按小米汽车测试法，风阻系数越低，车辆能耗反而会更高？

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小米汽车答网友100问，本意应该是解答疑惑，可发布之后，感觉问题还更多了。就比如说小米SU7是全球量产车中风阻系数“最低”这点，到底是实至名归还是玩的“雷氏对比法”？风阻系数对于消费者用车的效果，是否有车企“吹”得那么重要呢？

风阻系数测试，无用的自我欣赏？

首先我们直面数据，小米SU7的公布风阻系数为0.195，并且小米汽车还表示，实测中甚至可以取得低于0.19的成绩。仅从这个表述，作为普通车友，恐怕就会产生至少两个疑问。首先，所谓风阻数据可以出现波动，难道没有统一测试标准吗？其次，风阻系数是否直接决定车辆遭受的阻力？

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可以比较肯定地说，国内对于风阻系数的测试，确实是没有“权威标准”存在。这里说的“权威”，指的是诸如CLTC、NEDC这种可以在同一水平线上进行横向对比的测试标准。而风阻系数测试方面，唯一能够找到与“权威”挂钩的，当属GB18352.6-2016（《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》）中，第82页，CC.3.2 风洞标准，“试验时，测量区域中心处的风速差应该保持在±2 km/h以内，风速至少能够达到140 km/h。”但问题的关键就出在“至少”这两个字上。

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根据小米汽车的表述，小米SU7得出0.195风阻系数的测试速度是160km/h。那么速度对成绩有什么影响呢？根据风阻系数的测试公式，正面风阻力为分子项目，空气密度、车速、车头正面投影面积为分母项目。很显然，处于分母项目的车速部分，数字越大，测出来的风阻系数便会越小。这也就证明了，为什么小米汽车可以测出比0.195更低的风阻。因为理论上只需要拔高测试速度就可以了。

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但我们要的到底是更低的风阻系数，还是更低的风阻？要知道，这两个数据的结果是不划等号的。把测算风阻系数的公式颠倒一下，车辆的正面风阻力=风阻系数×空气密度×正面投影面积×车速的平方×0.5。已知，为了获取更低的风阻系数，需要更高的速度。那么，假设小米SU7在200km/h下能获得0.19的风阻系数。代入到公式中，更低风阻系数所获得的车辆正面风阻力，其实还要更高。原因也很简单，开车的常识就告诉我们，车速越快，阻力越大。而在公式中表现得也很清晰，风阻系数的小数点末位变化，对比速度的基数而言，微不足道。

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所以，结论其实是，在同等车速标准，以及同等正面投影面积的车型基础下。风阻系数越低，车辆的阻力也就越低。但现在的问题是，不仅车企在宣传时仅使用“事实的一半”。就这所谓“事实的一半”，其测试标准还是不统一的。小米汽车的这次解答，算是挖出罗布带出泥，把众友商们的常规操作给扒了个干净。如此数据已当然能解答用户在购车时产生的任何疑问，仅仅算是车企之间的PPT炫技罢了。

能耗、续航都有数据，为啥还要看风阻？

那么原本用户想通过风阻系数，回答哪些疑问呢？对于新能源车而言，无非两个落脚点：能耗水平、续航里程。在新能源车时代，由于作为动力输出的核心电动机，在效率方面既不会出现内燃机时代，功率与效率在不同转速下的较大差距。也不存在发动机与变速箱匹配后，较大的扭矩输出差异。总之，风阻系数对新能源车能耗的影响，确实比燃油车时代要更高。当然，能耗也就在广义上影响了续航表现。所以出色的风阻系数也总是与更优秀的续航能力相挂钩，这便是车企想要用户能够形成强关联的最终思路。

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但且不论风阻系数的含金量，就单说这个数字本身，也并不科学。因为更低的风阻系数，在车辆设计方面，只意味着更小的车辆正面投影面积。刨除车型本身的定位差异（比如轿车、SUV、MPV等车型的正面投影面积天然差异），越低的风阻系数，也并不意味着对车辆更为友好。因为随之而来的将是车辆的升力会越来越明显，从而失去高速行驶时的稳定性，也就是所谓的“飘”。为此，需要在车辆的空气动力学方面做出更多努力，比如底盘的地面效应，为车辆尾翼提供下压力等等。但优秀的空气动力学设计，往往对应着另一个特点，即车辆的空间利用率下降。也就是所谓的同级别、同尺寸，车辆设计得越好看，车内空间往往更小。所以对民用车而言，风阻系数并非一个能够独立拿来做参考的数据，它背后是牵一发而动全身的系统影响。

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那么我们回到最本质的问题，消费者到底需要的是什么。很简单，就是能耗和续航。而这两项数据已经非常清晰了。大部分新能源车都会公布自身的百公里电耗，而后者更是有着不同工况测试标准下的量化数据。诚然，官方能耗与工况续航在绝大多数场景下都无法与真实用车环境直接挂钩。这也是消费者心态焦虑的由来。但公平的工况标准至少可以在同一个水平线上提供最直接的数据参考。相比于标准混乱，效果模糊的风阻系数而言。能耗表现与工况续航成绩已经堪称是良心数据。如果这些车型的参考价值都还嫌不够，那么更妥当的选择就是多参考车友实测，甚至自己多开、多积累了。

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简单来说，小米这一波反向科普操作，也算是变相揭露了行业的“潜规则”。对用户而言，只需牢记。没有统一标准的测试数据，也就不存在参考价值。落脚到风阻系数这里，直接看能耗和续航表现，无疑是更干脆直接的做法。即便是带上感性色彩，也就是风阻系数更优的车辆，往往也会有设计美学上的突破。但感性审美与量化数据恰好不是强相关联系，与其靠数据支撑，不如直接相信自己的双眼。不过在审美之余，作为普通人选择普通民用车，漂亮的皮囊之下，也要牢记自己买车的实用性需求。