奔驰，终于也开始过苦日子了

奔驰终于开始碰德国人的”35小时工作制”了，这比取消奖金更值得警惕。

看到这条新闻，我第一反应不是奔驰取消奖金，而是：原来德国奔驰员工每周真的只工作35小时？

说实话，这比新闻本身更让我惊讶。后来我专门问了几个现在在德国和荷兰工作的同学。

他们的回答更扎心。

“35小时只是合同工时。”
“很多岗位一周还能Home Office两三天。”
“真正忙的时候当然也加班，但平均下来，很多人实际工作时间可能比35小时还少。”

还有人开玩笑说：

“在欧洲，每周35小时已经算劳动模范了。”

看到这里，再看看国内不少行业如今的工作状态，只能苦笑。很多事情大家心里都有数，就不展开说了。

但真正值得讨论的其实不是35小时，而是：奔驰，终于开始碰德国制造业几十年来最不能轻易碰的一块东西——劳动制度。

奔驰德国约9万名员工受到此次薪酬调整方案影响，这也是近年来德国汽车工业最受关注的劳资新闻之一。

一、先别急着骂资本，新闻标题其实有些“移花接木”了

很多媒体把新闻写成：

奔驰取消9万员工年终奖。

实际上，这个说法并不完全准确。

根据媒体披露的奔驰内部文件，这笔钱并不是传统意义上的”年终奖”，而是德国工会集体协议中的转型奖金（Transformation Bonus）（金额约为员工月工资的18.4%）。

奔驰目前的安排是：原计划于2026年7月发放，推迟到2027年4月，如果经营状况没有改善，保留最终取消的可能。

与此同时，奔驰管理层还提出另一项更加敏感的改革方向：希望与工会讨论延长员工工作时间，但工资保持不变。

路透社看到的奔驰内部文件路透社看到的奔驰内部文件原文：

Mercedes wants employees to work longer hours for the same salary. 只有一个意思：希望员工工作更长时间，但工资不增加。没有提40小时。

真正提出40小时的是奔驰集团监事会主席 Martin Brudermüller。他说的是：

"我们应该认真讨论重新回到40小时工作周。"(We should seriously consider returning to the 40-hour week.) 注意几个关键词：他说的是“consider、回到40小时、针对德国汽车行业整体”

这不是奔驰内部已经决定的新制度，更不是已经实施，而是他公开表达的一个政策观点。

这里要特别说明一点。网上不少文章已经写成：

“奔驰35小时改40小时，多出来5小时不给钱。”

截至目前，并没有权威消息证明奔驰已经决定实行40小时工作制。

路透社等权威媒体披露的表述是：

希望员工工作更长时间，但工资保持不变。

至于最终是否会调整、调整到多少小时，还需要经过德国工会（IG Metall）与企业之间的集体谈判。

因此，这次新闻真正值得关注的，不是"40小时"这个数字，而是35小时工作制第一次重新被摆上谈判桌。

二、为何35小时工作制这么重要？

很多国内朋友看到新闻会觉得：不就是从35小时变成更长一点吗？至于这么大惊小怪？

其实，对于德国汽车工业来说，35小时工作制几乎不是一个数字，而是一种制度象征。

它的诞生，本身就是德国工业史上一场持续二十多年的劳资博弈。

上世纪六七十年代，德国制造业高速发展，汽车、机械、化工企业利润丰厚，但工人的劳动时间普遍仍维持在每周40小时甚至更长。随着自动化设备不断普及、生产效率持续提高，德国最大的工业工会——IG Metall（金属工业工会）提出了一个当时非常先进的理念：

生产率提高带来的收益，不应该全部变成企业利润，也应该转化为劳动者更多的休息时间。

1984年 IG Metall 大罢工

于是，从20世纪70年代开始，德国工会持续推动缩短工时。

其中最著名的一场斗争发生在1984年。

当年，IG Metall在德国巴登—符腾堡州和黑森州组织了持续数周的大规模罢工，超过五万名金属行业工人停工，要求把每周工作时间从40小时缩短。企业则以停产应对，双方陷入长期僵持。这场被认为是德国战后最重要的劳资谈判之一，最终以38.5小时工作制作为阶段性成果结束。

但工会并没有停止。

经过近十年的持续谈判，到20世纪90年代中期，德国汽车、机械等核心制造业陆续实现了35小时工作制，奔驰、宝马、大众等大型车企也逐渐执行这一标准。

所以，35小时并不是老板送给员工的福利，而是德国工人花了二十多年时间，通过一次次谈判、罢工和妥协争取来的制度成果。更重要的是，它体现的是一种分配逻辑。

1984年的IG Metall大罢工，被认为是德国35小时工作制形成过程中最重要的历史节点之一。

35小时工作制背后的核心思想，并不是”少干活”。而是认为：

当机器越来越先进、自动化越来越高、企业效率不断提升时，人类不应该只是创造更多利润，也应该拥有更多属于自己的时间。

这也是为什么德国后来形成了一整套今天看来颇为”奢侈”的劳动制度：

• 每周35小时工作制；

• 六周左右带薪年假；

• 丰厚的利润分享和工会奖金；

• 较高的就业稳定性；

• 强大的工会集体谈判制度。

过去几十年，这套制度一直建立在一个前提之上：德国汽车工业拥有全球最强的赚钱能力。

奔驰、宝马、大众依靠燃油车时代深厚的机械工程优势，长期享受全球领先的利润率。企业赚得多，员工分得也多，这种”高利润—高工资—高福利”形成了一种稳定的社会契约。

所以，这次奔驰真正触碰的，并不是几个小时。真正值得关注的是：奔驰开始讨论调整35小时工作制，本质上是在重新谈判德国制造业维持了三十多年的劳资契约。

这意味着企业已经不再认为，未来还能依靠过去那种高利润模式，继续支撑原有的高福利体系。

三、奔驰真正的问题，是赚钱能力正在下降

奔驰今年一季度公布的数据，其实已经说明问题。

今年第一季度：

• 净利润约14亿欧元，同比下降15.5%；

• 汽车业务利润率继续承压；

• 全球销量持续下滑，尤其是中国市场表现低于预期。

如果把时间拉长来看，会更加明显。过去几年，奔驰虽然仍然保持数十亿欧元的利润规模，但盈利能力已经明显下降。对于绝大多数企业来说，这依然是一份非常漂亮的成绩单。

奔驰净利润从 2022 年的 148 亿欧元持续下滑至 2025 年的 53 亿欧元，四年累计下降约64%，盈利能力持续走弱，但仍保持盈利状态。

汽车业务调整后销售利润率从 2022 年的14.6%断崖式下滑至 2025 年的5.0%，降幅超六成。这表明奔驰的核心问题不是销量萎缩，而是单车盈利能力在持续恶化—— 每卖出一辆车，赚到的利润越来越薄。

但对于奔驰来说，这意味着：过去那个依靠燃油豪华车长期维持高利润率的时代，正在结束。奔驰当然没有”穷”，更谈不上发不起奖金。

真正的问题在于：管理层已经开始担心未来几年还能不能继续赚这么多钱。

企业真正开始调整制度，往往不是因为今天没钱，而是因为担心明天赚不到过去那么多钱。

四、奔驰怎么突然这么难？

很多人的第一反应是：是不是奔驰或者德国的新能源没做好？

其实，问题远没有这么简单。奔驰今天面对的是几股力量同时作用。

第一，中国市场变了。

过去十几年，中国一直是奔驰最大的利润来源之一，中国消费者愿意为奔驰品牌支付高溢价。但今天，中国新能源汽车品牌正在快速进入30万、40万甚至50万元价格区间。

更重要的是，消费者评价一辆车的标准发生了变化。过去买豪华车，看的是：发动机、变速箱、底盘、品牌历史。

今天越来越多人关注的是：智能座舱、辅助驾驶、OTA升级、软件生态、AI能力。

汽车越来越像一部大型智能终端，而这恰恰削弱了欧洲传统豪华品牌最擅长的领域。

第二，电动车改变了工业竞争逻辑。

燃油车时代，奔驰最深厚的护城河来自德国机械工程——发动机热效率、变速箱匹配、底盘调校、整车NVH……这些都是德国工程师几十年的积累。

但进入电动车时代，竞争重点发生了变化。

新的核心竞争力逐渐变成：电池技术、电驱平台、软件架构、芯片算力、自动驾驶算法、AI系统能力……

也就是说，汽车产业正在从”机械产品”向”机电软件融合产品”演进，机械工程的重要性没有消失，但相对权重正在下降。

第三，能源革命重塑了汽车产业链。

燃油车时代，全球汽车工业围绕石油体系运转。

新能源时代，价值链开始向电池、电网、锂、镍、稀土以及储能体系转移。

汽车产业竞争已经不仅仅是汽车企业之间的竞争，而是能源体系、供应链体系和数字技术体系之间的竞争。这也是为什么今天越来越多新能源汽车企业，本质上更像科技公司。

第四，欧洲制造业整体成本优势正在削弱。

德国制造过去最大的优势是：高技能、高品质、高可靠性。

但今天也面临新的现实：人工成本高、能源成本上涨、环保合规成本提高、全球竞争更加激烈。

奔驰希望降低单位工时成本，本质上反映的是：过去依靠高利润覆盖高成本的发展模式，越来越难持续。

五、机器人越来越多，为什么工作时间反而可能更长？

有人看到这条新闻说：机器人越来越成熟，人类以后本来就应该工作越来越少。

理论上，这句话没有错。

事实上，35小时工作制本身，就是德国工业自动化不断发展的产物。

上世纪德国工会认为：自动化带来的生产率提升，应该让劳动者分享到”时间红利”。所以，机器效率提高，工时缩短。

但今天，同样是在AI和自动化快速发展的背景下，奔驰讨论的却不是进一步缩短工时，而是延长工作时间。

为什么？因为决定工作时间的，从来不仅仅是技术。更重要的是：企业利润、产业竞争、劳资关系以及全球市场环境。

当整个行业利润持续下降时，企业首先想到的，往往不是让员工休息更多，而是进一步提升劳动效率、降低单位成本。

技术可以创造更多财富。但财富最终如何分配，并不由技术决定，而是由经济环境和制度安排决定。

这也是今天奔驰新闻真正耐人寻味的地方。

六、奔驰释放出的真正信号

很多人看到的是：奔驰取消奖金。

我看到的是：德国汽车工业开始重新审视几十年来几乎没有动过的劳动制度。

如果连奔驰都开始讨论：延长工作时间、推迟工会奖金、降低单位工时成本……说明问题已经不是一家企业短期经营困难，而是整个欧洲汽车工业都在重新寻找自己的竞争优势。

事实上，不只是奔驰，近几年德国汽车行业整体都在经历成本压缩、组织调整和电动化转型。大众、宝马等企业同样面临来自中国市场、电动化投入、全球贸易环境和产业竞争格局变化带来的压力。

最后

奔驰当然远没有到”穷”的地步。它依然是一家年营收超过千亿欧元、拥有全球顶级品牌和工程技术积累的豪华汽车集团。

但一家企业真正开始焦虑，并不是利润归零的时候。而是开始调整过去几十年都不愿意轻易触碰的制度时。因为企业最先削减的，从来不是品牌，也不是研发，而是成本；而成本中最敏感、最难调整的，正是人与制度。

所以，这次新闻真正值得关注的，不是那笔奖金，也不是未来是否会多工作几个小时。

它意味着德国汽车工业赖以成功数十年的”高利润—高工资—高福利”循环，正在受到前所未有的挑战。而奔驰，只是率先把这种压力摆到了台面上。

奔驰的调整并非孤例，整个德国汽车工业都在经历电动化、智能化和全球竞争格局变化带来的结构性压力。

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