路特斯 Eletre：把超跑 SUV 门槛打下来！

2002 年，保时捷为了解决生存危机，推出了号称 SUV 中的 911 的第一代 Cayenne ，随后火爆的销量不仅让保时捷脱离危机，还让其稳坐超豪华运动 SUV 的标杆。

在后续的 20 年间，各大超豪华品牌为了提升销量、迎合市场需求，纷纷推出 SUV 产品。

16 年玛莎拉蒂发布 Levante、17 年兰博基尼发布 Urus、22 年法拉利发布 Purosangue，一台台超豪华赛道级 SUV 的面市，也将这一类奢侈品彻底拉入大家的视野中。

不过上述跑车品牌的路线依旧是大排量多缸方案，有一个例外的是路特斯，放弃了燃油路线，在 2022 年 10 月 25 日召开了全球发布会并正式发布了首款纯电超跑 SUV——路特斯Eletre，一台售价 82.8 万元—102.8 万元，拥有最高 905 马力的猛兽。

而我们非常牌面地拿到了一台 Eletre S+ 的版本，能够驰骋在上海的街头上。趁着体验之际，我们从外观、座舱、空间、驾驶感受、智能驾驶这几方面来看看，赛道级 SUV 在街道日常使用上会不会带来不一样的感受。

外观：这车怎么四处开孔？

第一次见到路特斯 Eletre 实车，尤其是在路特斯中心见到这台车，我会认为 Eletre 在路特斯家族中显得非常另类。无论是长相还是体格，与店中摆放的 Exige、Evora 以及 EMIRA 的轻量化小身材完全格格不入。

不跟这些追求轻量化的跑车相比，Eletre 长 5,103 mm、宽 2,019 mm、高 1,636 mm，轴距达到 3,019 mm，在 SUV 的级别中也妥妥属于标准的中大型 SUV 定位。

继路特斯 Eletre 之后，路特斯也开创了全新一代的家族式设计语言。将玩了大半个世纪的空气动力学技术融进更现代的纯电动车型中，再次发挥路特斯引以为傲的空气动力学设计。所以路特斯在一台好好的 SUV 上四处开孔，整车多达 7 组风道来为这个大家伙梳理空气并提供下压力。

先看整体比例，Eletre 拥有 1.24 的宽高比（车身宽度和高度的比值），这个数值越大，车辆的造型会给人愈加扁平、低趴感；性能角度来看，车辆的轮间距更大、重心更低，稳定性更好。这一宽高比也比传统 SUV 更夸张，与跑车的姿态更为趋近。

车头部分用了时下流行的分体式大灯设计，藏在大灯两侧和下方的就是 Eletre 的风道和主动进气格栅。

前杠处的多叶片联动式主动进气格栅，打开之后可以形成莲花的形状。格栅开启时帮助车辆散热，这点并不意外；据官方介绍，格栅关闭时，可为车辆增加 15 公里续航和 22.5 kg 下压力，这才是 Eletre 上主动进气格栅的真正作用。

我们再从侧面看，车头大灯下方的气道将正面行驶的空气送入轮胎，一方面对高速碰撞的乱流气体进行整流，另一方面也有助于给轮胎散热。

轮胎方面，路特斯 Eletre 使用了 倍耐力 P—Zero corsa 轮胎，前轮胎规格为：275/40 R22，后轮胎规格为：315/35 R22，这套轮胎是入门的半热熔胎，暖胎后在赛道中能展现出非常惊人的抓地力。但是在城市路况中，由于轮胎并未升温提升抓地力，别看如此宽的前后胎规格，在半干路面全力加速时，初段有较为明显的打滑现象，随后 ESP 介入。

在 22 英寸锻造铝合金轮毂的背后是前 6 活的塞固定式卡钳，在此基础上你还可以选装十活塞碳陶卡钳，如果后期有机会我们试试 10 次连续制动的成绩如何。

为了保证整车 0.26 的风阻系数，路特斯 Eletre 在左右两侧的翼子板和车顶上，都配备了可伸缩的激光雷达，不需要工作时，可以最大程度上降低风阻。

路特斯 Eletre 的尾部还有双尾翼的设计，车顶有分体式后扰流进行整流。下部还有一个主动式尾翼，最高可提供 90 kg 的下压力。

在这样一套精雕细琢的空气动力学布置下，能让路特斯 Eletre 的最大行驶净下压力达到 90 公斤。当然以上是赛道中的用处，在实际道路中，我们不用这么多下压力，单凭路特斯 ELETRE 的外表无论在哪座城市的大街小巷都能够攒足回头率。

动态驾驶：快不是重点，操控才是

拿到车，欣赏完外观，我已经没啥耐心去欣赏内饰了。直接挂挡，踩下加速踏板，感受一下什么才是真赛道级 SUV。

在市域道路中，我们试的这台路特斯 Eletre S+ 的动力完全绰绰有余。前后分别搭载两台峰值功率为 225 kW 的永磁同步电机，最大总功率达 450 kW，最大峰值扭矩为 710 N·m。

踩下加速踏板后，车辆的加速反应非常快，官方宣称 0—100 km/h 的加速时间仅为 4.5 秒。这个加速成绩放在如今动辄 3 秒的双电机纯电车型中算不上非常极致。但由于齿比的区别，路特斯 Eletre 的极速可达 258 km/h，即便时速来到 120 km/h 依旧能够提供非常迅猛的加速体感。

如果这个动力级别还不能够满足你，往上还有一个峰值功率 675 kW 的 R+ 版本，百公里加速时间仅需 2.95 秒，最高时速达 265 km/h。无论 S+ 还是 R+，这两种动力级别在城市中用都能达到手起刀落的凌厉加速体感。

底盘硬件上路特斯 Eletre 标配自适应功能的空气悬架、CDC 连续阻尼可调减震器，刚刚上手 Eletre，这台车的底盘感受像极了一台运动型轿车。

即便舒适模式下，转向的侧倾也几乎体现不出来，车身的横向支撑非常到位，丝毫不输高性能运动型轿跑的感觉。重心转移快速且跟手。

尤其是变线场景下，车身的跟随性极佳，哪怕高速路况，你都感受不出这是一台长 5.103 米的中大型 SUV，这样的横向动态表现非常有利于激烈驾驶，握着方向盘只想不断穿插在车流中追寻刺激感。

如此灵活的动态表现，离不开最大 3.5 度的主动后轮转向。高速情况下，后轮跟随前轮转向，使得变线距离更短，车身稳定性更好。低速掉头情况下，后轮与前轮形成对向转向。因此路特斯 Eletre 的转弯半径非常小，具体小到什么程度，几乎是一台紧凑级 SUV 的灵活程度。

同时转向路特斯 Eletre 手感也非常紧绷，不管什么速度区间和转向区间，车头的指向几乎直接 1:1 复刻你打转向的角度。而且还能够从方向盘中传递回路面信息。所以当你驾驶路特斯 Eletre 的时候，你会很容易上手并建立信心。

再说回日常使用，路特斯 Eletre 的舒适模式和运动模式不会有精神分裂般的差异。骨子里还是那个充满运动基因的路特斯，只不过在舒适模式下会弱化颠簸的冲击感，优化滤震的低频震动表现。但是该传递进来的路感一个都不会差。

路特斯 Eletre 的制动脚感也是非常运动的，踏板行程不算长，制动力建立较快，力道较大，能在激烈驾驶时创造出很好的信息，加上较好的俯仰控制，我会有意无意将减速点放晚。对于刚刚上手的朋友需要适应一下，尤其是准备制动和即将刹停这两个阶段，容易产生制动力过猛的现象。

驾驶的路程和时间并不算多，路特斯 Eletre 在城区中给我的印象完完全全是一台名副其实的赛道级 SUV。加速、减速、底盘、转向，哪儿哪儿都给人非常紧绷的感觉。车身的反馈更像是在不断给我营造 push 的机会。即便是日常游走在街道中，我也能不断被激起开快车的欲望。

辅助驾驶：转型也要狠抓「智能化」

我们这次试驾的路特斯 Eletre 还具备一套高阶辅助驾驶功能和硬件，整车的传感器数量多达 34 颗，包括 4 颗激光雷达、7 个 800 万像素摄像头、6 个毫米波雷达、4 个 200 万像素环视摄像头、12 个超声波雷达以及 1 个车内摄像头。

一直以来，路特斯都强调自己除了高快路段（高速公路、快速公路）、城市路段拥有导航辅助驾驶之外，还将会具备「赛道级」智能驾驶能力。运用在多车在赛道内进行博弈，这样会对感知、决策提出了很大挑战。后期再将这样的感知和决策能力反哺到日常用车，实现最大的意义。

而高架、城市的辅助驾驶会向上使用到吉利体系下的优质数据，再依靠路特斯科技现有常态化实际路测及仿真测试，和后续购车用户的数据迭代，让后续路特斯的模型进化达到上限。

客观来说，或许是因为驾驶区域限制，在这次试驾体验中，路特斯 Eletre的车辆横向纵向控制能力、加减速和车道保持等方面的处理只能说属于正常发挥，暂时还没有展现出这套强大硬件的应有的实力。

所以我也更期待后期，路特斯Eletre 会如何训练、运用好这套强大的硬件，在打通 A 点到 B 点的导航辅助驾驶之后，赛道中超高速的多车博弈又会有哪些惊喜。

座舱：高端的游戏世界

最后我们再来看路特斯 Eletre 的座舱，对于一款超跑来说，座舱可能并不那么重要，但是对于一台超豪华的超跑 SUV 来说，拥有更多实用场景的 Eletre，座舱部分也是至关重要的一环。

在性能强劲的基础之上，路特斯 Eletre 在座舱的智能硬件上毫不吝啬，全车 5 个数字仪表：15.1 英寸的 OLED 材质中控屏幕、主副驾 12.6 英寸的 2 块带鱼屏、后排 8 英寸的可翻转屏幕、29 英寸的 AR—HUD。

经过路特斯的精心搭配，Eletre 的内饰在融进这么多块屏幕之后，还能够突出品牌本身的独特豪华感和科技感。

首先先看这块屏幕的触觉感受，这块 15.1 英寸的悬浮式 OLED 触控屏在两块 8155 芯片的驱动下，使用体验非常丝滑且跟手。最神奇的是，这块屏幕为了不遮挡视野，还能够水平放置，赛道激烈驾驶时会比较有用。

硬件之外，Eletre 座舱的亮点在于全球首款 UNREAL 引擎实时渲染的 HYPER OS 座舱操作系统，简直和游戏界面别无二致。

为了塑造出虚拟世界的真实性，UNREAL ENGINE 虚幻引擎充分运用高面数的车辆模型，使用标准化的 PBR 材质以及 HDR 环境光照明技术，营造出的实际观感非常炫酷。尤其是主页那个小车，把玩起来特别舒服，真的就和游戏界面别无二致。

而且各种细节的设计把控非常到位，从到车内外设计，到车机 UI ，再到 AR—HUD，视觉一致性非常在线。AR—HUD 后续会更新赛道功能，把最优路径、刹车、油门、进出弯点投影出来，几乎把赛道模拟器搬进了现实，对于赛道新手来说是一大福音。

其次再看内饰的触觉感受，你能用手摸到的地方，几乎都用了皮质覆盖，手感非常细腻。而且在饰板的选择上，融入了大量的碳纤维纹路，而且安放的位置和配色非常自然毫不夸张。

最后是听觉上，我们试驾的这台 S+ 版本标配了 15 个扬声器的 KEF 音响，功率达 1,380 W，声场非常宽阔，高中低三音的分区明显，不过没有明显的突出点。所以对于音响效果更苛刻的用户还可选 23 个扬声器 2,160 W 的 KEF Reference 音响，选装价格为 35,000 元。

比较有意思的是，我们体验的这台路特斯 Eletre 选装了更加尊贵的 4 座。因此前后 4 座都有着非常尊贵的运动座椅。前排座椅调节项多达 20 向，包含 8 向电动座椅调节，4 向电动腰部支撑，2 向电动坐垫延伸调节，2 向电动靠背侧翼支撑，2 向电动睡眠头枕上下调节，2 向手动睡眠头枕包裹调节。

而且调节范围也非常广，前排坐垫的长度调节范围是 54—58.5 cm，高度范围是 26—33 cm，作为全球性车型，不管你体型如何总能调整到一个非常舒适的坐姿。而且当车辆调节为运动模式之后，前排座椅的腿部护翼和腰部护翼会自动夹紧，提供更好的包裹性，这点不管是仪式感还是实用性都很强。

后排坐垫长度固定为 52 cm，坐垫角度调节后，坐垫高度范围为 30.5—34 cm。后排座椅样式与前排几乎一致，同样能够提供非常好的包裹性。换句话说你可以带着 4 个人下赛道，不用担心后排的乘客被离心力甩来甩去。

4 座的选装价格为 30,000 元，对于 82.8 万元的售价来说并不算昂贵，但是尊贵感要远比这 3 万元更值。后排多了一块交互屏幕，用来控制座椅加热和空调等。

此外还多了 3 处储物空间，一个中央扶手箱、一个底部抽屉以及一个类似于摆放香槟的竖直储物空间。

但是有得有失，4 座后排两张独立座椅的关系，导致后排的座椅靠背无法放倒，因此后备箱容积固定为 610 L，如果对后备箱空间有需求的小伙伴，正常的 5 座车型更为合适，拓展后的容积为 1,532 L。

路特斯 Eletre 座舱中还有一个惊喜点在于车顶的 PDLC 智能全景天幕。在正常透光和白色雾化间具有 10 档可调节。白色雾化效果下可以提供更好的隔热效果，根据官方介绍热量透过率会小于 18%，紫外线隔绝率可达 99%，实际体验下既能够得到很好的隔热防晒效果又能够营造舒适的光照环境。

对于路特斯 Eletre 的座舱来说，从「智能、豪华、科技」这三大标签来看，完全让 Eletre 的品类跳脱出传统性能 SUV 在性能上的比较，而是成为一款「高性能科技」产品。在这个时代 Eletre 也满足于我对百万级性能 SUV 的需求。

写在最后

当国内的纯电动车越做越卷，越做越雷同的时候，路特斯 Eletre 还原了我对于一台百万级纯电 SUV 的想象：有着 SUV 的实用性，空间、行驶完全可以满足日常家用，同时又继承了路特斯的空动、高性能基因。对比法拉利、兰博基尼可以说把超跑 SUV 的价格给「打了下来」。

而且智能化装备的加持，让这款车可以让没太多驾驶经验的人，尝试更多的玩法。后期点到点的按导航辅助驾驶乃至赛道，对于绝大多数用户来说是一大福音。

即便我们以百万级赛道 SUV 的眼光来看这台车，路特斯在转型中对于豪华与智能化的定义，仍旧是目前市场中独树一帜的存在。而路特斯将在今年，推出代号为 Type 133 的纯电智能四门轿跑；2025 年，推出代号为 Type 134 的 D 级「纯电智能新物种」；2026 年，推出代号为 Type 135 的纯电小跑车在 Eletre 下也变得更让人期待了。

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