30 万纯电 SUV，飞凡 R7 靠什么出圈？

9 月 27 日，飞凡 R7 公布了价格，补贴后售价 28.99—35.69 万。因为 R7 是全系支持换电的，所以如果选择车电分离，也就是电池租赁的模式，可以直降 10 万。

发布会一共公布了四个版本，具体配置内容如下。

简单给大家区分一下这四个配置。在智能座舱方面，都是全系标配的。四个版本主要的配置的区别除了动力和电池上，就是辅助驾驶的选装。

目前，四个版本都会配备基础的 RISING PILOT 硬件，也就是一颗 4D 雷达 + 一颗 Orin X。只有旗舰高阶版能够选装激光雷达 + 2 颗 4D 雷达 + 2 颗 Orin X 的版本。不过这个选装包的选装价格仍然未知。

飞凡 R7 的起售价相比同级别车型而言，确实并不算昂贵。

不过飞凡 R7 的水平到底如何？他和新势力们相比到底有几斤几两呢？那我们非常荣幸能在飞凡 R7 上市之前，提前动态试驾了这款车。

我之前对于飞凡 R7，其实并没有特别高的预期。可是当我真正开过了之后，直接「真香了」！

最令我印象深刻的点有二：较有质感且和谐的操驾感受、精准且快速响应的辅助驾驶系统。

这车，得动起来

先看驾驶

照惯例，首先看一波参数，飞凡 R7 有单电机和双电机四驱两个动力版本：单电机峰值 250 kW，四驱版峰值 400 kW。

我们今天试到的是四驱长续航版，零百加速 3.8 s。尤其是这个直瀑式油冷电机，理论上动力输出应该是很强劲的。

R7 的加速对比 G9 和 ES7 直接冲出去的感受，还是有点「小绵羊」了。

当我在实际驾驶时，即使我们调到最运动的模式，虽然这款车纸面上是 3 秒多的车，但体感上感觉更近似 5 秒级别。

不过 R7 在驾驶方面的优势是调配。

第一，电门响应非常灵敏，突然猛踩到底没有延迟，峰值扭矩瞬间爆发。

第二，R7 的电门和制动踏板的脚感相对是偏沉重的，但踏板行程是线性可控的，也就是在没有延迟的基础上，踩多少给多少，不会窜。

而刹车踏板，在动能回收和机械制动中间的过渡也很柔和，CRBS 调配得整体不算突兀。

第三，转向调到舒适模式后手感轻盈但指向性仍然准，虚位不大大概只有 1—2 度，只是打孔材质包裹的方向盘触感一般。而且在正常驾驶时，虎口位置较容易误触。

底盘方面，前麦看上去相比对手有那么一点不高级，可在实际感受上，毕竟是老牌车企出品，感受方面超出自己的预期。

悬挂的回弹阻尼设定偏向舒适，在颠簸路面上以较高的速度通过，可以拉住车身不产生多余晃动，整体感受和我日常开的大众 ID.4 类似。

所以，总的来说，悬挂、方向盘和踏板这三者的匹配程度是很好的，各自并没有明显短板。在驾驶上，R7 的转向、电门、刹车、悬挂都非常线性，没有出现单一的割裂，形成了难能可贵的整体和谐。

还有一个比较有意思的小点，R7 调节动力模式竟然可以使用无极调节。不过小幅度的调节其实对于体感并不明显，还是需要大范围的改变才能有明显差异，车主倒是可以根据自己的习惯来定制合适的动力输出了。

总的来说，R7 的行驶品质偏向舒适有质感，日常代步开起来会较为轻松。

续航如何？

在短暂的 65 km 试驾途中，我也进行了一次能耗测试。我们的路段大约包含了 50 km 的高速和 15 km 的城市快速路和城区路段，室外温度 27 度，车内坐了三位成年男性（约 180 KG），空调 23 度自动风。最终测试出来的成绩如下。

这是一个比较惊艳的能耗数据。

其中比较关键的一点是飞凡 R7 的风阻系数只有 0.238，相比小鹏 G9 的 0.272 和蔚来 ES7 的 0.263 确实低不少。这个数据对于 R7 的能耗表现有不小帮助。

在发布会上，飞凡将自己的三电系统命名为「RISING POWER」能量方案，电池的能量密度提升到了 195 Wh/kg，电池包厚度最大 137 mm，我们开的版本 CLTC 续航里程为 606 km。

根据我们这次试驾测得的数据，实际续航里程推算大约为 446 km，不过此数据的限制和不严谨的地方还是比较多，在这里给大家先做一个小小的参考。

再来看看辅助驾驶

具体辅助驾驶的测评，63 已经做过详细解读。有兴趣的朋友可以翻回去看看。

我试驾后对辅助驾驶的测评总结了两点感受：快和全。

决策很快。打灯变道手起刀落，一旦后方净空，丝毫不犹豫直接变。当开起 NOA 时，有时甚至我都没反应过来前面有慢车，它就已经帮我自动变到快车道进行超车。

信息显示全，可视化全。具体能看到多远和多少，大家可以看下面的图片。在堵车时能在可视化里看到一连串的车，确实震撼。

当然这并不是花架子，在实际体验方面，车辆能识别到更多的物体，也就代表能更从容地处理道路信息，对于突然事件也能有更多的安全冗余。

说到这里，就得提一嘴飞凡 R7 辅助驾驶硬件了，激光雷达 + 采埃孚 4D 成像雷达 + 前三目 800 万摄像头 + 双 Orin X 算力 508 TOPS，全车 33 个感知硬件。尤其这个 LUMINAR 1550 nm 的激光雷达，对比新势力们采用的方案，可以说是目前第一梯队的水平。

这套硬件的上限很高，但大家都知道软件是如何实现上限的根本。

飞凡辅助驾驶的技术底层是源于 PP-CEM 平台，算法则是全栈自研。而且飞凡的这套 RISING PILOT 还采用了前后双融合的方案。带来的好处是，对于道路信息识别更精准，能够更快速地做出判断和决策。

所以对于这样一台在感知硬件上非常丰富的车型来说，飞凡的 RISING PILOT 给 R7 提供了一套功能完善且好用的辅助驾驶系统。

不过，在我们试驾路中，我们也碰到了几个问题。

第一，后方大量快速来车的情况下，变道就会变得不积极，甚至临近匝道出入口都不会发起指令，几乎是车辆要开到匝道口了，才提醒驾驶员接管车辆。如果驾驶员不仔细观察地图，在车流密集路段极可能会错过路口。

第二，对于大曲率弯道来说，稳定性略欠佳。这里并不是指横向控制，而是纵向控制。在某些大曲率弯道下，R7 会出现急促、短暂且高频的制动，前排驾驶员和副驾能明显感受车辆的前后摆幅。弯道内的速度控制并不理想。

第三，在可视化方面，飞凡采用的这套 AR—HUD 有几个让人不太愉悦的槽点，我们等到后面座舱体验再详细说。

总的来说，鉴于是 RISING PILOT 首次量产的辅助驾驶系统，我觉得整体表现还是符合预期的。而基于这套豪华的感知硬件，我现在更加期待飞凡在后续 OTA 中能带来什么样的惊喜。

开完后，我感觉……

有棱有角

作为一开始就在跟进飞凡的编辑之一，这款车的外观早就了然于心了。可当我开完，把车停到停车场后。R7 的造型还是让我多看了几眼。

全车造型有棱有角，车头和腰线非常凌厉。溜背的设计，车尾线条快速收窄。贯穿式前后灯组，又增加了 R7 的科技风。

前 235/45 R21 后 265/45 R21 的马牌 PremiunContact C 轮胎，这款静音轮胎的干地抓力表现不错。

前后无框车门 + 双侧夹胶玻璃，前排还带有电吸门。只可惜，高速路段还是会有风声漏入，高频噪音确实会让人感觉 NVH 并不理想。

打开前舱，R7 并没有前备箱。机盖下面只有加注玻璃水的口。

打开后备箱，深度还是不错的。只可惜溜背的造型会让他丧失一部分的上部空间，纵向体积较大的物体并不能放入。

2,950 mm 的轴距，相比同级产品中规中矩。不过具体表现如何，我们还得去车内实测。

车内空间有啥亮点？

我们这款车，座椅颜色为白色，材质为 NAPPA 真皮。前排为一体式运动座椅，整体包裹度和支撑性尚可。比较值得一说的是前排的头枕，非常柔软。

同时，前排座椅的调节都放在了门板上，这点相当的「奔驰」。

副驾还带有「尊享副驾」，有腿托和脚垫调节。

往上看，不可打开式全景天幕。只可惜车顶并没有采用麂皮包裹，相对高级感略次一些。

往下，前排共有两个可伸缩的杯架。中控台深度，大约比一瓶 500 ml 的可乐略浅一点。

来到后排。前排是我的舒适坐姿。腿部空间两拳有余，头部空间一拳四指。

对比同级别车型，后排座椅的数据如下。

飞凡 R7 的后排相比 G9 明显更大。同时后排座椅，还有一个朝上的角度，对于大腿有良好的承托性。后排坐姿整体偏舒展。

同时，后排中央扶手内，还内置了两个杯架以及一个隐藏的储物格，可以放置手机之类的小物体。

唯一美中不足的是，后排头枕就远不如前排那么舒适了。还是有些偏硬。

座舱表现

智能座舱方面，飞凡这次配置也是几乎到顶三联屏 + 8155 芯片 + 流媒体后视镜 + 14 扬声器都没缺席。

当然，坐进车内最先映入眼帘的，一定是这块一体式封装的 43 英寸超大三连屏幕。

这三款屏幕的数据的分别是：

• 10.25 英寸、1,920 * 720 分辨率、Mini LED 材质仪表屏

• 15.05 英寸、2.5 K 分辨率、OLED 柔性材质中控屏

• 12.3 英寸、1,920 * 720 分辨率、Mini LED 材质副驾屏

除了尺寸够大之外，材质也是 R7 的一大亮点，分别选用来自京东方的 OLED 和 Mini LED 车规级屏幕。而且中空屏的可视角度接近 180 度，能保证不同座位都有同样的观看体验。

比较有意思的是，副驾屏是带有防窥屏设计的，正常情况下，主驾驶位并不能看到副驾正在看什么画面。

车机系统方面，目前 R7 将他们的系统命名为 RISING OS。采用了较为常见的底部 Dock 栏+右侧地图+左侧快捷卡片的布局形式。

而且，R7 上竟然在中控台上，还有一条 Touch Bar。上面集成了一键座椅躺倒、360 影像、动力模式调节等功能。

不过问题在于，如果想要使用功能，必须手先在上面摸一下唤醒之后才可使用，而且电容按键的手感也实在很一般，钢琴烤漆材质在你使用时也会留下大量指纹。最难顶的是，上面的功能在中控屏车机内也都能轻松找到。使得这个 Touch Bar 在日常使用中还是略显鸡肋。

往上看，流媒体后视镜显示效果清晰。

座舱声学，BOSE 14 扬声器。听觉效果良好，而且还带有模拟声浪。

最后，和大家聊一下之前挖的一个小坑。那就是 R7 首发的华为视觉增强 AR—HUD。

参数和对比如下：

根据飞凡介绍，这个 HUD 的亮点是在于能够和导航以及辅助驾驶联动。但问题也出在这里。

可能是个别车辆的调配问题。我自己驾驶时，我的眼睛并不能很好的对焦到 HUD 两侧的时速和导航显示，需要再次对焦后才能看清显示内容。

但最大的问题是，这个 AR—HUD 会实时标记前方识别的车辆。在高速路段车少的时候还好，但一旦进入城区路段，HUD 上会出现密密麻麻的标记，不仅会遮挡路面，我在看到这么多标记时还会出现一定的眩晕感。这个也是我觉得 R7 在辅助驾驶可视化上最大的一个槽点。

不过，上面的 TEST VISION 也表明了，现在的 HUD 显示还只是一个测试版。我们可以期待一下，后续飞凡会不会持续优化 HUD 显示效果。

此外，这块 HUD 还能支持投屏显示。只是这个成像的效果和质感么……就有点一言难尽了。

可总的来说，R7 在车内表现还是瑕不掩瑜。虽然有不少小槽点，但优点总数来说是更多的。而且作为飞凡品牌高端化的第一款产品。R7 的表现绝对称得上可圈可点。

写在最后

总结一下飞凡 R7 这款车。优点在于，舒适有质感的驾驶感受、好用的辅助驾驶系统、车内空间够用、配置较高；不足之处在于，风噪略大、后备箱空间不大、HUD 显示效果达不到预期。

所以，我认为飞凡 R7 这款车适合追求舒适的驾驶品质，并对辅助驾驶、智能化感兴趣的人群购买。

只不过 30 万左右的价位，正巧是新能源车型竞争最激烈的档位。飞凡能否啃下这么一块硬骨头，我们只能等待市场给我们的答案了。

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