队长开车 篇一：真的是同性交友神器？回顾十代EVO历史辉煌

创作立场声明：一个不太像车迷的车迷有感而发

前言

作为站内首个“不会漂移的车神”，我似乎没有在汽车题材上有过什么动作，但这并不是我的真实一面。对性能车，被车友们亲切地称为“同性交友神器”。

不过真正从喜欢到深入还是从一部叫《头文字D》的漫画开始的，这部把飙车场地设在山路的动漫，跟早前的《四驱小子》有着天差地别，感觉一夜长大，虽然我不改车，也不飙车，这并不妨碍我成为一名赝品JDM。

那么这一篇就聊聊WRC上的艺术家，也是《头文字D》里仅次于两位主角的座驾--三菱 Evolution。如有不对，欢迎指教。

一、MITSUBISHI LANCER EVO I（1992-1994）

三菱Evolution系列在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I， 是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种（ 4G-93型1.8L涡轮引擎)，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。

不过装在MITSUBISHI LANCER EVO I上却不是那台只有195马力的4G-93型1.8L涡轮引擎，而是我们广大车迷熟知的经典红头发动机4G63（确切的说应该叫4G63T，因为他带有涡轮增压，下文简称4G63），这也是4G63在EVO是的首秀(这不是废话吗)，这台2.0L DOHC涡轮增压发动机能够输出247马力/6000rpm的最大功率，最大扭矩为31.5kg·m/3000rpm，与之搭配的是5挡手动变速箱和带黏耦式中央差速器的4WD系统。这台发动机，放在今天依然是性能车的属性。

其实第一代Evo除了拉力赛版Rally Version外，还出了两款车型，为赛道版RS和街道版GSR，你可以理解为，GSR版是正常的买菜版，而RS则是为了减重连ABS都拆了，一般人是不会选择的。

二、MITSUBISHI LANCER EVO II (1994–1995)

1994年，第二代EVO上市，在车身尺寸上稍有改变，不过虽然和前代一样，都没有在WRC上取得过年度冠军，但是这并不妨碍他的市场上的热销，因为相比第一代，二代EVO变得不再那么难以操控，因为工程师对引擎性能和悬挂系统进行了改良，还排除了前代转向不足的缺点。

虽然依旧使用那套4G63 直列四缸涡轮增压发动机，不过功率提升到了188KW，马力提高10匹，依旧仅匹配一台5速手动变速箱，不过这套变速箱在齿比和离合部分进过改良，操控和耐用度都有提高。虽然二代EVO遭到热卖，不过有一原因是他没有大规模量产，只生产了5000台，没错，和第一代一样，只不过第一代EVO是分两次共产5000台。

三、MITSUBISHI LANCER EVO III (1995-1996)

在《头文字D》里，让我认识到三第代EVO的魅力，帝皇车队一把手--须藤京一的座驾，不过他改了偏时点火系统(Misfirng System)，使涡轮迟滞得到有效改善，足以与WRC的赛车媲美，不过这套系统总体来说是弊大于利的，除了在分秒必争的赛车上使用之外，一般改装车仍不适合改装。

和第二代同平台打造的第三代EVO，集EvoI及EvoII的大成，其性能远超上两代，在车身外观上更加激进，更符合空气动力学，全新的车头进气设计，使散热效率得到提升，同时换装尺寸更大的尾翼，保证更好的下压力。

动力方面依旧沿用4G63，不过得到进一步改进，将压缩比提高到9：1，配合更大尺寸的涡轮使其最大功率提升至201KW，最大马力270ps，扭矩还是31.5kgm，变速箱依然有且仅有5MT。

前三代EVO为三菱Evolution家庭第一世代，平台代号为CD9A/CE9A。

四、MITSUBISHI LANCER EVO IV（1996–1998）

第四代EVO，就是岩城清次那辆用来撞山的车，但是漫画里是并没有撞山了，毕竟是帝皇车队二把手，只不过是没听京一的建议而输掉了比赛，不过听了也赢不了，还是在人家86的主场，想赢？不可能的。

岩城清次的这辆MITSUBISHI LANCER EVO IV是RS版本，前面两个大大的雾灯是历代EVO首次出现，辨别性很高。车体设计更加精神、干练，冲击性更强。

1996年8月23日，第二世代的Evolution发布，三菱对EVO重新设计，不再沿用前三代对蓝瑟车型依赖。从车身强度，底盘钢性和动力全方位进行提升，相比前三代采用的麦弗逊扭力梁悬挂，第四代EVO采用的是多连杆悬挂，这种悬挂我不说你也知道对运动车型操控的重要性。动力方面虽然依旧使用4G63发动机，不过更高的压缩比配合更大尺寸的涡轮，把功率提升到206KW，马力达到280匹。

这一代EVO的一大特点是四驱系统又进行了升级，拥有了AYCLSD的电子式主动LSD，该系统能够依据方向盘转角、油门开度、发动机转速等参数进行计算，以控制电磁阀，触动湿式离合器，改变左右轮扭矩分配，电子控制单元解决了机械式LSD缩短转速差的工作原理，比机械式LSD更加平顺，且没有动力损耗。简直是完美，你说做为职业车手的岩城清次驾驶这么个怪物怎么可能会去撞山呢？

五、MITSUBISHI LANCER EVO V（1998–1999）

1998年，第五代EVO上市。这一代EVO是最容易辨认的，因为加入了宽体包围、铝合金制发动机盖，特别是车尾那桥式扰流器已可以实现4段角度调整功能，以及整车全新的空气力学套件全部为五代EVO所加持。同时前轮首次装配Brembo四活塞刹车系统，实用至今。

引擎就不用说了，还还还是那个4G63发动机，不过，内部改动过不少东西，改造方向是更轻，更而造，而动力却依旧维持280匹，很多人会有疑惑，都换了，马力却不提升有点说不过去。而实际上是因为当时（2005年前）日本有硬性规定，马力不能超过280匹！所有超过这个数量级的汽车不准上牌、不准上路，不论是不是量产或是改装。不过马来力不能升，那么就把扭矩 增加至373NM吧。

这一代EVO，在赛场上也是所向披靡。

六、MITSUBISHI LANCER EVO VI（1999-2001）

是不是感觉来了，前车牌安装位已经从中间变到左侧了。

六代EVO在 外形上有稍许改变，明显的是前保险杠的布局，大雾灯面积缩小，更往两侧靠，这样改的目的是为了引擎有更大的撞风面积，这也应了EVO六代设计初忠，调整核心在冷却系统和引擎的耐用性上。但是祖传的4G63引擎因为硬性规定依旧保持原有的280匹，配合5速手动变速器，但是“缝缝补补”是必不可少的， 重新调校的4G63利用机油循环于各活塞顶部来冷却活塞并提高引擎缸体承受爆震的极限。悬挂套件全面启用锻造铝材，又轻巧又耐用，同时双层尾翼也是他的标志之一。

值得一提的是，这一代出了一个6.5代，俗称的“六代半”（也有简称TME），是为了纪念汤米马基宁，就是在EVO VI的基础上做了一点改进，外形的空气动力套件有所不同，该车在车身内外均可见到Tommi Mäkinen等字眼，性能表现与EVO.6完全一样。不过它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实，提高车辆加速性。

1996年在非洲的丛林拉力赛，阿根廷拉力赛及澳大利亚拉力赛中的胜出，为马基宁第一次夺得世界拉力锦标赛车手世界冠军奠定了殷实的基础，并将其引入了职业生涯的最巅峰。他于1996年至1999年期间的4届世界拉力锦标赛中，驾驶三菱EVO 6代，连续4年登顶车手冠军宝座，为了纪念马基宁，推出6.5代的限量版。

从第四代到第六代为第二世代，平台代号为CN9A/CP9A

七、MITSUBISHI LANCER EVO VII (2001-2003)

时间来到2001年1月26日第七代EVO降临，相比上一代，在外观上是有了质的变化，也可以说是翻天覆地，这个前脸一直保持到了第九代，至少在我看来，这三代的前脸样子是变化不大的，特别是他的大灯样式。这样带来有较强的侵略性，但是上一代那很有侵略性的双层尾翼，在这一代没有保留。

不过 ACD“主动电子式差速器”（Active Center Differential）首次搭载在了7代EVO上，并在前后轴都使用了LSD限滑差速器，让其前后轮扭矩分配更合理。但是那个众所周知的原因，马力还是被封印在280匹，扭矩升到285NM。

有没有发现，上面几代EVO全是手动车型，不过这个局面在7代被打破。7代EVO出了一款自动档车型----Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A，采用5AT，这台5AT有很强的自学功能，能根据驾驶者的习惯，微调出一套合理的模式，虽然现在的AT车基本都带有这个功能，但在当是个大胆的尝试，不过搭载AT的7代EVO销量并不出众。也是受限于AT变速箱， 功率相比手动挡车型调教稍低，最大马力只有264匹。

我们熟知的《速度与激情2》中，保罗沃克的座驾就是七代EVO，一声叹息。不过我为什么看着像是八代EVO呢？？？？？

八、MITSUBISHI LANCER EVO VIII （2003–2005）

MITSUBISHI LANCER EVO VIII，从这一代开始，彻底走向市场，8代是一个标志，也是从这一代开始，正式以官方身份在美国销售，不过这时候他那个相爱相杀的对手斯巴鲁Impreza STI早已经在美国站稳了脚跟，不过三菱为时不晚。

外观方面，虽然我说过7-9代差不多，但是不得不承认，8代EVO在前脸上更像鲨鱼，更有侵略性， 更为盛气凌人。

动力提供依旧是祖传的4G63，还是因为政策原因保持280匹，并搭配饱受病垢的5前速手动变速器。但是，到2005年，三菱发布MR车型，底盘再一次进化，连避震都改用 Bilstein避震，车顶也使用铝合金，不过最最让人欣喜的是他使用了一套6MT变速箱，再加上配备的 前桥的限滑差速器，使其性能得到极尽的发挥。

也是这一代EVO，在英国发布多款特别车型，MR-FQ300,MR-FQ320,MR-FQ340,以及MR-FQ400，后面数字代表马力，特别是MR-FQ400， 可以轻易的在3.5秒内将重量达1450公斤的整车加速至60英里。真是帅呆了，酷毙了，不过售价也高达4万7千英镑。。。。

九、MITSUBISHI LANCER EVO IX（2005–2007）

这是一款理财产品，十多年了，二手车的价格比新车都贵。一开始我还想入一部玩玩的，没想到啊，没想到，高达50几万的售价让我这个赝品JDM望而却步。要知道十代EVO的二手价格是远低于九代的，原因后面说。

九代EVO是在八代车型基础上进行了小幅改动。变化最大在于空气动力学组件的改良。引擎依然沿用4G63，这个已经在EVO上使用了15年的引擎，在九代EVO上是其最后一次服役，一共服役18年，引擎本体未做改动，三菱亦导入了MIVEC技术，另外涡轮增压技术也得到了大幅提升。表现在软件的升级与硬件的更新。

而FQ车型亦是英国的专属，MR-FQ300,MR-FQ320,MR-FQ340依旧保持推出，但是暴力的FQ400却缺席了，取而代之的是FQ360，虽然马力低了，但胜在了扭矩，不过这款FQ360限量200台，能不能买到，看你实力了。

这里不得不提一下是，九代EVO还推出了瓦罐车型--Evolution IX station wagon，只在日本本土出售，限量2500台，稀世珍宝啊。他分为两个版本，GT和GT-A，很好理解，前者手动版，6MT，后者自动版，5AT。

在九代上，4G63成为绝唱，改装圈内可以称为现象级的存在。EVO的迭代更新其实也就是4G63的进化史，一直到第九代，这代车型我认为了最漂亮最经典的，其实很多车迷都是这样认为的，在强有力的动力加持下，还配有AYC+ACD。主动中央差速器ACD是一个源于WRC赛车的技术，一个按钮就能切换三种不同的中央差速器锁合程度，调配出不同的前后轴动力比例，从而在各种路况下都能将驱动力发挥到最大效能。4G63的绝唱加上众多BUFF加成，何况他还是台EVO，身上发光的东西真的太多，成就一代经典。

从第七代到第九代为第三世代，平台代号为CT9A/CT9W

十、MITSUBISHI LANCER EVO X（2007–2015）

2007年10月，最后一代EVO上市，也是生产时间最长的一代EVO，EVO就是进化的意思，进化到第十代，外型比以往任何一代都要激进，大嘴和眼睛似乎在告诉你，我不好惹，其实任何一代EVO都不好惹。

虽然2007年日本的“君子协定”已经废除，但上市的十代EVO依然是280匹车型，不过在09年的时候推出的十代EVO增加到了300匹。

虽然动力依然是280匹，但是，他抛弃了使用了18年之久的4G63引擎，转而使用4B11T铝合金缸体涡轮增压引擎。可能也是因为这个，这被众多EVO迷离经叛道。帐面数据不是十分亮眼，马力300匹，峰值扭矩422Nm，但是为了轻量化，不得不抛弃4G63那具铸铁引擎。

而在传动系统方面，十代EVO提供了两种文案，5MT和6速TC-SST（双离合），三菱本意是为了把车设计得更好开，受众面更广，除了以上还加入了娱乐系统，要知道之前为了极致轻量化是没有的。但也正是这个4B11T和TC-SST的组合，使改装潜力大幅下滑。

虽然装备了结合ADC、AYC、ASC的所有功能的S-AWC四驱系统，也可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件、内饰等，但就三大件中的两大件的改变让EVO迷感到陌生，以前随手一大把的成熟改装件再也不能用在这一代EVO上了。

不过也有很多人说这一代的EVO很“良心”，因为他长得和翼神基本一样，“稍作”外观改装就可以以假乱真。这话应该是翼神车主说的。

2015年，三菱限量推出1600台 Evolution X Final Edition后，官方宣告EVO画上休止符。让车迷们津津乐道的EVO在23年后带着传奇和不舍谢幕，与其相爱相杀的斯巴鲁STI也在几年后宣布停产。两位即是对手，也是朋友。

第十代为第四世代，平台代号CZ4A

不过听说，第十一代EVO将复活，不过他好像已经是英国车了。

总结

90年代是日本车界最辉煌的年代，像《头文字D》，每看一次都会热血沸腾，更不要说是亲临现场。但我们错过那个年代，很多人去日本玩，就是东京、京都、大阪、北海道等，但我第一站一定是秋名山，那条比我自己家乡的山路还要熟悉的山路，我不知道会不会激动的不知所措，就如阿卓那一期《大家车言论》----“秋名山”致敬之旅，其实，我也很想去。

如果你也喜欢车，周六晚上我在四明山等你。