美国航空航天博物馆 — 杜勒斯机场分馆 篇三：协和，美军冷战飞机，F-35原型机等(附2016.10.13瑞典极光大爆发彩蛋)

首先感谢之前两篇我写的关于参观美国航空航天博物馆 — 杜勒斯机场分馆的文章大家慷慨的打赏和对我错误做出的指正，我虚心接受。最近工作很忙，老同事离职，新雷达的研发任务很重，每天都要加班。整理图片很花时间，我当时拍了一千多张。第三篇拖到了现在才开始写，先给期待的值友们说声对不起哈。我会尽量挑选当时拍的细节图片，都是干货，绝不让您失望。如果您只对极光感兴趣，请拉到最后直接看彩蛋，跳过飞机部分。

协和飞机

第一架就给您介绍大名鼎鼎的协和超音速客机。这架飞机很大很显眼，您一定不会错过的。它那流畅的线条，那细长的三角翼，真的让我看得很舒服。杜勒斯机场博物馆这家协和飞机以前属于法航的，Logo很大很显眼。

协和飞机（法语、英语：Concorde）是一款由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日，协和飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。

我努力想找个角度，想把协和飞机完整的收入镜头。这是我做到的极限啦。协和式的 S 前缘大三角翼不是为了时尚，而是精巧的气动设计的结果，最大限度地减少升力中心随速度的移动和由此而来的气动特性变化。所有协和式都是洁白的涂装，这不是偶然的，这是用来保护铝蒙皮的。唯一例外是 1996 年时，法航把一架协和式涂上百事可乐的深蓝色，但代价是这架飞机在 M2 速度时只能飞行 20 分钟，否则漂亮的涂装可能会烫得剥落。好在这架飞机那时已经只用作短途促销飞行，不再需要长时间超音速飞行了。

可下垂的机鼻头锥是协和飞机的外观特征之一，既能在飞行时保持飞机的流线外型减低阻力，又可以于滑行、起飞和着陆时改善飞行员的视界。为了减少飞行阻力，协和飞机的机头较其他民航机更长，并呈针状。三角翼飞机起飞和着陆时的迎角较大，又长又尖的机鼻会影响飞行员对跑道、滑行道的视野，因此协和飞机的机头设计成可以改变角度以迎合各种操作需要。另外机头头锥也带有一个整流罩，这个可移动的整流罩具有维持机头流线型、保护驾驶舱玻璃、阻隔超音速飞行热力等功能。整流罩会在头锥下垂前收纳到头锥内，而当头锥恢复水平时，整流罩会升回驾驶舱挡风玻璃前方，令机头回复流线外型。

在地面滑行和起飞时，驾驶舱内的控制器能控制整流罩收纳到头锥内并把头锥角度下调5°。起飞后，整流罩和头锥都会恢复原位。您可以看到，这架法航的协和飞机的头锥是回复原位的状态在这里展览的。

这张照片则是降落时的协和飞机，整流罩收起，头锥下垂

首两架协和飞机原型机的整流罩只有两扇小窗。但美国联邦航空局反对这种严重影响飞行员视界的设计，并要求改善设计，否则协和飞机将不予容许在美国营运。因此以后制造的预生产型、量产型飞机整流罩均修改成六扇大窗。您可以看到这架的窗户就是量产之后的6扇。

为了令协和飞机在经济上可行，它需要飞行一段颇长的距离，这需要一种高效率的发动机。为了适应超音速飞行的需要，因此迎风面积较小的涡轮喷气发动机是最佳选择，以减少阻力及产生达超音速的排气速度，而油耗较低和噪声较少的涡轮风扇发动机则不适合用于超音速客机。每架协和飞机装配了四具由劳斯莱斯和斯奈克玛公司联合研制的奥林匹斯593 Mk 610型轴流式双转子（twin spool）涡轮喷气发动机，是当时世界上推力最大涡喷发动机，每具可产生多达18.7吨的推力。奥林匹斯发动机最初是为火神式轰炸机（Avro Vulcan）研制，其后再为协和飞机发展出593型。四具发动机以两具一组发动机短舱的方式，分别下挂在机翼下侧，而没有发动机支架，减少了气体湍流，使发动机更加稳定，以免发动机在超音速飞行时脱落。协和飞机也可以使用反推力装置，以提高下降率及缩短降落距离。当飞机处于亚音速飞行而高度低于30,000英尺（约9144米）时，靠近机身的两具发动机反推力装置便可开启，飞机的下降率可提高至每分钟10,000英尺（约3048米）。

两块斜板位于发动机短舱进气道顶部，由液压系统控制，可以向下移动；而溢流门则位于进气道下方可以向上下开合控制气流流入或流出。在飞机起飞时发动机进气需求高，斜板会平放（处于收起状态），溢流门会向上打开以增加进气量。当飞机速度到达0.7马赫时，溢流门会关闭；而速度达1.3马赫时，斜板会开始移动并将气流引导出进气道并用于机舱加压。当飞机以2.0马赫进行超音速巡航时，斜板会覆盖一半进气口面积，协助压缩空气和增加气流温度以减轻发动机压缩段的工作压力。这套系统对提高发动机效率有很大帮助，协和飞机在超音速飞行时，有63%的推力是由进气道预压缩产生。

进气口的调节斜板不仅对进气预压缩和控制激波位置，还可以在发动机空中熄火时，维持发动机舱周围的气流流线性，减少不对称推力的影响

进气道斜板和溢流门，标示有“Danger”（危险）警告的部件

发动机的生产厂家，你懂的

燃油可以在各油箱内转移，用于控制飞机重心和升力中心的相对位置，减少用气动控制面配平的必要

协和飞机在在五万余呎高空飞行，机外环境温度约为零下50℃，飞机在超音速飞行时，空气压力和摩擦力会使飞机表面加热，而且飞机不同部分的升温情况也有所差异，并且会在机身表面形成温差。超音速飞机最热的部分除了发动机之外就是机头头锥，协和飞机在飞行时头锥最高温度可达127℃，机身后段也可超过90℃。

协和号的机腹部

一个完整的起落架就放在协和飞机旁边，真的超级大

协和飞机前起落架

超级小的窗户

机尾小型辅助起落架，细心的您发现了吗？

协和飞机的巡航高度（18,000米）远高于普通亚音速民航机（12,000米），乘客会因此而承受比普通长途飞行多2倍通量的宇宙射线电离辐射。所以早在协和飞机投入营运之时，就有学者怀疑长时间超音速飞行会增加患上皮肤癌的风险。但实际情况是由于飞行时间相对减少，在同等飞行距离下所吸收的当量剂量（equivalent dose）会较普通客机为少。此外，即使是一些不寻常的太阳活动亦会导致入射辐射大量增加，为保护机内人员，因此驾驶舱内装有一个宇宙射线测量仪和量度辐射减低率的仪器。一旦入射辐射量过高，协和飞机会下降至14,000米（47,000英尺）以下。量度辐射减低率的仪器读数会决定是否需要下降到更低高度，减少飞机暴露于危险辐射水平的时间。

由于协和飞机的巡航速度比晨昏线（solar terminator）的移动速度更快，令它能够追上和超越地球的自转。在西行航线上，以当地时间计算，抵达时间往往比起飞时间早。一些由巴黎或伦敦飞往美国方向的班机能在日落后起飞，并于中途追上太阳，在驾驶舱中就能看到太阳从西边升起的景像。换句话说，协和飞机可以让乘客“在伦敦出发之前就已经到达纽约”；英航亦以这个情形来宣传，推出口号“未出发就到达”（Arrive before you leave）。老坐飞机长途旅行的人，很多一上飞机就睡觉，但坐协和式没有睡觉的，旅客舱内速度表指向 2 马赫的时刻，总是伴随着欢呼和闪光灯。协和式每分钟 30 多公里的速度相当于步枪子弹出膛的速度，谁还甘心睡觉呢？

机舱内部其实空间不是很大，但是高度和速度显示器看着还是很刺激的。由于机舱窄小，载客量少，协和式的机舱内座位不分等级，都是按照头等舱处理，每排四座。不过这个头等舱可不比波音 747 上的头等舱的宽大、舒适，协和式上的座位相当窄，前后间距也只比普通飞机上的经济舱长个 6、7 英寸（约 180 毫米），更谈不上转椅、躺椅等现代头等舱里常见的功能。走廊的高度勉强达到 6 英尺（约 1 米 82 样子），头顶的随身行李箱更小，装不了什么东西。不过协和式的速度快，伦敦到纽约只有 3.5 小时，这些不便都能忍受了。坐协和式本来就是身份的象征，权当坐法拉利跑车，那个也不宽敞。好在协和式上有的是免费的香槟酒，大餐的水平也不是一般的航班所能相比。喝得糊里糊涂的，吃得撑住了，这点不舒适就都忘记了。

您看到左侧显示器的2马赫，以及55500尺了吗

窗外的天是深蓝的，云的问题嘛，18,000 米的高度上没有云，大多数旅客只看得到这巨大的三角翼，翼下有没有云就看不到了

协和式的维修和运行十分昂贵。法航据说一直亏本，英航倒是一直赚钱的。但是协和式的成本太高，票价也太高，纽约到伦敦的单程票价高达 8,000 美元，来回至少 11,000 美元，而同时代波音 747 上头等舱（比商务舱还高一级）的来回票不到 6,000 美元。尽管如此，波音 747 的头等舱赚的钱比协和式还多，规模经济和较低的耗油率实在是没法比。协和式的油耗是每人每百公里 17 升燃油，或者每人每加仑（美制）14 英里，“湾流”G550 公务飞机还比这省油呢（每人每百公里 15 升或者每人每加仑 16 英里），而底特律大三的总裁们坐公务飞机到华盛顿向国会乞讨救援，被美国上下的舆论一顿痛骂。相比之下，波音 747-400 是每人每百公里 2.6 升或者每人每加仑 91 英里。911 成为协和式背上的最后一根稻草。2003 年 4 月 10 日，英航和法航同时宣布，巴黎空难和 911 使得协和式的营运不再盈利，飞机的老迈也是维修成本日益高企，协和式将在一年后退休，永久地离开天空。

一代名机现在就静静的停在博物馆，给大家参观，我也在聆听协和号给我讲它辉煌的过去。

T-33教练机

T-33教练机是1947年从P-80/F-80战斗机发展而来的，原本的设计编号为TP-80C/TF-80C，后来更改为T-33。他的机身较F-80延长约3英尺以增加第二个驾驶座位与操控仪器的空间，除此之外大部分的设计都与F-80相同。

在P-80成为美国空军第一个以中队数量服役的喷射战斗机之后，美国不但将P-80当作喷射战斗机使用，更利用这型喷射机培养更多的喷射机驾驶员，以满足机队中越来越多的喷射机数量。因此，对一架双座形式的P-80型喷射机的需求便逐渐浮出台面，以训练已经通过螺旋桨飞机训练的飞行员们。

第一眼看到的时候您是不是和我感觉一样，觉得这飞机太浮夸啊？哈哈。那打磨抛光的，太扎眼啦。

机头特写

进气道被包起来了

油箱特写，真的可以当镜子了

机腹邮箱

侧视图，主翼采用展弦比高的直翼，操控性能良好。

座舱细节，因为是教练机所以是双座的

bling bling的尾翼

后视图

大部分美国的盟邦都曾使用过T-33来训练大量的飞行员。以T-33基础上改进的F-94，也是美国第一架全天候拦截机，亦曾在韩战中留下四次空战胜利纪录。所以别小看它哦

AIM-120先进中程空对空导弹

小学的时候看航空知识，就被AIM-120深深地吸引了。因为它具备超视距作战能力，而且发射后不管。

内部整合的主动雷达、惯性基准元件和微电脑设备也减少AMRAAM对载具火控系统的依赖性。一旦导弹接近目标，AMRAAM将会启动本身的主动雷达来拦截目标。这种称为射后不理的功能，让驾驶员不需持续地以雷达照明锁定敌机，也让驾驶员能同时攻击数个目标，并在导弹锁定敌人后进行回避动作。

这次我拍了很多的细节图片和大家一起分享

弹头

前端

与 AIM-54 不同的是，AMRAAM 导弹不但可以在末段启动弹载雷达跟踪目标，还可以在发射后直接启动弹载雷达跟踪目标。当敌机距离载机目标较近，处于弹载雷达有效探测范围内的时候，载机可以直接发射导弹，导弹弹载雷达在发射后即自动启动跟踪目标，这么一来连中段连续波制导都省了，真正成了“发射后不用管”导弹。北约也用了一个贴切的暗语来描述这种情况：“疯狗”（Maddog）。

其中四个翼面固定在弹体中部，维护时可以拆卸。固定翼面与弹体的是球形紧固件，用来方便地勤人员快速安装/拆卸导弹。

四个尾舵位于弹体尾部尾喷口附近，可以通过差动的方式控制导弹飞行方向。其中 AIM-120A/B 型导弹上，翼面和尾舵均不可折叠，而到了 C 型，翼面和尾舵被 切尖减小翼展以便能安装进 F-22“猛禽”战斗机的弹仓里。

现在它就静静的躺在X-35B的旁边，由于现代空战中敌我态势瞬息万变，导弹进入末段飞行之前，载机不但可以通过机载雷达边跟踪目标，边发射连续波信号修正导弹跟踪轨迹；还可以采取其他手段引导导弹跟踪目标：如通过弹载数据链接受其他战斗机发出的信号；导弹甚至可以直接接受本方预警机发出的制导信号。导弹就这样边飞行，边接收信号，边修正飞行轨迹来完成中段飞行。一旦进入末段飞行，导弹就启动弹载雷达系统，主动跟踪/摧毁目标。

超级喜欢这样被F22发射的照片，为了满足隐身要求，F-22 战斗机不能在机体外挂载武器，所有武器必须“埋藏”在机体内部，因此 AMRAAM 必须满足 F-22 狭小的弹仓要求。除去对体积的要求之外，海军还要求 AMRAAM 导弹必须具备与“不死鸟”大体相当的性能，来取代后者退役后留下的空防空白。

F-8十字军战斗机

F-8战斗机是美国海军第一架真正超音速舰载机，最后一架以机炮为主要武器的海军战斗机，也是最后一架舰载单发动机战斗机。1962年三军通用编号实施以前，F-8的编号为F8U，名称是十字军（Crusader）。而在这里展览的RF-8G则是海军最后的F-8。是侦察型“十字军战士”的改进型。该机的“基站 1”和“基站 2”同原型一样，但中部“基站 3”和“基站 4”的布局进行了修改，在左侧的一小型泪滴型凸起中装备了一台全景照相机，另一侧则装备垂直和斜角照相机。

该机部分结构采用钛合金，如发动机燃烧室周围的后机身段以及大量的中机身段结构。大约四分之一的机身部分以及机翼蒙皮采用了镁合金。机身的设计采用了当时新型的面积率方法，该方法通过使机身各截面形状尽可能的圆滑过渡来提高飞机的跨音速性能。这种设计也使得“十字军战士”外形圆润，极富美感。

1952年9月，美国海军公开征求一型新式超音速战斗机。海军不但要求该型战机在30,000呎高空必须能达到1.2马赫的最高速度，并且要求该型战机需具备爬升率25,000呎/分钟，及低于100哩/时的降落速度。于此同时，由于海军的韩战经验显示.50机枪已经不能满足当时的空战需求，所以新一代的海军战斗机也必须搭载20 mm机炮作为固定武装。针对海军的要求，沃特（Vought）公司的设计团队在John Russell Clark的带领下，提出了V-383型设计案以竞标此新型战斗机的需求案。与当时一般的战机设计不同，V-383采用了上单翼的设计，以降低起落架所需的长度与重量。

“十字军战士”结构图

机头特写，进气道很夸张哈。如果是攻击型的话，飞机在机头整流罩内装备有 AN/APG-30 炮瞄测距雷达，以帮助飞行员将航炮瞄准目标。除此之外，每侧机身还各有一个可用于发射“响尾蛇”空空导弹的发射梁。“十字军战士”没有设置机翼挂架，但在机身腹部设置有一个可收放的装备 32 枚 70 毫米“巨鼠”无制导可折叠弹翼火箭弹的发射器。从武器配置来看，“十字军战士”是一款以近距离空中格斗为着眼点的设计，主要的攻击武器是航炮，“响尾蛇”导弹更多是作为一种辅助武器来使用。当然在这架飞机上只有照相机，因为是侦查型号啊。

舰载机吗，可折叠你懂的

这个冲压式空气涡轮可有用啦，由 Marquardt 公司制造的革命性的“冲压式空气涡轮（RAT）”，该装置位于航炮的后方，能从机身右侧伸出，在空中紧急情况下用作电气系统和液压系统的备份能源。RAT 在实际始用中被证明非常有效，它使得飞行员在许多飞机必定损失的情况下，仍能将战机飞回基地。

起落架特写，主起落架相当的短，这使得飞机在停机时就像是趴在地面上一样。所有的起落架都采用单轮，能够承受 6.24 米/秒垂直速度的冲击。

“十字军战士”从 1962 年 10 月 23 日开始飞越古巴领空进行侦察任务，行动代号“蓝月亮（Blue Moon）”。这一任务由海军 VFP-62 侦察中队具体执行，整个中队被分成了几个双机小组，每个小组负责侦察一个不同的目标。每天从基▪威斯特海军航空站（NAS Key West）起飞两次，从低空进入古巴执行侦察，然后返回杰克逊维尔航空站（NAS Jacksonville）。在杰克逊维尔，拍摄的胶片被从飞机上卸下来判读，然后赶紧送往五角大楼。除了 VFP-62 中队自己的飞行员外，还有四名海军陆战队的飞行员被临时抽调过来增强中队的任务执行能力。

相机舱

看到机头的相机了吗

尾部喷口

尾翼

美军大规模介入越战后，F-8也跟着航舰战斗群在1965年后参加越南上空的制空权争夺战，虽然在一开始不如导弹万能论下所创造的F-4战斗机如此受人期待，但是实际参加作战后导弹的低妥善率使得F-4的战绩不佳，反倒是运动性能良好的F-8加上机炮与导弹通用的组合成功的成为猎杀米格-17战斗机的最佳机种，在越南参战的1965至1968年间合计击落了19架战机，包括16架米格17以及3架米格21。

越南战争是“十字军战士”服役生涯的顶峰。1969 年，以部署在东海岸的 VF-13“战斗的 13”中队和 VF-62“黄尾”中队的撤销为标志，战斗型号的 F-8 开始逐渐退出现役，他们在军中的位置被他们的竞争对手 F-4“鬼怪”多用途战斗机所取代。1976 年 5 月，最后一架在一线单位服役的战斗型“十字军战士”退出现役并被送到位于亚利桑那州戴维斯-蒙山空军基地的战斗机坟场安度晚年。

A-6入侵者式攻击机

A-6入侵者式攻击机（英语：A-6 Intruder）是一架由格鲁曼公司生产的双引擎、亚音速攻击机，是美国海军、陆战队在1963年至1997年使用的全天候中型舰载攻击机，用以取代活塞引擎的A-1天袭者攻击机。在A-6E退出作战序列后，其精确攻击任务由携带LANTIRN䇲舱的F-14所暂代；尔后，舰载对地攻击任务正式交给F-18E/F战斗攻击机。A-6攻击机能够在任何恶劣的天气中，伸手不见五指的黑暗中，以超低空飞行，穿过敌军的搜索雷达网，正确地摧毁敌军阵地、目标。

在这里A-6被放在了冷战飞机区域就是下面这张图片

停放在这里的是A-6E，A-6E是A-6系列中针对对地攻击而发展的最成熟版本。首架A-6E于1970年出厂，1971年12月9日加入布署。A-6E将早期A-6分开的搜索与追踪雷达合一，以一具AN/APQ-148多功能雷达取代。同时也使用更成熟与稳定的电脑系统代替DIANE系统。A-6E也使用新式的AN/ASN-92惯性导航系统，以及CAINS，以提供更佳的导航精确度。A-6E 是“入侵者”的最后一种生产型。A-6E 在外观上基本 与A-6A 一致，但内部安装了更先进的电子设备，连续多年的持续升级不断扩展着该型号的能力。

正面大特写，大大的鼻子

1979 年 9 月，A-6E 引入了目标识别与攻击多路传感器（TRAM），该系统的心脏是 AN/AAS-33 TRAM 转塔，其红外传感器具有探测和跟踪目标的能力，并且具备为激光制导武器指示目标的能力。转塔安装在前起落架之前机鼻下方，安装有包括激光指示器、激光测距仪、前视红外（FLIR）传感器在内的激光和红外寻的系统。TRAM 转塔通过陀螺仪稳定随动于雷达，激光系统与 FLIR 共线安装以确保激光束的瞄准线与 FLIR 一致。TRAM 的激光可用于精确攻击的斜距求解，或为激光制导武器指示目标，FLIR 的红外图像可显示在投弹手/导航员雷达显示器上方的 CRT 显示器上。TRAM 系统使 A-6E 具备了全天候识别和攻击目标的能力。TRAM A-6E 还使用 AN/APQ-156 雷达取代了 AN/APQ-148，并安装了新型 AN/ASQ-155 计算机。AN/APQ-156 雷达具备搜索、地形绘图、跟踪以及对静止和运动目标测距的能力，还具有地形跟踪和回避以及信标探测与跟踪能力。TRAM A-6E 在攻击中可保持对目标的锁定，即使进行机动时转塔也可一直瞄向目标。

不过这里的这架A-6E没有装备TRAM，我就网上找一张给您看看吧

粗壮的前起落架特写，不愧是舰载机，真的很结实

后起落架

驾驶舱

侧视图，空中加油的管子很显眼哈

它携带的AGM-84鱼叉反舰导弹也是杀气十足啊，我感觉，左右各挂一枚。AGM-84鱼叉导弹发射前，由载机上的探测系统提供目标数据，然后输入导弹的计算机内。导弹发射后，迅速下降至60米左右的巡航高度，以0.75马赫的速度飞行。在离目标一定距离时，导引头根据所选定的方式，开始搜索前方的区域。于捕获到目标后，AGM-84鱼叉导弹进一步下降高度，并贴海飞行。当接近敌舰时，导弹会突然跃升，然后向目标俯冲，穿入舰桥内部爆炸，以提高摧毁敌舰指管通情能量效果。

挂架特写

进气道

A-6E 彻底封闭了机身减速板，您在下面的图片可清楚的看到区别

机头侧面

到 1980 年代中期，许多 A-6E 机龄已过 25 年，开始显现出老化迹象。1988 年由于机翼结构疲劳，62 架 A-6E 被迫停飞，119 架被限制在飞行中做大于 3g 的机动。美国海军为此展开了为“入侵者”更换机翼的延寿工程，新机翼使用碳纤维、环氧树脂、钛合金、铝合金等材料制造，委托波音威奇托工厂生产。新机翼最大限度地使用了复合材料，操纵翼面仍采用传统铝合金结构，更为坚固、寿命更长、抗腐蚀性能更好。但由于 A-6E 机翼接头的结构失效问题，机翼更换项目被迫推迟。1990 年 10 月首架复合材料机翼的“入侵者”交付海军，到 1995 年 1 月 85% 的 A-6E 机队都更换了机翼。

由于美国海军预算删减，以及要求海军减化舰载机型的声浪下，尽管在A-6于1990年初逐步的展开机体翻新与更新之工作，且在波湾战争前后仍有新机出厂；A-6E与KA-6D机队仍于1990年代很快的退出现役。在匿踪战机的大放光彩的当下，美国海军原本期望以A-12复仇者II式攻击机取代A-6所负担之打击任务，然由于预算超支且发展屡遇困难，A-12攻击机计划最终遭到取消。因此，A-6机队不得不继续延长服役于海军中的年限，直到海军决定以搭载LANTIRN荚舱的F-14取代A-6为止。1997年2月28日，最后一架A-6攻击机自美国海军退役。随后，美国舰基攻击机主力则转移至F/A-18E/F超级大黄蜂肩上。

再见A-6 ，你真的很萌

F-4鬼怪II战斗机

你没有看错，这里F-4和它的死对头米格21在一起展览

F-4鬼怪II（F-4 Phantom II）是一种双座双发全天候远程超音速截击机／战斗轰炸机，最初是由美国麦克唐纳飞行器公司为美国海军研制的。由于受到当时美国国防部长期望海空军采用共通机体的压力，美国空军在1961年同意测试之后与美国海军陆战队和美国海军同时采用，成为美国少见同时在海空军服役的战斗机。越南战争期间，F-4除了作为海空军的主要的制空战斗机以外，也在对地攻击、战术侦察与压制敌方防空系统等任务方面也发挥了很大作用。

F-4于1960年服役，1970和1980年代成为美国空中力量的主力。F-4的生产从1958年一直到持续到1981年，总产量5,195架，在西方战斗机中仅次于F-86“佩刀”式战斗机（产量约10,000架）。尽管有较大的尺寸和重达27,000千克的最大起飞重量，F-4的最大飞行速度可达2.23马赫，海平面爬升率达到210米/秒。F-4在服役后1959-1962年之间创造了15项飞行世界纪录，包括绝对速度纪录（2,585.086千米/小时）和绝对飞行高度纪录（30,040米）。这些纪录直到1975年F-15“鹰”式战斗机开始刷新后，仍有五项未被打破。

机头特写

正面在气动设计上，F-4选择了下单翼布局，机翼为前缘45度后掠的后掠翼，这两个核心设计都是为了满足舰载需求。而下单翼布局中，机翼主要承力结构和机身的主要承力结构都在下侧连接为一体；舰载机可以仅付出很少重量代价、采用较简单结构设计的前提下，就能将主起落架的轮距做的很大，轮胎更靠近外侧，这可以使舰载机降落时因为姿态不佳——比如一侧主起落架先接地时引起的侧倾等事故率大幅度降低，因此在早期舰载机设计中特别流行。F-4虽然是强调高空高速的二代机，但是为了改善起降性能，它的机翼实际上很注重低速升力表现。F-4机翼的前缘后掠角度比只注重高速低阻的米格-21要小很多，45度设计和后来的常规布局三代机相差不是很大，比如苏-27就是42度设计，而F-15则是相同的45度。而且在翼型厚度上F-4并不小，达到5%。后掠翼设计则是为了加大展弦比，提高巡航升力的效率，改善载荷航程性能。不过由于单位面积上机翼的重量负载要高出20%，F-4在持续时间较短的盘旋中面对米格-21时并占不到什么便宜。

起落架

进气道

座舱

米格21

刚看完F4鬼怪怎么能不看看它身边的米格21呢，这对冤家在越南可没有少厮杀啊。当然咱们中国人对米格21可是安全不陌生啊，对吧

米格-21战斗机（俄语：Микоян и Гуревич МиГ-21）是苏联米高扬·格列维奇设计局于1950年代初期研制的一种单座单发轻型超音速的第二代战斗机。北约代号为鱼床／鱼窝（Fishbed）。苏联飞行员给它的外号是“三角琴”、波兰人则称它为“铅笔”。米格-21（包含仿制、改良型）可能是二十世纪产量最多的喷气式战斗机，越南战争是它最广为人知的战场，与美国人的F-4战机一较高下，在中东地区跟以色列也是频频交手，其他如南北也门战争、印巴战争也看得到米格-21的踪影。至今仍然有不少米格-21活跃在世界上，并有许多现代化升级套装，被戏称是战机界的AK47。

中国的米格-21经过自己的改良，一是歼-7（F-7），早期是仿制苏联系统，并曾跟美国的U-2交手过，1980年之后，采用新式航电以空中缠斗为主要任务的歼-7M也受到许多国家的高度评价，二是歼-8系列（F-8），歼-8-I（F-8I）看起来像是超大号的米格-21，歼-8-II（F-8II）则是改成类似米格-23的进气道配置，主要作为本土防空拦截之用。F-8II在2001年与美国P-3C的撞机事件中声名大噪。

进气道特写，米格-21源自于苏联中央空气流体动力研究院在50年代初期的超声速空气动力学研究。从研制历史来说，它是由一款E-4系列验证机直接演变而来的战斗机型号。它的核心设计取向只有一个：在有限发动机推力支持和原始的超声速干扰阻力研究指导下，以较低的工程风险和成本获得一架速度能够达到两倍声速飞行速度，并且在高速下拥有良好操纵性的飞机。它的机头进气设计一方面使战斗机无法搭载较大尺寸、较大重量的火控雷达，极大的限制了战斗机获取战场信息的能力；另一方面又占用了大量的机身内容积，挤压了原本就非常有限的设备搭载空间。其次该机的尺寸吨位太小，无论是燃油还是武器载荷的携带能力都太过于有限；作战半径太小，而且欠缺执行攻击任务的能力。越南战争为米格-21提供了一个绝佳的战场，它的缺陷都被充足的空情指引、美军受政治约束对越南北方打击力度有限、越南空军以防空作战为主等特殊环境条件所掩盖。而相反，米格-21较好的高速性能、很小的目标特征、强悍的滚转减速能力却得以尽情发挥。

空速管特写

垂尾上大大的红五星，米格-21本身体积很小，使它从侧后方对美军F-4、F-105等战斗机发起袭击时，常常难以被美军所察觉；而在米格-21袭击后脱离空战区域时，美军导弹锁定米格-21的射程又特别小而且很不可靠。

尾部喷口

越战期间，越共的MiG-21也在越南的天空耀武扬威，在多次与美军F-4的近距离空中战斗中获胜，促使美军对F-4进行改良工作，并加装了机炮；早年美军太过迷信机炮是落伍的兵器而全部使用导弹，如果导弹打光了而被敌人拉近交战距离就必死无疑。在越南空军中尽管有13名王牌是驾驶米格-21，四名是驾米格-17，但越南人反映更喜欢后者一些因为相对更灵活，座舱的可视性也更好。在越南战争中的很多空战中，米格-21的战果都来自于超声速掠袭战术。虽然米格-21由于推力严重不足，本身的爬升和加速性就非常弱——其仅有130-140米/秒的海平面爬升率只能用惨不忍睹来形容，比米格-19在5000米高度都还有180米/秒的水平都相去甚远。但是由于自身超声速阻力很低，完成加速后的米格-21维持高速飞行的能力却很好，哪怕是关掉发动机加力仍然能保持较长时间的超声速飞行。

在亚声速阶段，操纵效率降低几乎可以忽略的情况下，速度越高米格-21滚转的越快。在5000米高度、刚刚进入跨声速阶段的M0.9马赫时，米格-21可以达到235度每秒的滚转能力。由于米格-21在设计时并未真正对高敏捷飞行进行过有意识的优化，气动和飞行控制设计也相当简陋；在突破声障、升力中心大幅后移使副翼控制能力大幅降低以后，米格-21并没有其它的手段来参与滚转控制，因此最大滚转速度在M1以后会有一个突降。在M1.19时米格-21最大滚转速率会降低到166度每秒，但此后的下降速度就很低了；一直到M1.95，米格-21的滚转速率仍然能达到151度每秒。这个成绩仍然是相当惊人的。

事实上直到我国80年代以后针对歼-7滚转性能的研究试飞过程中，在快速进入高速滚转机动并保持一段时间时，仍然有很多试飞员报告说非常难受，个别试飞员甚至处于半昏迷状态。当然这也和我国当时空军训练水平较低，极限飞行——尤其是这种高敏捷极限飞行经验太少有很大关系。

仗打完了，米格21和你的老对手F-4静静的在这里度过你们退休后的生活吧

F-105雷公战斗机

F-105雷公，是美国服役于1960年代的超音速攻击机。虽然属于第二代战机但同时有战机和攻击机特色，可以说是现代F-15E或F/A-18等战轰机的先驱概念。虽然原先设计是作为战术核武投掷机，但是越战中F-105负担了美国空军大部分的对地轰炸支援任务。原本该机设计是单座单发动机战机，但是根据需求评估后来又设计了“野鼬”双座机版用于强化对地精准轰炸压制敌军防空火力。F-105 的机翼与整体尺寸相比相对较小，这样可以提高翼载，低空飞行时可以更加平稳，代价是较长的起飞距离与敏捷性的损失。飞行控制采用液压系统，驾驶员有一个蛤壳式的座舱盖和共和自己设计的弹射座椅。

基本上延续F-100战机的超音速概念，F-105通常装备传统炸弹和机炮；然而，它一开始本质上是设计成高空低海拔核武轰炸机。首飞于1955，服役于1958。当时是有史以来最大的美军单人座战机，载弹量还超过二战时的许多战略轰炸机。当F-105在越战早期时几乎负责所有北越境内轰炸任务。在执行的超过20,000架次轰炸中有382架战损（几乎是所有833架的一半）；其中有62架是由于机械故障而坠毁。虽然它空战机动性不如米格机，但是它还是用机炮打下了27架敌机。F-105 有一些昵称：超级公猪、极端公猪等，但是现在被记住的仍是“雷”！为了这些，F-105 在越南战争中付出了沉重的代价：总共 833 架的 F-105 在战斗或事故中损失了 397 架，几乎是一半。

正面，前掠式进气口有助于减少发动机因为进气口激波而造成的熄火。同时每侧各有一个辅助进气口，可以在高速时调节进气量，当飞机起落架放下的时候，辅助进气口则处于全开状态。而根据面积律，F-105B 采用了蜂腰式的机身。

下面挂了好多的炸弹，好霸气

平视图

起落架舱

前起落架

座舱

空速管

越战期间双座的F-105F和F-105G可以说是史上第一种专门压制敌军防空火力的压制战机，可以对抗苏联制萨姆2防空导弹。两位F-105G飞行员还因为攻击防空导弹阵地，并同时击落两架MiG-17的战功获得荣誉勋章。高风险任务特性让本机获得“最先进入战区，最后离开战区”的口号；因为机队必须最先进入战斗空域压制敌方防空导弹，而后等到轰炸机大编队离开后才能断后离开。所以美国人就把萨姆2放在F-105边上展览，我们马上就会说到。

机尾

后面

侧面

四片成花瓣状的减速板，围绕在发动机喷口的四周。这些减速板还承担可变发动机喷口的作用，当发动机的加力燃烧室工作的时候，自动开起 9°。而当飞机起落架放下后，就只有水平方向上的两片减速板可以使用。

萨姆2

说萨姆2，萨姆2就到，就在F-105旁边

S-75（北约代号：SA-2）是苏联第一代实用化的防空导弹系统，1954年10月由拉沃奇金设计局设计，1957年莫斯科五一节阅兵式公开。最初的设计目标是为了防范携带核弹的美英战略轰炸机对苏联主要城市实施核打击。但自从问世起，它对抗的第一个目标却是在 50 年代末 60 年代初频繁穿越苏联、中国和古巴领空的美制 U-2 高空侦察机。进入 60 年代，随着美苏核力量主力由轰炸机转为战略核导弹，目标定位再次发生改变：从一种纯粹国土防空武器转变为以国土防空为主，兼顾野战防空；以打击中高空目标为主，兼顾低空目标的通用型防空导弹，并在后来的越南战争和中东战争中大显神威。

每个发射营装备六枚发射架成六边形布置。导弹为两级发动机，第一级固体燃料助推段工作4-5秒，弹径0.645米；第二级发烟硝酸-煤油液体发动机工作22秒，弹径0.5米，推力2650千克。发射营的火控系统站能跟踪一个目标，利用三个信道同时制导三枚导弹拦截目标。

战斗部重195千克，内5千克炸药，低空杀伤半径65米，高空杀伤半径250米，平均精度75米。单发杀伤概率70%，三发杀伤概率95%。越战期间，越共大量使用SA-2对抗美军，初期效果甚佳，每射击2~3枚即有一次战果，但随着战事延长，美军的科技能力与电子作战能力远超出苏联的估计，至1969年之后，已经是每射击70枚才有一次战果。

1959年10月7日，地空导弹第2营在营长岳振华指挥下在北京通县张家湾上空击落中华民国空军飞行员王英钦上尉驾驶的RB-57D侦察机，这是世界防空作战史上第一次使用地空导弹击落敌机。

波音307平流层客机

别小看它哦，虽然是螺旋桨的，但是波音307型平流层客机是第一架拥有客舱增压系统的商用运输机。这一特性使其有能力在20,000英尺（6000米）高空进行巡航，使其能避开许多天气干扰。压力差为2.5 psi (17 kPa)，所以飞机飞行在14,700 ft (4,480 m)高度时，机舱内压力为8,000 ft (2,440 m)高度的压力。这架飞机以前属于泛美航空，在经过波音退休志愿者6年的修复之后，在2001年6月23日离开了机库。不幸的是，这架飞机差点损失掉了，在测试飞行中，由于燃油用完而迫降在西雅图市区西部的Elliot海岸。很幸运，飞机的损伤不是很严重并被再次修复了。

清楚的LOGO，307型可携带5个机组成员及33名旅客。机舱最大宽度为 12 ft (3.6 m)。它是第一架在机组成员里包括飞行机械师的陆基飞机（部分船型水上飞机在早些时候已经在机组成员中增加飞行机械师了）。

舱门

泛美航空的标志

闪闪的发动机，我觉得加上油就能飞

俯拍的

机舱顶部

尾部

好想亲眼看它飞起来啊

X-35B

好东西当然要留到最后，我来上图啦

美军F-35共有三型，分别为美国及盟国空军的常规起降型F-35A、美国海军陆战队及盟国海军的短距起飞和垂直降落型（Short Take-Off and Vertical Landing，STOVL）F-35B、以及美国海军的舰载型F-35C。F-35A的外形很典型︰进气道在中机身两侧，发动机在后机身，发动机净推力11340千克（25000磅级），加力推力18144千克（40000级）；F-35B的座舱较短，座舱后方进气道之间为升力风扇（lift fan），由发动机经传动轴驱动；F-35C舰载型的机翼较大，以降低在航母上的降落速度，同时减少诱导阻力（induced drag）并增加燃油空间，所有航程也较远。

F-35ABC三型的区别

那这里的X-35B自然就是短距起飞和垂直降落型F-35B的验证机啦，第一眼看上去就感觉超级现代。

美国国会指令三军联合研制，这就是“联合打击战斗机”（Joing Strike Fighter，简称 JSF）的起源。JSF 要求能够作为 F-22 和 F-18E 的低档搭配，并且具有垂直/短距起落能力，以接替 AV-8B。为此，JSF 具有空的陆基型、海的舰载型和海军陆战队用的垂直起落型，共用基本机体设计和基本发动机。JSF 要求具有和 F-16、F-18 相当的机动性，还要具有更好的载弹量和航程，最重要的是，JSF 具有隐身能力。但 JSF 难度最大的地方是在于在严格控制成本和风险的前提下，要求具有垂直起落能力。没有这个要求的话，JSF 本来会容易得多。

麦道、波音和洛克希德马丁公司分别递交了自己的设计，麦道方案早早落选，波音方案获得命名为 X-32，洛克希德方案则被命名为 X-35。经过激烈竞争，洛克希德的 X-35 入选，成为标准的下一代美国轻型战斗机，并得到军方编号为 F-35。

普拉特惠特尼公司的 F119 发动机已经用于 F-22，被军方指定为 JSF 的基本发动机；通用电气公司的 F120 作为备选发动机，得到低速发展。美国航空发动机的研发能力确实强劲，普拉特惠特尼从 F119 基本发动机出发，一方面大大增加推力以满足垂直起落的要求，另一方面左右开弓，同时满足 JSF 所有方案的不同垂直起落方案，这个功力非同小可。

整个动力系统的全图，左侧是发动机和可以旋转的尾喷口，通过一根轴连接右侧升力风扇。垂直举升扇的动力透过引擎传动轴传送，该轴承受的压力极大可比巡洋舰的车叶轴，所以是高度材料工程产物

X-35B动力解剖图

发动机特写

X-35B使用以燃油为工质的液压系统来驱动喷管，这也就是所谓的燃油液压技术。发动机自备液压泵增压燃油驱动液压马达，然后这些燃油还是会进入发动机消耗掉

JSF 的关键技术挑战在于垂直起落，而不是隐身。洛克希德为了少走弯路，早早和雅克夫列夫合作，吸取前者在垂直起落战斗机研制上的经验，最后方案和雅克-41 有相似之处也就不奇怪了。不过洛克希德没有采用专用的升力发动机，而是从主发动机引出动力，驱动前置的升力风扇，这样可以既具备升力发动机布置相对灵活、重心控制相对有效的特点，又减少升力发动机死重的缺点。另外，升力风扇的排气就是压缩空气，没有对机体烧蚀和喷气回吸的问题。洛克希德 JSF 在升力风扇的驱动方式上有过一段犹豫，最后采用了技术上比较成熟的轴驱动，配以号称世界上最强大的离合器。在巡航状态时，离合器将驱动轴和升力风扇脱开，升力风扇的进、排气门关闭。在垂直起落状态时，离合器将驱动轴和升力风扇连接，升力风扇的进、排气门打开。

洛克希德最初是想用喷气驱动的升力风扇的，也就是说，将低压压气机后的压缩空气引出一股，用管道折向前面，驱动升力风扇。驱动方式可以向轴心的涡轮吹气以驱动风扇，或者向升力风扇的翼尖吹气，像驱动水轮一样。喷气驱动的好处是省却了沉重、复杂、维修麻烦的驱动轴和离合器，可靠性好，但喷气驱动需要在机体内布置可以通过很大流量的高压空气管路，占用空间太大。高压空气掉头 180 度后，动能损失也很大，最后还是放弃了。

F-35B升力风扇的离合器

升力风扇内部也做了修形

机头

可以清晰的看到螺钉还是很重要的一种固定方式

空速管

座舱

座舱周围，您也能看到侧面的进气道也是前掠的

侧面

大大的标志，联合打击战斗机

左右后起落架

三位试飞员的名字

前起落架

背部，组合设计只有简单的接合点，需要的铆钉很少。您也能看到，背部是可以打开的，方便垂直降落的时候进气。

机体蒙皮上覆盖了一层由洛克希德和3M公司共同研制开发的涂料，这种新涂层与传统飞机上所漆的涂料有很大差异。严格来说这并不是一种涂料，而是一种用聚合材料制造的薄层，可直接粘贴覆盖于蒙皮上，所以就不需要在蒙皮进行喷漆。这样做最大的好处就是可以节省经费，而且还可以减轻飞机因喷漆而附加的重量，这项措施至少可以使飞机在全寿命周期内节省300公斤涂料。

STOVL型的机内武器舱门在飞机垂直降落时会打开，以包住升力气流，减轻地面效应对机身产生的下吸现象。

尾翼

它垂直降落时候的样子，好帅啊，希望咱们也能早日造出中国自己的垂直降落战斗机

好啦，这篇就介绍到这里，谢谢您辛苦的看到现在哈。下一篇我会重点给您介绍二战的美军，德军，日军的飞机，大量高清的细节图片。

黑寡妇

把山本五十六揍下来的那架P-38

同时采用推进和拉进螺旋桨以增加速度的德国战斗轰炸机Dornier Do 335 A-1 Pfeil

德国喷气式轰炸机Arado Ar 234 B-2 Blitz

英国飓风

待续。。。。。。。。。

2016.10.13瑞典极光爆发

这个月13号下午，我查了一下手机的极光预报Aurora Forecast软件，天哪，这么强。

等到下班，我就立刻去记者家借了一个佳能15mm，f2.8鱼眼镜头，带着相机赶到了湖边，等待天黑极光的出现。

我自己的镜头目前是24-70mm F2.8，广角还不够。天还没有全黑，极光就出现了。像一束闪电，射在湖面。

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这就是那个湖，冬天我一般就在这里拍极光，照片是我用大疆无人机拍的。

然后分叉

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随后我还惊人的看到了极光冕是如何一步步形成和运动的

这是第一步

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第二步

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第三步，我看到极光冕迅速的在我的头顶舞动，跳跃。并且向湖面方向移动。

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我就不停的移动三脚架希望能追上极光冕，直到它在湖面的尽头消失

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如果您还没有看过极光没关系，我上传了两个国外摄影师拍摄的极光视频，注意是实时的视频，不是以前我们常见延时摄影。强烈建议您看一下！强烈建议您看一下！强烈建议您看一下！重要的事情说三遍。看过这个视频，就相当于您亲眼和我一起看到的极光的感觉是一样的。包括极光舞动的速度，都是和我眼睛看到的一模一样。

感谢索尼出了A7s高感这么强的相机，配上大光圈的广角镜头简直就是极光录像的神器啊，视频里那个人就是用A7s拍摄的。我也好想弄一台啊，我自己的佳能6D拍照，A7s在旁边录视频，岂不是美哉。可惜预算不够，哈哈，以后有钱了再说吧。

冬天到了，极光季来了。如果您对单反如何拍摄极光，以及我在瑞典这两年多拍摄极光的照片感兴趣，下面的链接是我去年底在值得买写的一篇极光拍摄心得，希望能对您有所帮助。

北极极光的两年拍摄心得： Canon 佳能 EOS 6D 套机使用攻略（多图&延时摄影）随着冬季的到来相信会有不少值友会来到北欧，冰岛，或者北美北部来观测，拍摄极光。我在北极工作生活两年多了，期间也观测过拍过很多次极光，今天就在这里和大家分享一下我拍极光的感受和心得。本人纯业余，拍极光仅仅是爱好，大家轻拍。我住在一个北纬65.11度的一个瑞典北部小镇叫Malå，下图中的蓝点点，向北再开MalaXiu| 赞980 评论702 收藏1k查看详情

好了，唠唠叨叨写了这么多，也十分感谢您看到这里，咱们下篇见。