面对中国市场的特供车，好像要把全球车淘汰了！

前阵子，奥迪CTO鲁文·莫尔在接受海外媒体GoAuto采访中说了一句： 一款车型就能满足全球需求的时代，已经过去了。这句话我觉得说的很对，但不知道是他本人还是媒体的转述出了偏差，反正后面听起来就挺甩锅的：奥迪正在采取双支柱战略，四环品牌是欧洲原味，与上汽打造的AUDI是专门用来满足中国市场需求的。

这样奥迪可以将欧洲车型从迎合中国需求的拧巴状态，转回为西方提供传统的那一套豪华体系，比如实体按键、高档材料。而奥迪在中国的特供品牌可以提供更多数字化、自动化内容，甚至适当减少对运动性能的重视。

其实吧， “全球车” 本身就是一个伪概念，想凭借一款车型就横跨半个地球、满足一个风土人情、政策法规完全不同的市场本来就不太现实。而且这个道理，外国车企早就知道了。讲个大伙中学都学过的吧，福特弄出了世界上第一条流水线，造出了T型车，大幅提升了生产力，便宜又大碗，T型车迅速占领了美国市场。

国内霍霍完那就跑国外去吧，1911年福特在英国曼彻斯特开了第一家海外工厂，也是欧洲第一条流水线，美国吃啥英国就吃啥，纯全球车型。同样的优势保持到了1920年初，那时候英国41%的新车全是福特，风头无二。然后大的就来了，英国政府为了保护自家车企，改革了排量税（RAC），直接按照气缸口径来收税，缸径越大，税收越高。

当时福特他们马力其实并不大，但缸径是95.25毫米，而对手莫里斯Cowley它们也就5、60，这样一比，福特每年得比别人多交三成的税。而且这税还不低，20英镑一年，新车也就200镑，直接给福特打趴了。后来福特只能乖乖按照法规，推出欧洲特供的缩缸A型车和小排量Y型车。那这是因为法规而做出的特供车型，其实也有为了市场去讨好消费者的。

找个近一点的例子，90年代的时候，丰田就是这么干的。1990年第四代凯美瑞首次将车型分为日本国内版与海外版，海外版明显就是针对凯美瑞在北美的销售而做出的改进。车长拉长了170mm（4770mm），车宽增加了75mm（1770mm），车高也有着15mm的改变，整车都大了一圈，更符合西方人的身材。

XV10有着极少量通过合资企业配额进入中国

左边的XV10会比右边的V30看起来长一点

在石油危机后，日本车的省油本身就是巨大的优势，再因地制宜搞上一搞，XV10成绩屡创新高，在5年的车型周期内，美国年均销量突破30万，非常夸张。也就是这两台车开始，凯美瑞再也没有所谓的全球车型。

从上面的两个例子不难看出，车企根据当地习惯推出特供车非常的正常，倒不如说这才是符合商业逻辑的行为。理解完特供车型的各种优势后，我们再来看看奥迪CTO这番话为啥听着这么矛盾。我觉得，还是身份落差问题。以前那种由欧美、日韩车企给什么，中国就吃什么的做法，现在玩不动了。不可否认，“全球车型遥遥领先” 在咱们这确实存在过挺长一段时间。

刚改革开放的时候，中国汽车工业几乎就是一张白纸：第一家合资车企北京吉普，1983年美国AMC进来一看，北汽连条像样的流水线都没有。

晚了一年的上海大众也一样，当时中方的方向盘技术指标就4个，而德国那边是104个。在这种情况下，外国车企简直是王者闯入白银局，纯炸鱼。也不用什么特殊设计，直接让中国CKD（散件组装）就行了。再加上我们最开始主要靠的是公务采购来拉动汽车工业发展，引进的全是相对豪华的车型，外国的全球车型才和 “高端” 画上了等号，数十年来在中国的口碑坚如磐石。

桑塔纳在德国其实是第二代帕萨特

但是我们其实很快就发现全球车型的水土不服了，奥迪A6加长和 “德原朗” 算是最好的例子。

先说奥迪吧，90年代末，一汽奥迪准备从奥迪100升级到A6，但是全新的平台、座椅让标轴A6后排的实际空间比100还要少。

奥迪A6 C5的后排空间

奥迪100 C3后排空间

一汽看到这情况，那可不行，从红旗到奥迪，后排的舒适享受一直就是我们对高级轿车的要求，所以他们强烈要求奥迪加长。在一汽的坚持下，德国人逐渐理解了中国市场的需求，给A6的轴距加长了90mm。结果不出意料，A6一出来就卖爆了，要知道那可是2000年，4、50万的车，5年内卖了超过20万台，都抢疯了。A6也成为中国汽车史上的一个经典符号，“低调与实力” 完全盖过了 “启迪科技，突破未来”。

看到奥迪那么成功，宝马、凯迪拉克、丰田等一系列车企纷纷跟上，拉开了为中国市场加长的序幕。加长还算是小试牛刀，朗逸则是更加纯粹的本土化。上汽联合大众一起搞出来的中国特供车型，11.28-14.98万元的价格，4米6的车身，2米6的轴距，堪比大哥帕萨特的颜值，基于最新PQ 34平台打造，前麦弗逊后扭力梁，当时大众最先进的激光焊接等等工艺也全都没缺席。根本不知道怎么输，月销轻松破万。朗逸的成功，同样带来了一批纯为中国打造的特供车潮流。

说到这，大伙可能觉得合资车企这不是挺懂国人的嘛，身份落差在哪？但如果我们看背后的开发流程，无论是A6，还是朗逸等等的特供车，在合资制度下，最终受益的还是外国车企。比如主导朗逸开发的上汽大众，大众看你干的那么好，最后把他们纳入了大众全球研发体系，成为了里面的一份子。

这样再怎么本土化、团队是外国人还是中国人，始终还是 “大众” 这个牌子摘桃子。所以在2010-2020年这十年间，整个中国汽车市场的汽车定义权仍然掌握在外国品牌手里。可现在不一样了，在新能源浪潮下，出现了各种自主品牌，几乎所有的合资中方也都另起炉灶搞起了新势力，电子电气架构也明显领先于外国品牌。

智能座舱打不过、新能源打不过、辅助驾驶打不过，换谁来都急。

跑来用国产车企的技术吧，那简直就是龙王剧情，攻守之势异也。

所以带着这样的落差，奥迪CTO说啥都难免有点酸酸的味道，“双支柱” 战略更是有点逃避对抗的意思。但说到这，想起一个问题，欧美消费者是相对传统不假，但他们就完全不能接受 “冰箱彩电大沙发” 了吗？

小米SU7、理想MEGA都曾给过国外媒体评测，中国汽车的配置让外国人哈喇子都流下来了，甚至有外国博主标题直接就写 “美国为何阻挠中国电车进口 ... 我飞到中国一探究竟。”，获得了百万播放。

这两天在英国古德伍德，腾势Z、方程豹的展台更是围的水泄不通。除了关注度外，中国车实际上也很受欢迎。无论是前些年理想汽车堆满霍尔木斯关口，中东一车难求，还是现在比亚迪、零跑猛猛出海，这都证明高配置这招，全球通用。比亚迪6月国内销量其实略有下滑，但出海太猛了，近期每个月都在创新高。

目前中国车企除了在东南亚、南美，也已经准备在欧洲建厂，如果全球车企们依旧认不清现状，那当我们中国汽车跑出去的越来越多，他们又该如何自处呢？画面很美，我想起了高兴的事情。