日系品牌2018年销量盘点

2018年车市大幕落下，那并不是一个令人愉快的结局，在很多人眼中，乘用车负增长4.08%仅仅是一个开始。然而，风波一来，总是有起有落，中国品牌在2018年销量下滑7.99%，份额下滑了1.79个百分点，取而代之的则是德系、日系、韩系品牌的回升。

数据显示，日系品牌乘用车在2018年销售的总量是444.63万辆，份额为18.75%，相比于上半年提升了近1个百分点。如果我们再看2017年的数据，日系车企年销量总和为420.48万辆，份额仅为17.01%。增加的24万辆销量，似乎让日系品牌成为中国车市2018年寒风骤雨下的最大赢家。

即便数据统计口径有所差异，但总体而言增长的企业中以丰田品牌最佳，其次是日产，随后则是本田。而剩下的马自达、铃木都不算好过，而国产的两家日系豪华品牌也不过是不温不火而已。

不过在日系品牌销量风光的背后，数据则隐含着更多的细节——

2018年销量真相并不是像看上去那么乐观。

压力山大的12月

毋庸置疑的是，根据各家公布的零售数据来看还没有这么乐观。比如本田的143.23万辆基本和上一年持平，同时本田中国已经不再公布细致的车型数据，仅表示有7款车型销量过10万辆，而思域成为本田在中国市场第一款年销量超过20万辆的车型。

在本田销量持平的背后，是东风本田零售数据的下跌。本田表示，2018年东风本田全年终端累计销量为69.7万辆，相比同期下跌4.1%。如果我们对照批售数据来看，东风本田的差额在2万辆左右，这都将转化为经销商的压力。相较而言，广汽本田的批售数据和终端数据差额不足5000辆，足以看出广本的稳健性。

更值得关注的一点是，在产量上，东风本田甚至超过了74万辆，和批售数相比多出了2万辆，和零售数相比更是多出了4万辆。换句话说，东风本田的产能调整并没有跟上环境的变化，不过东风本田自己将多余的库存放在了企业，而没有完全压给经销商。我们预计，2019年，东风本田的产销节奏会大幅减缓，以消化去年不算小的库存量。

东本的销量下滑主要在于CR-V的“机油门”。CR-V全年数据仅为14.4万辆，比去年的18.4万辆大幅下滑21.7%。这其中还多亏混合动力车型不受“机油门”影响，销售了2.9万辆，如果仅以传统动力来看下滑幅度高达37.5%——原本混合动力车型是计划做增量的。

还需要注意的是，东本在这一轮产品投放的高峰期中，真正走量的依然只有思域、XR-V和CR-V三款，其余的新车在销量上基本“团灭”，大部分车型月均销量都不过5000辆。这足以折射出东风本田在经营管理和产品推广上的一些问题，尤其是这些车型在另一家合资企业上并未出现。

12月，东风日产的销量超过了一汽-大众，虽然仅仅多出来200台。事实上，去年12月是东风日产2018年销量的高点，也是其历年来销量的最高点，相比于6月份最低点的5.69万辆，整整翻了一倍。并且在市场最为艰难的第四季度，东风日产销量为34.3万辆，在驾仕派看来，东风日产12月的批售量大幅提升，不仅仅是市场需求的原因，也在于其对年初目标的考虑。

从产品来看，轩逸在最后两个月以超过5万辆的月销量超越朗逸，同时拿下了全年汽车销量的第一名；奇骏在12月批售量达到2.35万辆，甚至最后反超别克昂科威，成为合资SUV第二名；同时逍客也从之前的1.5万辆水平提升到1.75万辆，批售量明显加大。很明显，东风日产最后一个月不少车型的批售数都是偏离了月均曲线，必然给终端市场带来一定压力。

另一个可能是，东风日产在最后一个月将之前“隐藏”的销售数转到了这个月。根据东风汽车发布的信息显示，东风日产2018年12月生产量为8.52万辆，2017年同期为12.29万辆。这意味着在12月东风日产是主动进行了减产，而一般企业不太可能有接近月销量半数的库存，因此这个多出来的数字可能是在更早时期就批售出去了。

无论如何，我们可以将东风日产的这一举动理解为“以时间换空间”——2018年最后一月的飞跃使得其基本完成了既定目标，而波动的数字则会在2019年体现。对于东风日产这样的百万辆体系车企来说，偶尔波动两三万辆，是可以在后续时间被消化的。

2019年，日产在整个中国市场的目标并没有增长，另一个母公司东风汽车也仅仅将年度目标设定为极其保守的400万辆。为此，东风日产肩上的担子一下就轻了——东风日产设定的2019年目标仅为119万辆，在新一年有大概三款新车投放市场的前提下仅仅多了2万多辆。

日系车稳健的背后逻辑

即便部分车企12月的销量压力不小，但是日系车企的表现总体还是十分稳健，尤其是两家丰田和广汽本田，很少受到市场环境波动的影响。

广本在销量上的表现就是如此。虽然没有思域这样年销量超过20万辆的产品，但是四款车型超过10万辆已经追平了东风日产。与此同时，我们可以看到广本和东本即使有产品同质化的问题，可是包括冠道、锋范的表现依然好过对方。驾仕派认为这是广本更习惯于平均分配资源的结果，而东本则长期处在“只卖好卖的产品”营销思维上，对比之下，广本在淡季市场拥有更稳定表现也就顺理成章了。

值得注意的是，2018年是广本的产品大年，雅阁的地位自然不用多说，另一款产品凌派却容易被忽视。但是从凌派上市后的实际表现来看，这款为中国市场打造的产品迅速接过了老款产品的接力棒，连续两个月销量超过1.7万辆。要知道，这款车上市前最担心的是其3缸问题，然而似乎在广本手上并没有受到影响。

丰田方面，2018年销量突破了147.5万辆，增速高达14.3%，两家合资公司的表现也算是出乎意料——一汽丰田是没想到会增长，广汽丰田则是没想到涨这么多。

一汽丰田在SUV上并没有取得太过骄人的成绩，尤其是RAV4改名荣放之后，始终再难和奇骏同台对抗，不过今年抓住了CR-V的软肋期，也算是在产品末期维持了销量。另一个略显遗憾的产品是奕泽，虽然被丰田体系给予厚望，规划了差不多4万辆的目标，但最终实际仅以2.9万辆收官。好在对于丰田的体系来说，这些数据并不影响大局，它不靠着一款车型吃饭。

一汽丰田现在的问题是，卡罗拉一枝独秀。这款车以37.4万辆的销量规模占到了整个丰田在华销量的四分之一，然后……就没有什么然后了。一汽丰田的第二款支撑车型销量仅为卡罗拉一半不到，第三款车型威驰又是第二款的一半，然后第四款又是一半。

一汽丰田把希望放在了2019年，它甚至是第一家正式公开其年度目标的车企——74.5万辆，比2018年终端完成的72.3万辆多出了3%。这个增幅虽小，但是放在整个市场中已然可观，并且对于一汽丰田来说超额完成目标是大概率。

2019年一汽丰田投放的三款全新车型和一款进口车分工很明确，第一季度上市的亚洲龙要成为“第二款凯美瑞”；第二季度的威尔法将成为经销商赚钱的利器；第三季度的卡罗拉依然是核心主力；第四季度的全新一代RAV4则是为明年增长做准备。对一汽丰田来说，2019年没有什么可担心的。

相对而言，2018年过得滋润的广汽丰田或许在新的一年就要低调行事了。整体产品上变化不大，不过是将雷凌换成全球版本的“卡罗拉”，这对销量的提升可能有限，核心车型凯美瑞又会遇到同门亚洲龙的一些阻滞，汉兰达也没有更新，C-HR还属于小众产品。只能说，广丰现在很擅长“赚钱”这回事，比如凯美瑞的售价一直保持高位，甚至23万元价位都把迈腾拉下了马，这就足够了。

2019年跟谁说再见

其实，2019年的日系品牌很大概率就是三个大品牌的时代，小众品牌们在市场低迷期存活下来的概率要打个对折。我们可以看到，前几年还很风光的马自达，在2018年的销量下滑了12%，27.23万辆的成绩仅是其年度目标的87.8%。

马自达在2018年有什么问题吗？产品是一样的，品牌认知度也是一样的，唯一变化的是环境，可是就因为环境变了，马自达的销量就跌了。这没有什么道理可讲，弱小品牌就是会先被挤出市场。

对于一些品牌来说，很多时候市场的整体上扬会把自己都欺骗了，以为是自己的能力促成了品牌的上升。比如马自达CX-8这款产品，以为推一辆七座SUV真的能够挑战汉兰达吗？从不足千辆的成绩来看，我们已经可以知道答案了。

马自达在中国还有很长的路要走，特别是在中国市场的两个伙伴都不算强的情况下。

广汽三菱其实是2018年另一个活得很好的日系合资车企。只是它并非一家抗风险能力很强的企业——企业新是一方面，产品旧是另一方面。一旦欧蓝德没有现在这个低价销售的策略，还能够实现年销量10万辆吗？至少从新产品奕歌近两个月月均两三千辆的销售数据来看，广汽三菱还得继续加油。

2018年寒风未起时，铃木已经和我们说再见；2019年寒潮已来，唯有多添衣物，各自珍重。

文｜JackieLXX

图｜网络