车企的“智能车”车主，这几天驾驶ID.4让我重新思考什么才是“智能化”，怎样才算“新时代的智能车”。在这之前，我以为车机好用、语音好使就是智能化；我以为车外搞几个灯带，能换着花样的闪“灯舞”就算智能化。但，智能化就只有这一条路么？

智能的定义又是什么呢？我还真的去搜了一下，其中一条释义是：具有人的某些智慧和能力的。

那如果一辆车，可以通过各种交互，把它的想法传递给你，这算不算智能呢？

如果一辆车，可以辅助你驾车探索远方，却又不会打扰你欣赏沿途的风景，这算不算智能呢？

如果一辆车，可以照亮你看向的地方，却又很文明地懂得不把强光照到其他驾驶者眼中，这又算不算智能呢？

当下，新能源汽车市场就好像十年前那个百花齐放的手机市场，大家各展所长无所不用其极，为我们带来了各种各样新奇有趣的功能，但我也希望，在车企全身心去研究那些“炫技”、“前所未见”的先进功能的同时，也能时不时地静下心来，关注一下那些细节的部分，打好基础再往上堆砌更多的富丽堂皇。

毕竟作为开车的人，看电影、打游戏这些功能并不是时时刻刻都可以体验到的，但优秀的标定、方便的操控、高级的质感等等这些，才是上车后无时不刻都能感知到的。

不过新能源汽车才刚刚起步，这个市场的未来还有各种各样的可能。（史诗级BGM起）我们要做的，就是耐心等待，期待着总归有那么一天…有那么一天！！（音乐达到高潮）

高速服务区能多几根充电桩～🙏

（排队等充电真的是太让人崩溃了）

作者声明本文存在利益相关性，请大家尊重作者及分享的内容，友善沟通，理性决策~