国际航线最多的10个城市，中部地区又挂零，连武汉都没机会入列

国际航线排名前十的城市中，中部地区再次无一入选，北方也仅有北京一座城市上榜。

北京以192条国际航线位居榜首，上海151条紧随其后，香港149条排名第三，广州118条位列第四——全国国际航线超过100条的城市仅此四座。其余上榜城市包括成都（67条）、深圳（66条）、杭州（47条）、厦门（43条）、昆明（42条）和澳门（34条）。可以看出，这十个城市中缺乏中部地区的身影，西部也只有成都与昆明入围。

中部地区为何在国际航空布局中显得“存在感”不足？首要原因在于国家枢纽定位的倾斜。北京、上海、广州被明确为国家级国际航空枢纽，成都也被定位为西部国际门户枢纽，在航线审批与时刻分配上享有政策支持。例如今年第三季度，成都曾一次性获批7条国际客货运航线，这样的支持力度在中部机场难以实现。相比之下，武汉、郑州等中部城市虽被列为区域航空枢纽，但其功能主要侧重于国内衔接，并未被赋予国际客运门户的定位。

以武汉为例，目前仅开通22条国际航线，通达14个国家，天河机场每周国际航班约185架次，暑运单日入境客流高峰超过6000人次。郑州已开通17条国际航线，其中洲际航线5条，每周国际客运航班约120架次。作为中部地区唯一的中心城市，武汉为何难以拓展更多国际航线？

其一，国际客流量支撑不足，长航线运营风险高。2025年上半年，武汉国际客流仅69.62万人次，虽同比增长24.8%，但远低于成都的200万人次，与上海浦东相比更是差距显著。实际上，中部地区超过60%的国际出行旅客会选择从上海、广州出发，山西、豫北地区则多经由北京中转。本地客源被分流，单靠湖北一省难以撑起更多国际航线。

其二，国家枢纽层级较低，资源分配处于劣势。国际航空客流总量有限，自然优先满足北京、上海、广州、成都等国家级枢纽。许多旅客不得不先搭乘国内航班至这些枢纽，再中转至海外目的地。只有待这些核心枢纽趋于饱和，武汉等中部枢纽才可能获得更多发展机遇。

其三，航空公司网络布局偏好明显，外航与主基地航司投入有限。国际航线的开拓很大程度上取决于航空公司的市场布局。武汉的主基地航司以南航、东航为主，其中南航在武汉的国际及地区航点仅8个，东航为11个，且多以东南亚短程航线为主，远程洲际航线仍是空白。反观成都，不仅有国航、川航深耕本地市场，川航一家就运营30条国际航线，外航参与程度也更高。武汉缺乏本土承运人，外航如汉莎、美联航、法航等均未在此布局，根本原因仍在于客源规模难以支撑航班盈利。

因此，并非政策层面不愿为武汉增加国际航线，而是市场条件尚不成熟，航司运营面临现实压力。

虽然在国际客运方面中部地区表现平淡，但在货运领域却呈现另一番景象。鄂州花湖机场已开通51条国际货运航线，居中西部地区首位；郑州新郑机场国际货运航线约三四十条，货运量长期领跑中西部。这得益于中部地区的地理位置——到全国主要城市的平均距离较短，非常适合作为货运中转枢纽。花湖机场作为亚洲首个专业货运机场，正是基于这一逻辑打造。

我国国际航空门户的布局遵循两大原则：一是优先布局于经济最发达地区，如北上广；二是尽量靠近目的地市场，例如西部地区的成都、昆明。中部地区在这两方面均不占优，因此从顶层设计上就未被定位为国际客运枢纽。这不仅是地区自身市场条件所限，也反映出国家在航空网络规划中的全局考量。