值译站No.3：国内即将上市的丰田C-HR，靠什么火遍海外市场？

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丰田C-HR即将在国内上市，准备在最近大热的小型SUV市场中，分一块蛋糕。不过现在，国内版本的C-HR还没啥具体的消息。大众所知道的信息，只有覆盖厚重伪装的谍照，还有上海车展上丰田的丰巢WAY概念车。

丰田 丰巢WAY 概念车

在海外，C-HR已经在部分国家上市，而且从销量来看，反响火爆。所以，如果你正在考虑购置一台小型SUV，可能就会纠结：C-HR是否值得等待？

于是，小小值搬运了《沃德汽车》有关C-HR的试驾报告。他们上手的是美版C-HR，在动力和配置方面或许与“国行”的C-HR有些区别，不过还是具有一定的参考价值。

以下即是评测全文，原文戳这里，作者Christie Schweinsberg，原文发表日期2017年3月27日：

《丰田C-HR很灵活，但不完美》

丰田在美国推出新车，首次进军小型CUV市场。这车在操控和设计方面表现优秀，但它的发动机不够有力、内饰色彩太单调、科技配置还不够丰富。

在美国，哪怕用火爆来形容小型CUV市场，都算保守了。

根据《沃德汽车》的统计，去年小型CUV市场猛增26.0%，总销量达到了968,013辆；仅仅三年时间，这个级别的车型就从11款涨到了17款。

下个月，第18位选手，全新的丰田C-HR，即将加入战局。

C-HR（意思是“coupe-high rider”（意为高底盘轿跑，译者注））是一台专为欧洲研发的小车。本来新车计划挂在Scion品牌下，登陆美国市场销售。但去年Scion品牌被取消了，于是它又转回到了丰田品牌。

这个变化对丰田来说是件好事。因为C-HR正好拥有现在丰田品牌想要，也需要的驾驶乐趣和狂野设计。

它搭载了一台动力不强的2.0L发动机，最大只有144马力。因此这台前驱CUV不能算是速度机器。但在奥斯汀蜿蜒曲折的道路上，它飞奔起来一点问题都没有。另外没错，它的确有很强的设计感，不过我们还是希望它内饰能更多彩，舒适配置能更先进（先进主动安全配置都是标配）。

C-HR的开发始于7年前，很明显是冲着2010年面世的日产Juke（即是国内的英菲尼迪ESQ，译者注）去的。两台CUV都具有突破性的设计。但和圆滚滚的Juke不同，丰田家的CUV拥有更多的锐角和更多的曲面变化，视觉效果更加犀利。车身侧面巨大的轮拱，突出了它专注公路的运动性格。

在照片里，C-HR可能看起来挺怪的，但近看实车还是不错的。

角度更平躺的风挡，还有溜背式的车顶线条，不仅赋予了它优美的造型，也有助于提升空气动力学性能。

丰田标定的风阻系数是0.34。相比普锐斯（0.24）这种的风阻，肯定高出许多许多。但对于它这样高底盘的车来说，这样的风阻算是不错的了，已经胜过了吉普全新指南者的0.35Cd。

丰田声称，C-HR是同级中操控最好的车。这句话有点夸张了。因为尽管Juke已经问世许久，但劈起弯来感受依旧数一数二。只能说，C-HR在新上市的小型CUV中，属于操控出色的那一类。在奥斯汀一些极度扭曲的弯道上，如果速度稍快，C-HR还是会有过分的侧倾。但除此之外，它在弯道中的表现还是可圈可点的。

副首席工程师Hiro Koba说，C-HR的悬挂和转向调校，是在德国的纽博格林进行的。Koba还说，C-HR的操控和动态性能，对标的是福特福克斯和大众高尔夫。

C-HR采用了麦弗逊式前悬，避震塔顶带有一定的角度。而后悬挂则采用了双叉臂结构，前后悬挂都有较粗的防倾杆。Koba先生说，这是丰田品牌首次，在前后都采用Sachs避震。另一个丰田首次，就是在后避震顶部采用了聚氨酯材料，连接铸造铝的避震座后，能带来更高效的避震效果。同时丰田还声称，这能提升车身敏捷度，车厢静谧性还有乘坐舒适性。

车身敏捷度和乘坐舒适性或许是得到了提升，但因为过高的发动机噪音和风噪，车厢静谧性肯定不太行。看来，丰田为了降低成本，妥协了不少隔音措施。（C-HR起价为22,500美金（约合人民币15.4万，译者注））

丰田的全新平台TNGA，拥有高强度／轻量化／低重心等特点。这也是C-HR优良动态性能的来源。C-HR在最初开发时，并没有采用这个新平台。但之后，丰田决定新普锐斯、下一代凯美瑞等未来旗下所有新车，都要采用这个平台，C-HR才转到了TNGA平台。

厂商表示，在一些特定连接处，额外增加的焊点，加固，支撑还有黏合措施，更是增加了C-HR的车身刚性。

C-HR采用了电动助力转向，齿轮齿条箱装在前桥，低速时手感轻巧，没什么回馈，在高速行驶时手感会变重，路感也会更丰富。

和几乎所有美国市场上的小型CUV一样，C-HR也配备了一台不怎么带感的发动机。这台2.0L DOHC 4缸机，在美国市场还是个新面孔。不过，在海外，比如欧规版的RAV4上，已经用了很多年。它能输出144马力，188牛米扭矩。而且这两个数字，都出现在较高的转速。最大马力要在6,100转，而峰值扭矩要在3,900转。Koba先生说，选择这台发动机，是为了满足美国的排放法规。在除美国以外的其他地区，有其他的选择，比如1.2T的四缸发动机。尽管这台涡轮机峰值扭矩只有185牛米，但它在1,500-4,000转区间内，都能维持这个数据。

在高速公路和速度较高的乡村道路上，在需要深踩油门的情况下，例如超车时，这台2.0L发动机的疲软会表现的尤为明显。不过在城市里想横冲直撞的话，发动机的表现还是相当积极的。丰田肯定觉得，C-HR的目标客户，基本都只在城市里通勤用。

如果你想要更快的加速，C-HR有个运动模式。不过这个运动模式很难找到。给你个提示：运动模式藏在仪表盘菜单里，没有专门的按钮来调整。这是个问题，不过调到运动模式后，油门的确更积极了。

与发动机匹配的，是一台模拟7速的CVT变速箱。这是我们最近测试过的，最奇怪的CVT变速箱，因为它对油门的反应实在太慢了。不过，这个现象也只是在高速的时候比较明显，城市驾驶没啥问题。

作为一台非混合动力CUV（国内会有混动版本，译者注），C-HR的油耗表现很惊艳（EPA平均油耗8.1L／100公里），比前驱版的Juke低得多。《沃德汽车》的两次测试都开出了更低的油耗，分别是7.8和7.4L／100km。我们的陪驾，一位混动车车主，开出了远低于EPA的5.9L／100km。

亨利福特曾说，你想要什么颜色都行，只要这个颜色是黑的。从C-HR的内饰来看，丰田某种程度上和福特先生达成了一致。这对车厂来说倒是省钱了，但单一的颜色大大减少了消费者选择的余地。C-HR明明可以用一些明亮和醒目的颜色来打破黑暗。不过现在，安全带扣上的红色是车内唯一的色彩。

说到黑暗，任何有幽闭恐惧症的人，都会觉得坐在后排很可怕。头部空间很小。而高腰线，小侧窗，还有C柱处倾斜的弧状车顶，都让后排采光很差。也许这车的目标客户，也就是那些年轻的单身贵族和空巢老人，不会经常带人出行。

尽管缺乏色彩，C-HR的内饰中那些菱形元素，尤其是门板上的菱格饰板，相当的酷。门槛和车顶的细节处，也有菱格装饰。

触摸屏和音响控制有还很多需要改进的地方。中控屏保留了Scion品牌的设计，看上去像是自己外接的。这块触摸屏离驾驶员有点远，手很难够到。屏幕周围的虚拟按键太挤，很容易选不到自己想要的功能。物理按键也都很小。开在路上，晃动的手指很难瞄准。

信息娱乐系统更偏向娱乐而非信息。因为缺少了导航、苹果的CarPlay和安卓的Android Auto。丰田一直都坚持不用后面两者，而Scion品牌则一直都不在意有没有导航。

一些值得注意的事情：丰田遵从了NHTSA的软性要求，在行驶的时候，屏幕会隐去专辑封面或者电台logo，用通用的logo代替，降低触摸屏让驾驶者分心的可能。

空调控制区——另一个应用了菱形设计的地方——表现一流：按钮个头不小，而且都在触手可及的低处。

尽管C-HR挂着丰田标——代表了质量和可靠性。但一些新型舒适配置的缺乏，加上比Juke和CX-3更高的起价，让60,000台／年的销量有点困难。不过它拥有更多的发动机选择，更好的内饰，再加上四轮驱动（已在欧洲有售），说不定还是有可能的。