国家终于整治新能源低温衰减!冬季低温续航衰减率不得超过35%
除了充电速度慢之外,低温续航衰减严重,也是新能源汽车目前难以突破的瓶颈。
冬季续航里程缩短、电池充电速度变慢、空调暖风系统耗电量大……当新能源汽车处于低温环境时,用车体验直线下降,汽车冬季续航“缩水”成了困扰新能源车主们冬季用车的难题。这也导致至今为止,很多北方地区用户依然无法选择新能源汽车,作为自己家庭的主力用车。
这个问题,基本上是电动汽车难以克服的顽疾,是液态锂离子电池的特性决定的,前不久的懂车帝冬测,大多数车型的续航达成率都在50%以下,就足以证明,虽然各家车企的热管理系统吹得天花乱坠,但是都依然难以解决低温下新能源的用车问题。而车企在热管理方面做到什么程度,做不做,全凭车企自己,这样做无疑无益于行业的整体进步。
对于这个问题,相关部门已经不能坐视不理了。最近推出的《新能源汽车产品技术要求》中,对新能源乘用车技术做出了明确要求:
从明年1月1日起,申请进入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型,必须要符合新能源汽车产品技术要求。其中就对于低温的续航衰减问题,做出了明确的规定。
规定包括:纯电动车30分钟最高车速不低于100km/h;纯电动行驶里程不低于200km;电池包能量密度不低于125Wh/kg;低温续航里程衰减率不得超过35%,能量密度应不低于95Wh/kg,连续行驶里程不低于120km。
同时,技术要求还对电动车的百公里能耗值做出详细规定,而且插电式(含增程式)车型等效全电里程不低于43公里等。
目前还不清楚,这个低温续航里程衰减率不得超过35%,测试的标准到底是什么,比如说是多少气温条件下,但是不论怎样,这无疑是一个好消息,虽然短期内这个问题很难解决,但是至少意味着相关部门已经意识到了低温续航衰减问题,这项规定也会有力推动国产新能源汽车的技术进步,让车企重视起低温续航衰减这个问题。
目前电动汽车大部分采用的是三元锂电池、磷酸铁锂电池,都是液态锂离子电池,而这种电池最大的问题就是,液态电解液在低温情况下,活性会下降,导致电池的净放电率下降,出现续航大幅衰减,充电功率下降的问题。另一方面,冬季用车有大比例的额外电能消耗,比如空调热风、座椅加热等,特别是空调热风,会消耗大量的电量。
至少在固态电池问世之前,这个问题是无法得到根本解决的,目前车企都是在BMS(电控系统)中加入更精准的温控系统,通过给电池包加热的方式提高电池活性,进而提高续航里程。我们也希望随着越来越多的车企重视到这一问题,新能源汽车的低温续航衰减问题,能得到逐步改善,让北方地区的车主也能享受到新能源汽车发展带来的红利。
作者声明本文无利益相关,欢迎值友理性交流,和谐讨论~
值友1630794311
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值友6567195401
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Axcess
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應無所住
冬天,长沙,开低暖风,市区约18度电/百公里(约7折)
夏天,广州,空调,市区约8折
秋天,跟大车后面几十公里国道,不堵车,区间测速,开通风,表显接近一比一
冬天,车外0度,不开空调高速,差不多55折
以上全部是普通模式,动能回收小。
2wkm,实际约充2700度电,基本上在长江以南,三分之一高速或快速路,实际充电量比车机记录的少10%左右。
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逍遥399
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值友5988424106
懂车帝测试过在吐鲁番这种高温环境下,电车续航也是打对折
油车在各种工况下续航都是差不太多的,电车是冷不得热不得
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落破书生
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