小米11万辆车召回真相：被动调查而非主动负责？

小米汽车于9月19日宣布召回11.7万辆SU7标准版电动汽车，称其L2高速领航辅助驾驶在极端场景下可能存在识别不足的风险。

官方声明表示，虽然只需通过远程升级（OTA）即可完成修复，但仍按照召回程序备案。这一表述引导公众认为这是小米主动负责的行为。

但真相呢？

01 召回编号

市场监管总局缺陷产品管理中心明确披露了小米SU7召回的原因：部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启时，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足。

若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

仔细观察小米此次的召回编号：“S2025M0149I”和“S2025M0150I”。

根据国家标准，第一个字母代表缺陷类别，这里的“S”表示安全缺陷。

最后一个字母则代表召回类型：“V”代表主动召回，“I”代表受调查影响召回，“O”代表责令召回。小米的召回编号中明确显示为“I”，即受调查影响召回。

这意味着小米汽车此次召回并非主动发起，而是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。

同样是召回，主动与被动之间反映的是企业对产品安全的态度和责任感。

一汽丰田（召回编号S2025M0124V）、小鹏汽车（召回编号S2025M0142V）等对旗下电动车产品的召回均为主动召回事件。

这些企业发现问题后主动备案召回计划，展现出对产品安全和消费者负责的态度。

而小米此次的“受调查影响召回”则表明，是在监管部门的调查和干预下才采取的行动。这种被动态度与官方声明中营造的主动负责形象形成鲜明对比。

02 OTA不是万能钥匙

随着汽车软件代码数量增多，OTA已经成为汽车召回实施的重要方式。截至2024年底，国家市场监管总局共收到企业报告的OTA升级活动4047份，涉及车辆4.86亿辆次。

2024年，汽车企业实施远程升级（OTA）召回19次，涉及车辆406.8万辆，比上年增长246.8%​。

OTA技术被普遍用到召回领域后，提高了召回效率，降低了召回成本。但另一方面也模糊了“OTA”和“召回”之间的界限。

不少厂商采用“隐性召回”的方式，即通过OTA升级修复缺陷却不声明为召回。

监管部门早已注意到这一问题。2025年初，工信部和市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。

通知明确要求：企业实施OTA升级活动消除汽车产品缺陷、实施召回的，应当按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》组织实施。

03 智能驾驶的安全底线

小米SU7此次召回涉及的是L2级辅助驾驶系统在极端场景下的识别能力问题。这实际上是整个智能网联汽车行业面临的共同挑战。

2025年1-7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，渗透率已达62.58%​。随着系统大规模普及，产品性能标准不统一等问题也逐渐暴露。

因感知方案、控制策略及交互逻辑存在差异，不同品牌系统在复杂场景下的表现参差不齐，可能导致用户对功能边界产生误判和过度依赖，带来道路交通安全隐患。

清华大学车辆与运载学院教授王建强曾公开表示：“当前智能驾驶技术仍处于发展阶段，系统在极端场景下的应对能力存在局限。车企有义务明确告知消费者技术的边界，而不是过度宣传自动驾驶能力。”

针对智能网联汽车的安全监管正在不断加强。2025年3月，工业和信息化部与市场监管总局联合发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。

手机系统崩溃可以重启，但汽车软件故障可能致命。行业专家一针见血地指出：“把汽车当手机迭代，是致命的认知错误。”

随着监管规则日益明确，智能汽车​“先上车后补票”​的发展模式已经行不通了。

无论是传统车企还是新势力，都必须在产品设计、测试验证、营销宣传等全链条建立更严格的安全标准与管理体系。

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