油耗造假丑闻之后，日产&三菱的新K-Car打算如何绝地反击？

油耗造假丑闻之后，三菱和日产都不好过。国内可能不太直观。但日本人造假这种事情是非常忌讳的，再加上近段时间日产的内部非常动荡，不安心感也在逐步弥漫。日产和三菱都需要一款拳头产品来重振旗鼓并维持地位。为此它们打造了新一代三菱eK和日产Dayz。毫无疑问，新车就是冲着洗刷丑闻去的。

因此，这款新车可以看作是油耗造假丑闻的后续，K-Car是每个日本车企的重点课题，2018年新车销售中，有将近4成是K-Car。而几乎每个日本车企，在本土汽车市场都有拿得出手的K-Car（丰田除外）。所以即使是骂声满满，日产和三菱还是得站到一起。并推出新一代Dayz & ek。

当年NMKV闯了什么祸，正片从中段开始：《这部纪录片除了剖解日本K-Car市场，还无意中曝出了三菱油耗作弊的真相？ | 仕说》

这款新K-Car是从零开发的平台与动力系统，可以完成称之为整车换代。为了降低成本，两款车依然是联合开发的产物。设计和开发是日产主导，三菱只是负责制造。

这在日本汽车市场不难理解，由于市场本身已高度发达，体量已经很大，所以卖不出多少新车，即使是尽力开发，也可以预见到这类车的销量天花板。因此日系车企已经很少为本土市场研发制造新车，即使想有又不想花大钱，那一般都是问其他本土车企“借”个产品贴自己的牌。还有个路子是联合开发，日产和三菱就这种。

虽然经过“油耗门”之后我们发现这对塑料姐妹花的友谊也不过如此，可是在年销150~200万台的K-Car市场联合造一款畅销车依然是大家一起有钱赚的不二选择，在之前这两款车加起来能碰瓷个销量前三，解散的话，就真的什么也剩不下了。所以Dayz和eK看起来是两款车，实际是同样的基础，只是外观有差异。

话说这外观的差异也太大了点......

新车的外观造型一共有四个版本，其中两个是平庸的普通版，路人颜值，日产版和三菱版也完全一致。正戏在另外两个主销的个性版本。

日产Dayz的个性版Highway star是典型的乖小子，但绝不会跟其他K-Car搞混，因为V-Motion前脸在新车上有极其强烈的存在感，远远就能看出这是一辆日产的K-Car。家族式设计对小KK这种乏味类型的辨识度是很有裨益的。

▲尾部参考了日产Serena的造型，仔细想想，Serena这种方盒子MPV何尝不是大号K-Car？

▲虽然尺寸被固定，但新一代Dayz&eK依然增加了65mm轴距，达到了2495mm

三菱汽车永不服输！这个K-Car配上得利卡D:5的前脸简直惊世骇俗。“eK X”——这是三菱赋予这款车的名字。然而在造型上却毫无违和感，宝骏同款的LED灯条极其炫酷，纵向排列的全LED大灯非常适合K-Car这种高车头设计。有趣的是，eK系总体预估销量是一个月4000台，但更野性的eK X占比要多一些。这意味着跟普通版Dayz造型相似的eK Wagon并不会形成直接的竞争关系。充分差异化的优势就体现出来了。

▲顺带一提，Dayz的月销量目标是8000台

啊，当然，所有的版本都共用一个侧面设计，节省成本，要恰饭的嘛。

除了外观和内饰，硬件上的变化更大。倒不如说，这是新车最重要的变化，外观可以改，但作为几十年如一日的小KK们，动力总成的一旦进化，那就是真的进化。

废话不多说，新一代Dayz和eK有三套动力系统，首先说传统的0.66L+CVT，52马力的发动机输出总算跟上了主流，但总的来说，是一套入门动力配置，并没有太多惊喜。

稍有变化的是0.66L+轻混，可以实现一些更省油功能。将会是之后K-Car的主流之一，比方说启停时间增加了10%，车速降到13km/h以下发动机就直接熄火了，而且相比上一代Serena的轻混版本，电机的工作时间也增加了10倍以上。这些举措使得这套系统的WLTC百公里油耗仅为4.71升。

但加了轻混就比0.66L纯汽油机贵的现象就说明，这套动力总成的成本还是要高一些，而且短短小小的机舱能不能放得下也是个问题。这都是这类动力总成在日本K-Car应用的最主要难点。

有趣的是，当年三菱敢于铤而走险去造假油耗成绩，就是因为在即将上市的时候，铃木也推出了一款0.66L+轻混新车，油耗远低于三菱的新车，因此以低油耗为主要卖点的三菱新车一下子没了存在理由，紧接着三菱那边的人“灵机一动”……然后就没有然后了。

不说老故事了，介绍一下最牛的0.66T+轻混。

这套动力总成理念上非常厉害，直接挖掘了在现有规则内，作为K-Car的高阶动力——0.66T的更深潜力。

有些朋友应该对日本小KK的马力有了解，法律法规硬性规定了0.66L的排量，后来日本人自主规制（俗话叫我 阉 我 自 己），把最大马力固定47kW。所以小KK在出生的时候就注定是咸鱼的。如何在规则范围内，同时能够有所突破？日产找到了一种新玩法：

加个小电机嘛。

这真是个小电机，最大功率只有2KW，扭矩大些，有40N·m。0.66T发动机的最输出为47W与100N·m。发现没有？这套动力总成的综合输出肯定超过了47kW，然而在参数上并没有标注。也就是说，0.66T如果加上了混动，综合最大输出是可以超过限制的！只要发动机固定在0.66升排量以及47kW即可！

当然，此前也有车企想到这一策略，但受限于成本以及布局，根本没有车企真正这样试过。实际上，高配的Dayz & eK这套系统也属于P0架构的皮带驱动电机，并不是可容许更大输出的P1电机。因此对动力的贡献有限，然而这显然是一次突破，小KK也可以不那么咸鱼的！

而这个小电机对动力输出的改善不单单是加速，首先响应会更好，因为电机可以一瞬间驱动，并改善小排量固有的低扭问题。车辆能够以稳定转速持续加速。最重要的是，实际油耗会变得更低，特别是在从JC08工况转换为更严格的WLTC工况的油耗评定规则里，JC08工况下很多小KK会有百公里3升的超低油耗成绩，但换成WLTC工况后就各种懵逼了。

而在WLTC工况下，0.66T的日产Dayz & 三菱eK百公里油耗为5.2升。

此外，由于新车尺寸的变化，以及为了适应大变样的动力系统，加特可为新车新开发了一台全新的JF021E型CVT变速箱。为了更短的尺寸，新CVT砍掉了副变速箱机构，变速比从7.8减为6.0，在2.411～0.404之间无级调节，终传比6.54。

▲在固定的尺寸条件下，轴距的增加肯定会压缩机舱的空间，现有的变速箱肯定也要更新。

这看着真的心疼，日本政府还是找个时间放开一下K-Car的标准吧，你看，当年平成之后没多久K-Car就扩了一圈尺寸和排量。现在令和了，1.0T考虑一下？

从主动安全系统进阶为驾驶辅助系统——一个不起眼的大跨步。

以往的K-Car一般都只有低速自动刹车的功能，这主要是为了防止老年驾驶者搞事的装备，自从几年前日本的乘用车开始大规模应用车道偏离修正，以及最入门的K-Car搭载了这种简单的L1级主动安全系统之后，Level 2级驾驶辅助系统——这个自动驾驶社会必然经过的历史进程，终于普及到K-Car这个级别。

在应用L2这方面，日产尤为积极，说是日企中最积极的也不为过。他们先后在多款主力车型搭载了ProPilot驾驶辅助系统。顺带一提，国内搭载这套系统的知名车系是刚换代的新一代天籁2.0T顶配。与L1相比，日产Dayz这套ProPilot最大的区别是拥有能够跟随前车加减速的ACC自适应巡航，以及能够保持在车道中央的“车道中央保持系统”。这一切都依靠雷达和摄像头实现，在车道线清晰的理想条件下，基本可以解放双手双脚。

这套可以进化的系统对日本汽车社会来说意义重大，购买小KK的老头老太们，不再会担心自己哪天一哆嗦，一不小心撞了个什么玩意，当天下午就上了各大新闻板块的头条。被各种2ch民众炎上讨论并就此演变为社会性死亡事件，那景象真的惨烈。

之所以说这是足够大的升级，一方面相对于K-Car这个领域来说，日产三菱跟上了，其他的大发本田铃木，在推新的小KK时也势必会跟上。另一方面，说明了这种L2级别的驾驶辅助系统，已经普及到100~200万日元——这个小型车所在的领域，那么，即将发布的新一代飞度，以及新一代雅力士是很有可能也用上L2驾驶辅助系统的。

实际上，这也是与我们关系最大的地方。仔细想想，连日本的入门小KK都能配备L2驾驶辅助系统，国内那些合资车企还扣扣索索的，只在中级车的顶配上用，或者紧凑级压根就不给，这是对比极为鲜明的反差。

▲为了发挥OEM的优势，日产也给三菱的eK X/Wagon搭载了这套系统，为了照顾三菱，这套系统的名字换成了MI-Pilot。

驾仕结语：

总的来说，日产和三菱这次换代的新车主要有两个主题，也都是K-Car最重要的主题之一：动力和智能化。

动力方面的革新以后会逐步蔓延到其他车型，并带动新的趋势。有了电机的加入还能钻政策的空子，日产Dayz&三菱eK是第一个这么搞的。另一个革新是智能化，仅仅几年的时间，L1从面世就即将被L2取代了，而且这个替代的过程毫无阻碍，回头看看，L1的自动刹车其实只是一个很实用的过渡期产物而已，只是相对而言，L1来得更早一些，日本汽车消费者也更需要这样东西。

文｜坂道

图｜网络