美式豪华的绝唱？——凯迪拉克CT6 28T铂金超级巡航型

为什么选择凯迪拉克CT6？

自从在2003年的黑客帝国2里看到了当时的第一代凯迪拉克CTS以后，我对凯迪拉克就有一种莫名的好感，那刚劲的线条和前卫的设计，有一种宛若来自未来的感觉。于是在2014年第三代CTS国内上市的时候，毫不犹豫购入了一辆，这代CTS国内一共也就进口了2000多台，小众的感觉还挺让人享受的。其实CTS的外观内饰造型放到如今也毫不过时，而且用下来基本没什么毛病，6年11万多公里，总体油耗车载电脑显示是10.7L/百公里，考虑到上海上下班时拥堵的路况，这表现还是可以接受的。值得诟病的最大缺点可能就是凯迪拉克的二手残值了吧，尤其是对CTS这样的小众进口车来说，实在是有些令人伤心，当初上市价格54.8万，购入时裸车价格44万，如今二手车商评估价基本都在14-15万左右。看到这可能有人要问了，既然残值如此差，为什么换车还是要选择凯迪拉克呢？其实算一笔账就知道了，当年如果购入BBA的话，现在的二手残值估价可能会比凯迪拉克高4-5万，但是不可忽视的一点是，同价位购入的BBA只能是中低配，而同配置水平的BBA车型当初的车价要高10万甚至更多，所以对我这样的配置控来说，二手车上折损的这些差额就不算什么了，另外很重要的一点就是在我眼里CTS可是要比满大街都是的BBA帅多了。

我一直认为三代CTS无论是外观还是内饰设计都是凯迪拉克近10年来的巅峰水平

话说回来，这次换车其实一开始并没有把CT6作为首选目标，还是考虑过其他的车型的。最初的候选名单有宝马6系GT、奥迪 A7和A6 Allroad、凯迪拉克CT5/CT6、沃尔沃V60、特斯拉model 3/model Y等等。但是逐一看下来发现，要么是在加上各种我想要的配置以后价格超出了预算，要么就是内饰、做工等实在不能令人满意（此处特指特斯拉），一时选车进入了僵局。就在这时从朋友那里得知凯迪拉克CT6的小改款即将上市，虽然所谓小改只是在原有基础上增加了超级巡航这一L2级别的自动驾驶技术，但是CT6本身在同价位已经是配置无敌性价比极高的存在，再加上超级巡航以后无疑变得更香了（尤其是在顶配铂金版加配不加价的情况下），另外还有一个消息就是CT6铂金版在这批售罄之后就将停产，在换代之前不会再有，而且加装了超级巡航的铂金版只生产了两位数的量，可谓是机不可失，时不再来，于是果断下定，绕了半天又回到了凯迪拉克的怀抱。

官方公布的新配置表里加装了超级巡航及方向盘加热的领先运动型变成了旗舰超级巡航，原来的顶配铂金版就此停产

超级巡航Super Cruise，放手去做

既然超级巡航Super Cruise是本次新车型主推的一大卖点，那就把它提到最前面来说一下。其实凯迪拉克的超级巡航Super Cruise自动驾驶辅助技术早在2017年就已在北美市场开始使用，在2018年也搭载在CT6 40T铂金版上进入国内销售（40T车型由于排放不符合国六排放要求，目前已停产），当时还请大表姐刘雯做了“放手去做”的宣传推广。但是一方面由于驾驶时双手离开方向盘这一宣传点可能有悖于国内的交通法规被临时叫停，另一方面CT6 40T铂金版的销量极少，因此当时在国内并没能激起太大的水花。经过两年来和高德地图合作进行的针对国内本土化的验证、测试和评估工作，这次凯迪拉克再次推出超级巡航的车型代表着它对这项技术在国内投入使用已经有了充分的信心，同时应该也是将超级巡航下放到更多车型前的一次试探。在美国市场超级巡航的选装包价值5000美元，这次在国内上市，加装后的价格差不多是3万人民币，也算是和美国市场维持在了同一水准。（28T旗舰超级巡航型=原28T领先运动型+超级巡航+方向盘加热，28T领先超级巡航型=原28T豪华型+超级巡航+方向盘加热+后轮转向+自动泊车）

超级巡航本质上仍然属于L2级别的驾驶辅助系统，按照通用的官方说法，它由七大模块组成，涵盖监控、警示、交互三大功能，确保驾驶员时刻保持对驾驶的专注和车辆的掌控。其实简单来说，我们可以把它看作为一个高阶版自适应巡航系统外加一个驾驶员注意力保持系统。

超级巡航=巡航系统+驾驶员注意力保持系统，其中驾驶员注意力保持系统基本都集成在了方向盘上，即便戴上墨镜，仍能正确识别

正如它的名字——超级巡航那样，这套系统的主要功能是保证车辆安全的在单一车道上进行自适应的定速巡航，而不是像特斯拉的Autopilot那样进行自动驾驶（当然其实特斯拉也并没有正真的实现自动驾驶），第二代的超级巡航已经加入了自动变道的功能，但那得等到21或22年引入国内以后再做讨论了。说它高阶或者是说它超级，是因为它和其他品牌的车道保持以及自适应巡航系统不一样，在传统的系统基础上，它还增加了厘米级高精度地图数据系统，再结合高精度GPS、毫米波雷达及摄像头的辅助，多种数据的高效结合，形成了一条被称为“BLUELINE蓝线”的虚拟车辆控制路径，以供车辆跟随并始终保持在车道中央位置行驶，相较于普通车道保持加定速巡航系统，超级巡航受周边环境以及天气等情况的影响更小，同时定位更为精准，即便路况复杂，天气恶劣，它也能在高速下依然保持顺畅平稳、安全可靠。在国内，通用的地图供应商是高德，目前已经采集了超过30万公里的高速公路以及城市快速道路的数据，已经超过了美国和加拿大的20万公里，并且以后可以通过OTA进行定期的云端升级。

所谓的Blueline技术能够帮助车辆时刻保持在车道中央行驶

虽然超级巡航是第一个宣传说驾驶员可以完全释放双手双脚的驾驶辅助系统，但是它仍然需要驾驶员将注意力保持在路面前方，以应对可能出现的意外情况。当系统运行时，通过位于方向盘上的摄像头与方向盘灯带两旁的红外传感器，系统可实时追踪驾驶者头部位置和脸部特征，识别驾驶者的视线方向，确保其始终专注于驾驶。当驾驶者视线离开时间过久时，系统会提示驾驶者将注意力转移至前方道路，如驾驶者未及时收回注意力，系统将进一步升级警示强度，利用方向盘光条、警示图标、座椅震动、蜂鸣音进行增强提示。如驾驶者仍未作出任何反应，系统则在原驾驶车道缓慢降低车速至车辆停止并打开双闪灯；在必要情况下，OnStar安吉星紧急救援将主动联系驾驶员，以此来保障驾驶者与车辆的安全。

通过灯条闪烁、座椅震动、语音提示对驾驶员进行提醒，实在不行自动刹停并打灯报警，这下应该不用担心巡航时打瞌睡了

说完理论再来说说实际的使用情况，行驶中要开启超级巡航，只需两步，通过方向盘上的按钮便可完成。首先在处于车道中间车速80公里以上时打开定速巡航，如果当前处于超级巡航可以开启的路段，则仪表盘上的超级巡航指示符会亮起呈白色，此时再按下方向盘上的超级巡航按钮，指示符变绿进入超级巡航状态。由于通用随车并没有提供超级巡航覆盖的路段信息，因此提车一个多月以来，我只能通过再路上随机测试来看哪些路段可以使用超级巡航。试下来只要不是在闸道或者立交路段，在内、外、中环上，超级巡航基本都能顺利开启，而在南北高架和延安路高架上则能够开启的路段相对会少一些。另外车速达到60km/h以上便能开启，并不需要如说明所说达到80km/h。开启后它的运行时速范围为0-144km/h，能够根据前车速度自行跟车，跟车的距离有三档可以选择。针对加塞的情况，它也会自动刹车。当需要变道时，司机打方向灯及握住方向盘后，方向盘上的指示灯进入接管状态变为蓝色，当变道完成车子再次处于车道中央时，指示灯再次变为绿色再次进入超级巡航模式。如果驾驶员视线不直视前方，则指示灯条会变为闪烁的绿色进行第一次提醒，如果司机不理会则会变为红色，同时发出座椅震动及声音提醒要求驾驶员接管驾驶。在行驶到匝道口或收费站路段，同样会发出提醒要求接管。

在S5沪嘉高速这样的高速道路上，超级巡航全程都可以顺利开启，图中巡航速度设定为80km/h，由于前车变道，速度降为70km/h

总体而言，在封闭的环线或者高速公路上，超级巡航的使用体验还是很不错的，行驶平稳流畅，车道保持非常精准，转向比老司机还要准确。对我这样两点一线的上班族来说，由于路上有很大一段路程是在高架上，所以利用率还是挺高的。

松开手以后干嘛呢？另外被摄像头拍到是不是会吃罚单呢？

2017年推出至今超级巡航在北美保持零事故，的确可以算得上是一套安全可靠的系统，但是如今上汽通用在国内想要把它作为一大卖点来推广宣传，还是会面临一些问题：首先，超级巡航的功能过于单一，使用场景有限，给客户的感知不够“先进”和“超前”。虽然背后有一堆高新技术的支撑和保障，但实现的功能还只是封闭道路单一车道上的全速巡航，比起那些激进的新造车势力来说，通用在智能驾驶辅助方面的步子迈得还是保守了一些。当然这也是出于安全角度的考量，像通用这样的传统车企，只有在百分之百有把握的情况下才会将新技术推向市场，但是在宣传造势上的确是输了一筹。其次，对超级巡航可使用的路段缺乏详细系统化的介绍，据说会三个月OTA升级一次，支持的地图范围一直会扩充，即便如此也应该先给到客户一份当前最新的路段支持地图，不应该让用户自己去尝试摸索哪些路段可以使用。最后，在一些细节上超级巡航系统还有待进一步优化，比如目前跟车距离仍然较远，容易被加塞，另外被加塞后自动刹车的幅度略猛，应该再柔和一些等等。

集开山之作与市场绝唱于一身的CT6

说完超级巡航，再来看看它的载体，也是本文的主角CT6吧。CT6于2016年上市，基于通用花了大价钱开发的Omega平台，是该平台的第一款也是目前唯一一款车型。CT6的发展可谓是命运多舛，作为一款5米2的大型车，它是凯迪拉克旗下轿车的旗舰车型，在北美它对标的竞争对手是宝马7系、奔驰S，但是消费者并不买单，一直销量平平，在美国自上市以后除了2017年销量略超1万以外，其余几年年销量都没能达到五位数。虽然在各类测试中评价良好，但是它的设计更偏向于强调机械素质，提高驾驶感受，而这个档次消费者追求的豪华感的营造则一直是凯迪拉克的弱项。虽然用料实足，且堆积了大量的电子配置，但内饰设计相对薄弱，没有豪华感一直被消费者诟病。在2020年2月，通用更是宣布在北美停产CT6，原生产线之后将用于电动车型的制造，本是凯迪拉克最先进的Omega平台开山之作的CT6就此在北美市场成为绝唱。令人感觉讽刺的是，在刚刚出炉的北美2020 JD Power Apeal和IQS调查（分别针对设计和质量）中CT6都获得了极高的排名，超过了BBA等主要竞争对手，只能说是叫好不叫座吧。

经过中期改款，CT6的前脸比刚上市时的版本更为年轻运动了，这一代的CT4、CT5也都采用了同样的设计风格，使用的是概念车Escala的设计语言

反观中国市场，CT6同样经历了痛苦的定位转型。初上市时，配备3.0TT双涡轮发动机的CT6顶配版本售价超过80万，最低配起始价43.99万，定位介于5系及7系之间。可惜在国内市场，这个价位段的豪华车，BBA永远是王道。第一年的销量不足五千，让上汽通用不得不逐步调整定位，将5系这个级别作为竞争对手，通过之后的促销以及价格官降，销量逐步有了起色，到了2019年年销量终于突破了2万，而在疫情肆虐的2020年，上半年的销量也差不多达到了1万，算是能够达到预期目标。但是在这几年中，3.0TT发动机由于不满足国六排放标准彻底退出了中国市场，原先凯迪拉克引以为傲的高功率2.0T LTG发动机也换成了更加环保但是功率较低的可变缸2.0T LSY发动机，高端车型的消逝再加上不断的价格调整，CT6从一款高高在上的旗舰车型，成为了最低配不到30万的平民车型。7系的长度、5系的定位、3系的价格这句话想来会让通用的决策层相当尴尬。不过好在有了销量的保底，使得国内CT6的生产仍将继续，凯迪拉克的轿车旗舰不至于产生断档，再过2年我们仍然有机会看到CT6的换代车型在国内上市。

初上市时28T车型为单边双出，40T车型为双边四出，根据用户调研反馈改款后的28T也变成了双边四出，虽然发动机变弱鸡了，但是样子是好看了

最近几年凯迪拉克在中国销量稳步增长，甚至已经超越美国成为了凯迪拉克在全球范围内最大的市场，但是即便如此凯迪拉克的市场营销部门仍被消费者骂得狗血淋头，定位全靠拍脑袋，卖车只会靠降价等等负面评价纷至沓来。其实这也是凯迪拉克在品牌力不如BBA的情况下，想要达到销量目标不得不采取的手段，现今市场有什么手段能比降价更快带来销量呢？只是这样一来使得自己陷入了一个恶性循环的怪圈，想要提升品牌力，但是不断的降价促销却伤害了品牌形象也伤害了老用户，同时也使得新车上市时用户纷纷观望等降价，诸如CT5这样的车型，其实上市时的定价相对竞品来说已经非常实在，性价比很高，但是在不大幅降价的情况下，销量提升缓慢。要想守住价格，抛掉打折凯的名号，可能需要几代车型的努力，但是面对年年上浮的销量目标，做决策的领导们能等吗？

Ct6和ABB竞品56E的内饰对比，图片来自某家。说句公道话，CT6的内饰也没传说的这么差吧

在林肯宣布停产林肯大陆，放弃轿车业务转攻SUV之后，凯迪拉克成为了美国品牌在主流豪华轿车市场上最后的坚持。虽然下有CT5、CT4，但是相对偏重强调驾控体验面向更年轻群体的两位小兄弟，只有CT6的高配版本才能称得上是算是豪华，在传说中的CT7/8死于襁褓之中，凯迪拉克的研发重心偏向于电动SUV的情况下，也许CT6真将成为中大型美式豪华轿车的绝唱。

美式豪华&美式科技

近些年凯迪拉克走的是“风范科技”的路子，除了一贯以来讲究材质用料维持美式豪华风范以外，各类科技配置的加入也成为了它的卖点。作为旗舰产品，在CT6上凯迪拉克自然是把堆料和堆配置做到了极致。虽然最终达到的效果仁者见仁智者见智，但在造车这件事情上，凯迪拉克无疑是属于很厚道的。

首先在基础架构用料上，车身的铝合金占比达到了60%左右，再加上各种复合材料的使用，有效降低了车重。同时高压铝铸件工艺大幅降低了车身零配件的数量，辅以双层夹胶的前后档及车窗玻璃和BOSE ANC主动降噪技术，使得CT6在隔音降噪方面表现极佳，在2019年汽车之家实测车型的年度榜单上排名第一。

车展上展示的解剖后的CT6铝合金结构车架

动力总成方面如之前所提到LSY发动机功率不如前任，现在起步时比起我之前的CTS的确是弱了一些，但是搭配10AT变速箱在平顺性方面还是有了进步，没有了原来6AT的那种顿挫感。

10AT的换挡杆比CT6刚上市时那套8AT的换挡杆看上去要正常了许多

虽然内饰整体设计风格经常被诟病，但CT6在内饰的用料上可谓是不计成本，铂金版车型上用上了通常只有在百万级别豪车上才能见到的半苯胺皮（凯迪拉克称其为Opus真皮），这种皮质柔软细腻，触感极佳，而且不仅是座椅，在方向盘、仪表台和扶手上也都做到了大面积的真皮覆盖，据说一辆CT6需要耗费四张以上的Opus牛皮。除了皮质以外，碳纤维饰板、实木饰板、Alcantara车顶，这个级别能想到的高端用料，CT6都用上了。但是有些细节上，凯迪拉克的美式粗犷还需改进，比如按钮的塑料感过重、氛围灯至今只有白色一种，人家竞品都已经五彩斑斓了。还有一点需要吐槽的是，国内的凯迪拉克一直以来都缺乏配置定制化的选项，内外饰颜色搭配也非常局限。美国的凯迪拉克提供各种配置选装包以及内外饰颜色和材质可控用户自行进行选择搭配，但是到了国内市场不但配置固定，每个配置的内饰颜色也只剩下了一个，车身的颜色选择也越来越少，到最后往往只剩下黑白两色可选。可能这是上汽通用为了简化生产流程便于控制，但无形中也导致了客户的流失。另外顺带提一下，目前新一代凯雷德的内饰设计风格已经有了质的飞跃，这套风格也将被用在下一代CT6上，到时候就应该又少了一个拒绝CT6的理由了。

我对碳纤维有执念，把铂金版原来的木饰板都换成了碳纤维饰板，在这种问题上一向是众口难调，更凸显了提供定制的重要性

2021款凯雷德加起来超过38寸的双层显示屏带来的是凯迪拉克全新一代的设计DNA

除了用料以外，CT6跨级的超高配置也是它的一大亮点。这些配置逐一分开来看可能都不足为奇，但是能在这个价位段这个级别把这些配置一网打尽全都纳入囊中，那可不是一件容易的事。首当其冲的是机械驾驶相关的两大配置MRC电磁感应悬挂及ARS主动式后轮转向，这两项配置在CT6领先以上的车型上才有，这也是使得高配和低配车型在驾驶感觉上有了截然不同的感受。MRC我之前的CTS上也有，用了6年下来，这绝对是凯迪拉克值得推荐的精髓配置，通过每秒1000次的路面扫描，它可以实时调节减震器的软硬程度，在通过路况不佳的道路以及过减速带时能很好地抑制车身起伏保持车身姿态以保证舒适性，而在过弯时也能控制车辆侧倾，保持行驶稳定性。作为一辆超过5米2的大车，如果没有ARS主动式后轮转向，那CT6在老旧小区拥挤狭小的停车位停车绝对是个灾难，而有了后轮转向以后，它的转弯直径缩小到了11.3米，甚至比很多B级车都小。而且这套主动式后轮转向系统并不是简单的在低速下与前轮相反方向转动减少转弯半径，高速下与前轮同向提高变道稳定性，而是能根据不同的驾驶模式提供不同的前后转向比，从而提供最佳的驾乘体验。

后轮转向对这个尺寸的大车来说是一个很有必要的配置

Bose Panaray音响系统是CT6不能不提的一项独有配置，虽然音响系统并不是扬声器越多就越好，但这34个扬声器的配置在市场上应该是前无古人了。Panaray是Bose Advanced Technology旗舰系列的首款产品，代表了Bose在汽车音响领域的最高水平。我本身对音响没什么鉴赏能力，只能简单地评价这是我开过的车里面最好的车载音响了。从新一代的凯雷德开始，凯迪拉克的音响合作供应商由Bose变为了AKG爱科技，而21款凯雷德顶配的扬声器数量也将达到创纪录的36个，Bose的这套Panaray能否再在别的车型上重现也成了一个未知数。

解构Panaray，看看34个扬声器都布置在哪里

每次启动时，中置音箱缓缓升起的感觉还是蛮有仪式感的

CT6应该是市面上第一款安装了原厂流媒体后视镜的车型，和那些后装的功能花里胡哨的第三方流媒体后视镜不同，铂金版车型上的这款流媒体后视镜功能简单明了，一键便能切换普通后视镜和流媒体后视镜，可以对拍摄角度亮度进行调整，镜头也能够进行缩放。摄像头位于车顶鲨鱼鳍上，带来了广阔的视角，而且不受天气和光线的影响，在大雨和夜晚中使用仍然非常清晰，还带自清洗功能。一旦习惯以后，会觉得流媒体后视镜是一个非常实用的配置。铂金以下的车型也提供了流媒体后视镜，但是是在车辆下线后在4S店另行安装的原厂售后附件，自带前后记录仪功能，安装在后备箱上，显示效果上较之铂金版的略差一些。

广角镜头带来的好处就是后方车道一览无余，一旦习惯以后比使用起来比传统后视镜更加安全

摄像头夜间的效果也很出色，而且由于放置的位置比较好，暴雨天气也完全不受影响

既然强调的是风范科技，那一大堆驾驶辅助及安全配置当然必不可少，前后方行人侦测、全速自动刹车防碰撞、变道辅助、车道偏离预警等等这些安全功能这些都已经不再稀奇，360摄像头、360记录仪以及360自动泊车在不少车型上也都已经可以看到，相对来说比较少见的是夜视系统，在80米范围内能够标记人或动物，通过黄框提示，红框预警来避免碰撞，虽然可能平时城市行驶很少有机会用到，但是还是科技感满满啊。

夜视系统在没有路灯的道路上应该还是能有点作用，毕竟车大灯还是存在盲点

自动泊车系统对侧方停车和垂直停车都支持，但是由于是使用毫米波雷达进行定位，因此还是需要旁边车位有车辆时才能顺利找到车位

360全景摄像头的可选角度极多，几乎没有死角，连轮毂视角都有，这下不怕停车蹭到路边台阶了

自带的360记录仪可以从前后左右四个角度拍摄录像，它更适合用来做停车时的全景监控，而非行车记录

在人机互联方面，12.3寸的液晶仪表+10.2寸中控屏，虽然不像现在很多新势力电动车那样动辄弄个超级大屏或者N块屏，但是也足够用了。凯迪拉克的人机交互系统CUE自面世以来争议不断，但总体而言还是在往好的方向发展的。最新的这代CUE系统响应速度快了很多，功能也算得上丰富，提供了Carplay和Carlife互联功能，同时也提供了一些自带的App，比如Cadillac APP可以和手机版的My Cadillac同步，同时也提供了喜马拉雅、酷我音乐等功能，加上每年100G终生免费的4G流量，用于远程OTA升级再加平时听听音乐是绰绰有余了。出于安全驾驶的角度考量，在车辆处于行驶过程，系统不允许播放视频文件，只有通过安装破解版carlife才能打破这一限制在行驶时投屏播放视频。不过后排乘客要看视频倒是不愁，两块10英寸显示屏自带BOSE无线耳机，开长途时看个小电影还是很方便的。虽然这不是什么少见的配置，但是要知道即便在宝马7系以及奔驰S级上，也只有售价百万以上的车型才标配了后排屏幕。

经过几代的演变，CUE系统还是在进步的

Cadillac APP中提供的一些基础应用

后排显示屏的播放源如图所示，其中电视就是公交车上常见的那种，需要改进的是目前USB只支持MP4格式的视频文件

屏幕遥控器和无线耳机

而在舒适性配置上，前排座椅16向可调+后排座椅12向可调，外加前后座椅都带通风、加热、按摩，这配置和7系S级相比都不遑多让，更别说和5系E级来比了。按摩座椅的力度虽然和专业按摩椅有差距，但是在车载的按摩系统中已经算是力度排名前列的了，5种按摩模式3种力度可调，开启超级巡航，打开座椅按摩，凯迪拉克车主还用得着去洗浴中心吗？其他的诸如四区空调、空气净化器、负离子发生器、后侧窗手动遮阳帘、后档电动遮阳帘、感应式电动行李箱……基本上能想到的配置也都有了。

座椅调节按钮模仿奔驰的设计，虽然使用起来手感还不错，但是观感上还是没有奔驰那么精致豪华

后排中央扶手也集成了座椅调节按钮，12向电动调节以及加热、通风、按摩一应俱全

铂金版带后排空调分区控制，其余的版本后排无法自行控制空调，这点有些不应该

前后排四个座椅都带五种模式三种力度的按摩功能

凯迪拉克CT6到底值不值得买

可能有不少人购车时根本不会在意配置这件事情，觉得反正车都是一样开，如果有高配的预算会更愿意去买上一个档次的低配车型，也有人宁为鸡头不为凤尾，买车必买高配，比如我。既然每天都要花不少时间坐在车里，我更希望能坐在舒适的座椅上，触摸到的都是高级的材质，能够享受到各种科技配置带来的便利，同时也提升家人的乘坐体验。

其实凯迪拉克CT6对这两类人的需求都能满足，它的最低配的裸车成交价据说已经降到了26/7万，能在这个价位买到一辆5.2米车长，3.1米轴距的C级豪华车已经是非常划算了，况且即便是低配它的基础配置和机械素质仍然是表现不错的，不像某些品牌减配起来简直丧心病狂。而更值得推荐的是带MRC和后轮转向的版本，也就是领先运动型和旗舰超级巡航型(领先超级巡航型不带MRC），它们是凯迪拉克驾控技术的精髓，有了这两个关键配置能够明显提升驾乘体验，而且高配的配置齐全，对比竞品性价比也有优势，虽说品牌力上的确有差距，但是在产品力CT6并不处于下风。

说它性价比有优势当然得有数据支持，就拿我推荐的领先运动型来说，厂方建议零售价45.97万，某家上现在的经销商参考价是36.97万，但其实市场上优惠已经能到11万，公平起见就都用某家的数据来进行比较了。车型对比我选了近似价位的宝马 530Li 领先型 M运动套装（建议零售价46.69万，经销商参考价41.29万），奥迪A6L 45 TFSI quattro 臻选动感型（建议零售价46.38万，经销商参考价37.58万），奔驰E300L 运动时尚型（建议零售价46.58万，经销商参考价37.62万）。通过对比可以看到，CT6领先运动型不但多了MRC电磁悬挂和后轮主动转向这两件有助操控的利器，在主/被动安全配置方面也全面优于对手，配置表很长就不一一贴出来了，有兴趣的朋友可以自己去对比一下。除了图上的这些以外，CT6领先运动型还多了内置的360行车记录仪、主动降噪系统、空气净化器、负离子发生器、后排遮阳帘等配置，同时前排座椅带加热通风，后排座椅带加热这些功能在BBA上也是需要加钱选装的。

同价位的CT6在安全、舒适配置方面明显优于对手

虽说买车不是简单的配置数据对比，还要结合品牌、内外饰设计等多方面综合考量，但总体而言，如果你希望在30-40万区间购买一辆好开好用的中大型豪华车，那凯迪拉克CT6还是值得被你纳入考虑名单的，而如果你想在外观上与众不同，又讲究用料，喜欢各类科技配置，那CT6就更是值得你去购买的那辆车了。

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号外号外，小小值预计在8月下旬上线新一期的征稿活动，下一期的征稿主题将针对油耗，有意向参与征稿的值友不妨即日起记录爱车的油耗（可以通过油耗软件或者自行制表记录），提前准备素材，以响应下一期的征稿～