本田说要引入插电式混动，而这可能是最接近完美的新能源形态

似乎是从前些年开始，日系车相对于欧系和美系的能耗优势非常明显，特别是混动系统的加入，这种高成本的复杂玩意儿确实能在复杂工况下有着几近完美的表现。但近段时间，对于发动机的改进越来越多，其结果就是纯汽油发动机也能有不高的油耗。

这时候，一个纠结的问题逐渐浮出水面：如果纯汽油百公里5个，混动百公里4个，那么省下来的这一升油有意义吗？

很显然，无论是混动还是涡轮，又或者压燃还是其他五花八门的技术，最终的归宿还是新能源——并不单指纯电动，也可以是插电式混动或增程式电动。很多企业都对这类技术有着浓厚的兴趣并推出了不少实际产品，然而引入国内的并不多，本田Clarity插电式混动版算一款。

我开始对这车感兴趣是在今年年初的本田媒体大会上，那时本田公布了它设立的一个小目标：要在2025年以前引入20款以上新能源车型，其中包括插电式混动。这种说法比“电气化”明确多了，应该没人喜欢那种把混合动力也算作“电气化”的表态，太暧昧了。

数一下本田的新能源作品，毫无疑问本田Clarity身上那套i-MMD插电式混动版将会引入国内，但并不确定是以本田Clarity作为载体，因为也很有可能会直接把插电的i-MMD给怼进雅阁里面，或者是换代的冠道里，成为即将引入国内的新能源技术。不过作为一款中高级轿车，本田Clarity和插电式i-MMD的相性如何是值得我们了解一下的。

很少有平价车企会为了新能源市场专门开发一套中高级车的专用平台，这种活计一般都是豪华品牌负责。本田的思路有点不一样，Clarity是一款体型和雅阁差不多大的中级轿车，但是却很好的避免了与雅阁的认知重叠，这款车最开始的版本是氢燃料电池，这种玩法在全世界范围内都过于前卫，所以那时候“Clarity”这个词代表着陌生，遥远，概念，和一点点炫技的成分在里面。

后来推出的纯电版以及插电式混动版亲民了许多，但如同早期的纯电动汽车，Clarity纯电版浑身缺点，一个参数你就足够明白了：本田Clarity纯电版续航只有129公里。

唯一有点意思的就只有这个插电式混动了。

技术原理解读：本质上是i-MMD，但又有些不一样。

提起i-MMD，一般说的是本田的2.0混动系统，现在用在雅阁以及CR-V上面。这是非常适合中级车使用的动力系统，实际上，自从本田把i-MMD引入国内之后，好评率一直都非常高。只是奇怪的是，作为正儿八经的中级轿车，本田Clarity却没有照搬这套动力，而是配了一台1.5L发动机，汽油机的动力级别足足降了一级。

除此之外似乎也没有太多变化，连电机输出都和雅阁混动是一样的：135kW/315Nm。而且，插电式混动一方面可以通过纯电模式满足一般通勤，也意味着每次都要背着又大又重的动力电池出门。倒不如说，因为更重的整备质量，所以使用小排量发动机才令人匪夷所思。

▲在车底堆电池的优点就是后备箱空间比老款雅阁PHEV的后备箱更大

所幸对i-MMD来说，这种程度的影响并不算大，一方面是结构原因，双电机的独立结构使得对发动机的依赖并不大，至少比丰田的THS混动系统更独立些，所以这台1.5L可以在很稳定的工况下工作，比方说ECO模式的时候，转速可以维持得很低，且不受加减速影响；或者SPORT模式，发动机高转速时同样不受加减速影响，但输出功率和充电能力是最强的。

原本普通的i-MMD会在车辆高速行驶的时候让发动机直接驱动车轮，类似高速上的最高挡，但在插电式i-MMD上，这种做法被取消了，其实也并不难理解：让1.5L发动机去直接驱动1.85吨的车辆确实太勉强，再加上本身电机驱动能力并不弱。

但有一点绝对不会错，即使用了小排量发动机，本田也一定是为了更省油才这样做的——否则这一切都没有意义。那么，这个车实际油耗是多少就很令人在意了。

本田推广这款车的时候很保守，只在美国和日本发售，发达市场的其中一个好处就是数据明确清晰，参考性相当高。由于是插电式混动这种复杂的驱动形态，因此Clarity的能耗参数很多，但其中几个指标就足够展现其自身的能耗优势了。

首先最有意思的是纯电续航里程。由于各国政策、成本、技术条件等因素，现在插电式混动车的纯电续航里程大多在50公里左右，但在这其中，有不少以新能源为基础的车型并没有屈居于这个限制。插电混动车还可以有更长的纯电续航，这其中包括雪佛兰沃兰达，别克VELITE 6、比亚迪唐100、理想智造one等等。而本田Clarity亦在其列——它的WLTC纯电续航里程101km，EPA综合工况76km。

这两个数据都比较靠谱，倒不如说EPA太严苛了点——这是会给第一代聆风24kWh版打出120km续航的恶魔机构。话说回来，乐观一点的话，现在插电式混动的电池组容量已经接近10年前的纯电动车了，再加上电池技术的长足进步，说不定在这之后，插电式混动的纯电续航都能比一些纯电动车更长。

实现这种长续航的电量来自17kWh的电池组，大容量电池组带来的好处有很多，首先一点就是支持快充——仅30分钟就能充到80%。

大家可能不敢信，之前插电式混动车很少能支持快充，以至于我曾经以为插电式混动天生就跟快充绝缘。我不止一次对这种现象表示惋惜，如果能支持快充，那么插电式混动几乎可以完美胜任任何一种用车场景。

这套系统在纯汽油状态下的油耗也是非常重要的指标。如果一个插电式混动车在这个状态下表现不佳，那其作为新能源车的一员是完全失态的。Clarity似乎不需要有这样的担忧，虽然1.5L发动机拉动一辆1.85吨的中级轿车听起来很不可思议，但得益于互相独立的双电机结构，这台1.5L很容易就能产生足够的电力驱动车辆，同时还能保持较低的能耗水平。日本JC08油耗测试测出来是百公里3.57升，但这看起来并不靠谱——靠谱一点的美国EPA纯汽油状态下油耗为42MPG，也即是百公里油耗5.62升。

该放结论了：

首先，这是一款非常前卫的插电式混动车，大容量电池和小发动机的搭配，并且让发动机与车轮的关联变得更少，这都是属于增程式电动车的基础。

而这或许是新能源汽车最完美的形态之一，你会发现汽油车能做到的，Clarity完全不逊色，毕竟发动机和双电机还是有些关联的。另一方面，纯电动车能做到的它也能做到，甚至能做得更好。毕竟这车纯油续航超过700km，一支92枪怼进去又是一条汉子。至于拉一条充电线再开空调睡觉什么的更是不在话下。

完美啊！

以前我们总觉得这种电气化程度高到爆炸的车都是洪水猛兽，现在看来，就跟环境能改变人一样，大环境的改变也能重塑我们的认知，如果不是遍地充电桩的话，Clarity这种车就比较鸡肋了，反过来讲，正是因为足够完美，它的这套系统才让人觉得无懈可击，充满魅力。本田上一个这么有吸引力的车，好像还是雅阁3.5L的时候，但毫无疑问，这种方案的成本肯定比3.5L的雅阁高——小发动机，配上强劲的双电机，再配上17kWh的大容量电池，除了发动机没有一个便宜货。再者就是，作为一款美国年销2万台、日本年销1000台的小产量作品，如何解决分摊成本的问题。这两个都是让官方指导价最头疼的敌人。一道很直观的算术题，我们没办法接受一辆插电式混动雅阁的类似物卖到讴歌RDX的价格。

▲这么大一块电池放在车底，造价不是开玩笑的

这或许会是本田引入这套系统后，最根本也是最尖锐的问题。

文｜坂道

图｜网络