为什么我劝你们别买普拉多？不玩沙子，要啥越野车？

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不知道你们有没有这种感觉，中小企业老板总是特别中意一款车，丰田普拉多。我想也许是因为它曾经叫做“霸道”吧，老板们可能觉得开着它谈生意会霸气一点。但你要问他们什么是非承载式车身，中央差速器，整体桥悬架，AT胎，一准跟你翻白眼。在这些普拉多车主的眼中，只要跨过山和大海的范儿到位了，有没有真的去过，根本不重要。

我始终认为，普拉多在铺装路面上噪音大，油耗高，提速慢，底盘飘，跑起高速还不如朗逸舒服。想想那些为了霸气买普拉多的老板们，经常要忍受如此糟糕的驾驶体验，也挺不容易的。（画外音：老板家里只有一辆车吗？是你格局小了）

好吧，不管是不是我格局小了，把普拉多囚困在城市里，无异于把金丝雀囚困在鸟笼里一样。同样的情况也适用于坦克300、牧马人、大G这类硬派越野。长久以来我一直很好奇，不玩沙子，买越野车真的值吗？公路上拉垮的越野车到了沙子里真的可以满血复活吗？还有最重要的一点，沙子真的好玩吗？

为了解开这些疑惑，我参加了在阿拉善虎克之路为期两天的越野体验营，然后我坚定了心中的想法，整天泡在城市里的越野车真是白瞎了一身好武艺。此处声明，这条视频没有任何的商业植入，我开的这台初代LC150也已经垂垂老矣，大家放心观看。在普拉多停产后，初代LC150一度成为二手超过新车价的理财神器，可见它在越野爱好者心中的地位。当然我今天不是来给它做测评的，而是借它去体验一种都市人难以遇到的用车需求——越野。

不同人对越野的定义不同，我认为凡是低底盘轿车能通过的土路或砂石路面都不能算越野，那个最多叫烂路，玩烂路的天花板就是拉力，而真正的越野必须是低底盘轿车无法参与的。越野考验是三样东西——胆量、技巧和车辆性能，三者可以互补，但又缺一不可。我的越野经验不足，所以没资格聊胆量和技巧，但车辆性能可以聊一聊。

越野车的性能主要分穿越和攀爬两个方向。穿越是以长距离的位置转移为目的，主要考验车辆的可靠度。而攀爬则是以攻克极限地形为目的，比如爬一个十分陡峭的山坡等等，主要考验车辆的性能上限。玩攀爬需要进行重度改装，更加小众，所以我们日常聊的越野大多都是指穿越。

穿越又可以细分为沙漠穿越、戈壁穿越和丛林穿越，其中沙漠难度最小，对车辆要求没那么高，甚至很多SUV也都跑去玩沙子。戈壁则比沙漠要难一些，一般都是硬派越野的天下。最难的则是丛林，不仅起步必须是硬派越野，而且要做一定程度的改装才能去。而我这次体验的就是难度中等的戈壁穿越。戈壁的特点是地质坚硬，伴有沙土和碎石，地形复杂多变，甚至包含一些攀爬的特性，很适合用来验证车辆的综合越野性能。

虽然都是车，但越野车和家用车有着天壤之别。

首先是轮胎，家用车的出厂轮胎都是HT胎，也就是公路胎，胎壁柔软，花纹细密，有良好的静谧性、舒适性和节油性，所以适合在铺装路面使用，但在非铺装路面很脆弱，容易爆胎。大部分SUV配的也是HT胎，所以越野性能打娘胎里就决定了上限。而真正的越野车出厂时都是AT胎，也就是全地形胎。比如这辆普拉多用的就是邓禄普的AT20，胎壁厚实，花纹粗大，有良好的抗撕裂性，所以可以放心大胆地在非铺装路面跑，但是缺点也很明显，那就是噪音大，舒适性差，费油，所以在柏油路上开体验奇差。像我这样刚接触越野的人，对地上的各种碎石很敏感，总觉得这也太伤胎了，但实际上AT胎远比大家想象得能抗。另外还有一种更极端的胎，MT胎，也就是泥地胎，它有着夸张的造型，老远就能看到边缘的锯齿，你可以把它理解为钉子鞋，一般只有攀爬爱好者才会去改这种胎，更加不适合在马路上开。

越野车和家用车的第二个区别是车身结构，家用车采用的是承载式车身，没有独立的大梁，车身上上下下就是一个封闭的整体，不管是门窗座椅，还是悬架、发动机、变速箱这，全都统统装在车身上。承载式车身最大的好处就是轻，车身高度低，车辆比较整，所以很适合在平路上开，但如果在崎岖的路面上，整个车身都会跟着拧麻花，甚至出现门窗变形打不开关不上的情况。而越野车采用的是非承载式车身，车身和大梁分开，大梁坚硬无比，悬架、发动机、变速箱等大件都装在大梁上，车身只负责装门窗座椅之类的零碎，车身和大梁通过橡胶垫或弹簧之类的柔性件连接在一起，所以不管大梁下方怎么刀山火海，大梁上方都是快乐星球。我开普拉多跑碎石路的时候，甚至有一种开船的错觉，仿佛地面上的石头都不是石头，而是一个个浪花，我感受不到它们带来的冲击，这就是非承载式车身的魅力。不过，普拉多如果在柏油马路上跑，那就是另一幅场景了，因为车身架在大梁上方所以重心很高，再加上路感模糊，就有一种飘在半空中的感觉。当然飘还有另一个重要原因，这就要来说越野车和家用车的第三个区别了——悬架。

首先是悬架形式，家用车常见的有麦弗逊、多连杆和扭力梁，它们要么主打轻便，要么主打舒适，但共同特征就是娇气，经不起剧烈的运动和磕碰。而越野车常见的是双叉臂和整体桥，双叉臂的优势是抗横向冲击性好，贴地性好，可以保证车身弹跳时，车轮紧贴地面获取抓地力。而整体桥的优势是结实，骑着石块过去也不容易变形。这两种悬架的取向不同，所以不同的越野车会根据定位进行搭配。比如擅长高速穿越的UTV前后都是双叉臂，擅长攀爬的牧马人、吉姆尼前后都是整体桥，而像我开的普拉多，以及坦克300、大G等讲究综合越野性能的就是前双叉臂，后整体桥，所以在转弯的你会很明显的感觉到车头的指向性精准，但车尾有一种傻大笨的感觉，方向打急一点就容易出现转向过度，当然，在碎石路上甩尾也好好玩就是了。另外越野车的悬架行程和硬度也和家用车不同，它的行程一般会长很多，硬度也要软很多，一方面是为了提升车身的离地间隙，增加通过性，一方面是在颠簸的地形提供足够的缓冲和贴地性。所以说越野车的悬架形式、行程和硬度决定了它可以在野外游刃有余，但在平路上反而飘忽不定。

越野车和家用车的第四个区别还在于四驱系统，对于家用车而言四驱系统是锦上添花，但对于越野车却是标配。虽然都叫四驱，但目的完全不同。家用车的四驱主要用来提升高速稳定性，讲究智能化，所以大多是适时四驱或全时四驱。适时和全时四驱大多采用电控的多片离合差速器，确实很智能，无需驾驶员操作自己就能根据车身动态分配四轮扭矩，但同时也很娇气，无法传递大扭矩，无法胜任高强度的越野，脱困能力也极其有限。越野车的四驱主要是用来提升脱困能力，讲究可靠性以及扭矩的传递能力，所以采用的是分时四驱。分时四驱大多使用纯机械的托森差速器，结实耐造，我在开普拉多遇到交叉轴的路况的时候，完全可以放心大胆地过，丝毫不用担心趴窝。当然分时四驱最大的问题还在于它需要驾驶员手动操作，而且每次只能把车停下来，再切换根据情况切换高速和低速四驱，必要时还要打开差速锁让前后轴刚性连接，略显复杂，在日渐傻瓜式的驾驶操作里显得格格不入，对新手不太友好。而且它还有一定安全隐患，在铺装路面高速行驶时一旦选错模式，不仅容易损坏差速器，甚至可能因为车轮没有转速差而翻车。另外因为分时四驱的传动损失很大，车会特别费油。

最后，越野车和家用车的区别就在于动力了。这个很好理解，越野车追求的是机械强悍度，所以结构复杂，用料扎实，能用机械绝不用电控，所以车重吓人，像普拉多这种车空载都是2.3吨起步，如果再装满物资，加装个绞盘、副油箱什么的，甚至可以达到4吨，没有强大的动力根本拖不动这个庞然大物，这就是为什么真正玩越野的都是希望排量越大越好。像我开的这辆2010款的普拉多用的是4.0L自吸发动机，油耗实在无法直视。

买一辆硬派越野如果不去玩沙子玩石头玩泥巴，那意义真的不大，在柏油马路上开真是白瞎了这辆车。有人觉得玩越野就是好路不走走烂路，吃饱了撑的，我曾经也这么认为，不过现在我觉得这是一种“何不食肉糜”的想法。当我亲身开着普拉多走进连手机信号都没有的荒山野岭，才意识到我们这些城市里泡大的孩子，根本不知道我们祖国的土地有多么辽阔，有多少地貌险恶的地方还有待探索。平整的柏油马路不是天上掉下来的，而是前辈们一点点修出来的，没有越野车以前的一次次勘探，哪来现在又宽又平的青藏公路？没有越野车的跋山涉水，哪来一个个的边境哨所？越野代表了人类的探索精神，我们可以不参与，但必须要敬畏！