宝马到普桑，就一个零件的距离

不久前，我的手动宝马320i被吴越大王借去，为了体验刚猛的动力传递，摘掉了一个节流阀，他还写了一篇以“阉割”为主线的文章：《阉割，让生活更刚猛》，如实记录了“干坏事”的经过，以及驾驶体验。

被阉割的节流阀（CDV）

也许真是“仁者见仁智者见智”，既然是我的日记，我就悄悄地告诉大家，我拿到车后的第一感受就是：

整车驾驶档次下降至少十万元！

今天我就用OEM工程师的视角，简单说说这个不容小觑的节流阀。

保险丝不能省

感谢大王的文章铺垫，我就不浪费大家的时间讲节流阀的原理了。这玩意儿能够使液压油顺着流动，并且流动得更加通畅，反着流动就吃力。

所以，你快踩离合时，离合器能快速分开，但是快抬离合，离合器却不能如你预期的那么快地结合。

一句话，它限制了离合器的最快结合速度，所以英文名字形象地叫Clutch Delay Valve (CDV)。

“阉割”节流阀后，的确可以带来动力干脆、刚猛的响应感受，但是恐怕没人知道这将对DMF带来多么致命的伤害。

关于DMF

DMF，就是所谓的双质量飞轮（Dual Mass Flywheel），它的基本功能，吴越大王的文章里详细地介绍过了，还配了直观的示意图。

ZF Sachs的双质量飞轮

别看示意图简单，实物还是挺复杂的

DMF是个神奇的东西，可以成倍衰减发动机传到变速箱的振动，如今越来越多的车型开始使用DMF。我在ZF调了10年的试验车，后面4年都在和DMF打交道，这个应用趋势一直在加剧，可以说做Tuning不懂DMF，就没法混动力总成圈。

DMF是一个“非常活络”的吸振部件，由于质量比较大，所以有一定的脆弱之处（这几乎是汽车的公理，只要是能动的件，必有软肋），所以在应用DMF时，必须予以考虑和保护。

比如，DMF害怕扭矩超限。一般DMF的设计承扭能力是发动机最大扭矩的1.2~1.5倍。假如，发动机峰值扭矩200Nm，那么配给最大扭矩260Nm的DMF就OK了。多出来的60Nm，虽然在发动机的扭矩能力以外，但是在司机的能力以内。

为啥这么说呢？车子大多都是毁在人手里嘛，当你快抬离合暴力起步时，DMF会因突然的负载变化而“撞击限位”，车外常常还能听到清脆的金属敲击声（甚至来回敲击数次）。

下面这张图描述的是某次暴力起步，DMF受到的冲击扭矩随时间的变化，我们不用看具体的扭矩值，仅看冲击扭矩是发动机最大扭矩的多少倍即可（纵坐标轴）。

手绘示意图 (仅作定性参考)

*不做任何保护的情况下，驾驶员“快抬离合”起步，首次冲击的扭矩约为发动机最大扭矩25倍，对DMF的内部结构有很高的损伤风险。

这种粗暴的工况，并不只有车神可以做出来，没经验的新手也可以轻松做到而自己毫不知情。为了降低DMF受到的冲击，延长离合器结合时间几乎是唯一办法。

为此，我们必须反复做试验，来确定每款车所能允许的最快离合器结合速度。国内如今已有不少公司能生产DMF，却没几家知道要做哪些方面的研究性测试，尤其是实车测试，可以说多数制造商还停留在“打铁卖钱”阶段。

由于技术保密需要，下面的示意图里我隐去了坐标轴刻度，但不妨碍大家理解结合速度和冲击扭矩的关系。

冲击扭矩vs结合时间

上图可以说是诺诺独家，要是车企看到了，估计好多热销的车型要被拉回去悄悄做改进……嘿嘿……

从上图就可以看出，我如果要用DMF去抗住“暴力起步”的破坏力，那么必须故意延长离合器的结合时间，让工作点进入理想区间，这个时候工程师就想出了节流阀这个“保险丝”。

小小阀门简单、便宜，但是它肩负着保护DMF的作用（据说我的车子在4S换个DMF要一万多），大家就看值不值吧？（不过要真遇到DMF坏了，很多人恐怕都搞不清楚状况，只好送去修理厂周身折腾一通，换一堆不该换的东西，最后才知道是DMF的问题。）

扭矩冲击降低了，激烈驾驶换挡过程中的动力过度就会柔缓一些，这是必然结果，但根本原因并非为了提高舒适性。看了这篇文章后，谁是因、谁是果，大家自然就清楚了。

坦白地说，被吴越折腾完后，我的宝马开起来有点接近普桑了，至于普桑为啥不用节流阀，也并不是VW用不起，而是普桑的飞轮不是DMF，就一坨整铁，没啥可保护的。

结论

国内对DMF的认知还停留在一个初级水平，很多车企也只是知道这玩意贵、这玩意好，却不知道它的缺点和调教的讲究，更不要说民间玩车人士了。

别认为BMW的工程师是吃饱了撑的

总之，喜欢叮叮咣咣驾驶感受的车迷们，你们可以阉割掉节流阀，但请把DMF改成单质量飞轮（SMF），离合器也应随之改动，因为DMF配的离合器和SMF不一样。

这才是知其所以然的Tuning方案哈，不过，亲自改过的人才知道后面会有多少伴生问题。

标致407的双质量飞轮离合套装（ZF Sachs）

Golf-MK4的单质量飞轮离合套装（ZF Sachs）