比亚迪秦ProEV周年回顾二：这车跑多远

如同在篇一里所说，对于新能源，尤其是在帝都只能购买纯电车的情况下，除了安全性之外，最重要的指标就是续航。电动车被戏称为“电动爹”，多来自早期续航只有100-200km时留下的印象。篇一的15年京沪行中北汽EV200和特斯拉ModelS P85之间的体检差距也可以视为5年前和今天电动车的差距（特斯拉在这5年续航上的进步和国产车比起来只能用懈怠两个字形容）。当年产品力不足时有个别厂商开创了“等速续航”/“最大续航”这个概念来应对消费者购买策略，可以说短期内确实通过这样“欺骗”的手段增加的销量，但长期来看确损害了国产电动车的口碑，以致于在聊起电动车的时候，特斯拉给人的第一感觉就是续航不虚，也无怪乎很多人非特斯拉不买。我购车的时候也是特别看重续航这一指标，购车后从2000km开始，每次充电都详细记录了续航和充电情况，放在这里给准备买车的人一个参考。

一、续航怎么算

续航计算都是以行车公里数作为统计指标，目前主要有NEDC（New European Driving Cycle，新欧洲行驶工况）、WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure，全球统一轻型车辆测试程序）、EPA（United States Environmental Protection Agency，美国环境保护署）和中国在研的CATC（China Automobile Testing Cycle，中国汽车测试循环）标准。当然还有鸡贼的“等速续航”/“最大续航”。相信想买电动车的同学应该以上都大概理解过，基础的科普就不说了，简单点评两句。

1.NEDC：

四个市区循环和一个市郊循环，模拟两种工况：市区循环模拟通过三个间隔距离不同路口均遇到红灯等待需频繁启停的驾驶情况，市郊循环模拟城郊快速道路通行工况。

NEDC循环

实验步骤

实验

NEDC作为目前国内应用做广泛的续航评测标准主要面临三个问题：

1. 测试的时候匀速为主，加减过程少：同样的里程，匀速驾驶要比加减速驾驶耗能的多。

2. 允许只采用市区循环：市郊循环以高速为主，相对于40-60的市区循环耗能要多。

3. 采用机架测试而非路试：没有考虑行驶过程风阻的影响，实际速度越快，风阻越大。

4. 电不跑完，有些鸡贼的厂家玩的贼溜，为了掩饰虚标，前100km表显1:1耗电，后面开始1:2-1:3往下掉，有这精力不能好好的造车吗！

NEDC测试架

综上所述，NEDC与实际开车的能耗相差会很大，其绝对值参考意义不大。但作为标准化测试在横向比较有一定意义。

2.“等速续航”/“最大续航”：

一般以等速60km/h的续航作为宣传指标，通常超出NEDC50-150km不等，最早在15-16年左右由某厂家在续航比不过竞争厂家时发明的一种销售策略，拿自己60km/h的等速续航去和竞品的NEDC续航比，但宣传口径上只说是续航，随即在尾标开始疯狂高标，导致其他厂商不得不跟进，最后尾标越来越虚，今天看到的大部分尾标和NEDC不符的情况都是其余毒，从去年李想发了微博开始抨击后有所改观，但尾标和车型命名还是遗留了这个习惯，在售的有“唐EV600”（NEDC520），“元EV535”（NEDC410）（先从熟悉的开始黑），“炫530”（NEDC410），“魅630”（NEDC510）等等，都已18-19年的车巨多，估计应为口碑的问题新发售的车已经开始回避这个型号命名方式，转而向特斯拉看齐， 命名为标准续航/长续航（也有貌似以电池度数命名的，但不论在工信部还是官网上都没有电池容量的数据，按照以往的尿性，一定是在耍猴）。新势力的小鹏和威马在这点上做的就很好，NEDC是多少，尾标就标多少。

李想微博，还是值得点赞的

3.WLTP、EPA和CATC：

先放续航测试工况：（来源见水印，侵删）

WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure，全球统一轻型车辆测试程序）

EPA（United States Environmental Protection Agency，美国环境保护署）

CATC（China Automobile Testing Cycle，中国汽车测试循环）

以上三种都是已经或者即将会应用到汽车续航测试的标准，他们之间区别不需要细研究，只需要知道与NEDC相比，增加了加减速工况的比例，EPA还规定了空调工况，尽量接近实际应用情况。同样的车在这三种续航标准的测试下续航也不同。官方有标定的总结如下图（来源见水印，侵删）。

图片来源：皆电

但一百个哈姆雷特能开出一百种续航，再精确的标准也只能模拟出群体的总体续航情况，每个人的驾驶习惯不同，同一辆车的续航也不同。

二、续航怎么比

15-16年之前，大部分车的命名都是以NEDC续航为准，比如北汽的EV160200，NEDC续航就是160200km，比亚迪的秦300400，NEDC续航就是300400km，但某鸡贼厂商发现自己的车NEDC续航比不过别人，便开始按等速最大续航进行型号标记并在售前宣传的时候与其他厂家的NEDC续航比较，以期取得优势。结果后来来大家都学坏了，纷纷以等速续航命名车型。所以目前比较续航一定不要从型号下手。

1.先看视频

同路况的横向比较很有意义。

第十三次电动邦趴趴趴大赛（之前的可以去他们家公众号上看），这个系列的不可控因素是司机，有的极力省电，为自己的车争气；有的定速巡航一开，怎么省事怎么来（秦Pro）；有的开到不耐烦，怎么费电怎么来，只想快点结束（特斯拉）。仅供参考了。

第十四次电动邦趴趴趴大赛

冬天到底行不行？电动车冬季实验室（上坡，寒冬，电动车的两个死结，可以认为是最短续航）

2020冬季电动爹大横评：续航里程、充电时间、百公里电耗的真实数据如何？

最后在推荐一下@小娴一米八的续航实测，附上最后一次测试的视频，前期视频可以直接点UP看。（同司机，同路况，同脚法，个人认为参考意义最大）

再加上我的秦ProEV的小娴实测

附上小娴测的榜单，来源于老司机，侵删。

夏季

冬季

春秋，没显示完全，第九名比亚迪e2，279/305/91%/35.2

2.比较口碑。

国产车的口碑被自己玩坏了，买之前宣传的等速续航给了车主不切实际的幻想，到手之后却发现实际情况与宣传差的太远，以致于心理没底。而特斯拉在国内遵照NEDC的续航进行宣传，表显是EPA续航，与实际情况更接近，口碑更好。目前的情况是普通人提到国产电车先认为续航五折，实际上指的是冬季的实际续航/等速续航≈50%，提到特斯拉就是续航踏实，接近宣传，实际上指的是实际续航/EPA续航≈90%。认真做车的过场厂商与特斯拉的实际续航/等速续航或、实际续航/NEDC续航或实际续航/EPA续航差别并不大，甚至还有优势，因为早期急功近利的宣传，导致一般人的印象里国产车的续航远不如特斯拉。

比较口碑最重要的是要去车主群，看看实际车主对续航的表现感觉怎么样，毕竟现在网上水军太多，信息来源大多不明。

3.查看参数。

个人总结两点：

1. 续航接近比较电池度数，电池度数越大的续航越扎实。

2. 续航和电池度数接近的比外型，外型越好看的风阻越低，续航越扎实。

   
   

对于没有标明电池度数的就不要看了，这个都不敢说，续航要多虚有多虚。个人买车的时候比较了Aion S和几何A，把比较过程列在这里，供参考。车型默认为续航最长的车型。数据来源：汽车之家/工信部网站-道路机动车辆生产企业及产品公告/厂家官方宣传资料。

1. 工信部批次：秦Pro 319，Aion S 316，几何A 319。同一时代产物。（车型分别为：BYD7008BEVA1，GAM7000BEVA0C，JHC7002BEV41）

2. NEDC（km）：秦Pro 520，Aion S 510，几何A 500。差别不大，可以认为是一样的。
   

3. 能耗（kWh/100km）：秦Pro 13.5，Aion S 13.1 几何A 13.1，差别不大。

4. 电池容量（kWh）：秦Pro 69.5，Aion S 58.8，几何A 61.9。区别很大。

   
   

现在需要比较的时刻来了，理论上用工信部的能耗*NEDC应该等于电池电量，计算一下

• 理论电池容量（kWh）：秦Pro 70.20，Aion S 66.81，几何A 65.50。

相较理论续航，可以认为电池减少的程度就是续航减少的程度。续航偏差率=电池偏差率=容量差值/理论容量

• 续航偏差率：秦Pro 0.99%，Aion S 11.64%，几何A 5.49%。

实际理论续航的话为NEDC*（1-偏差率），数值应该与工信部(厂商宣传)电池容量/能耗相同

• 实际理论续航：秦Pro 514.8，Aion S 448.8，几何A 472.5
  

考虑到风阻，空调等因素，与小娴测的夏季榜单的趋势是相同的。总结一句话，相同续航看电池，谁大谁跑得远。

特别需要说的一点是，续航一定要看满电到跑完电跑了多远，趴趴趴大赛第十三季的时候把所有车的每20km的续航掉电情况发了出来，当时刚买完车就把这三个车又对比了一下，做了图，大家参考。

蓝色比较水平，起伏不大；红色在280-340km之间能耗异常的低；黄色在100km之前和之后是两个车。

立场声明：以上仅是个人购车时的选择历程，不构成具体车型的推荐意见，欢迎以此方法比较其他车型。

三、秦Pro跑多远

从里程表2000公里开始，本人用Excel做的充电和续航记录，详细记录了每次充电的度数和续航，今天已经超过20000公里，时间过了一年，正好这里总结一下。

1.总论

续航总结图如下

续航总结

理论续航=520KM*掉电比，掉电比=实际里程/续航减少里程。黄圈内为纯高速续航；绿圈内为冬季续航，其中一个波峰为其中半箱电没开空调测得的理论续航。

理论续航分布，分析见后文

充电时剩余电量分布，家用车，不可能每次都跑到趴窝，大部分都是在30%以下进行充电的，避免被厂家虚假表示的续航蒙骗。

下面一点点分析，数据说话，有时候会和目前的认识有偏差甚至相反的情况。

2.春秋vs夏季vs冬季

仅计算市区电耗，高速在夏冬两季没有跑过。总结见下图

市区续航

春夏秋冬的划分以开空调为准，不开空调就是春秋，开冷气就是夏天，开暖气就是冬天。夏天一般冷风开24度，冬天一般暖风开22度。直观看上去，夏天续航最远，能到96%NEDC，春秋和夏天差的不多，92.5%NEDC，冬天最差，67.5%NEDC。为了严谨一点，拿出SPSS做了一个方差分析。

SPSS分析市区续航

从单因素方差分析和时候检验可以看出：冬季和春秋，冬季和夏季之间的续航有显著差异，春秋和夏季之间续航没有显著差异。分析如下：

1. 先说最短的，冬季续航为NEDC的2/3，除了行驶所需电量外，主要耗电大户是空调。秦Pro用的是PTC加热的空调，最高功率可能回到7kw。从有限的经验来看，如果不开空调，冬季续航可能会和春秋及夏季没有特别大的区别（反常识吧，实际情况是，比亚迪的电池恒温系统确实好，如果能换上热泵空调，冬天制热的能耗降下来，相信冬季续航会更高），但冬天不开空调开不了车，350km的续航是开着空调暖暖和和开车的续航。

   
   

2. 春秋和夏天的续航都超过NEDC的90%了，夏天开空调续航过500很轻松，春秋大概续航480，但两者没有显著性差异。这里又反常识了，按理说春秋应该续航更长。个人分析，夏天空调的功率其实不大，大概1-2kw，温度的变化相对于冬天把气温从零下升到20度的温差，夏天把气温从40度降到25度应该耗能更少。此外，夏天温度高，电池活性更好，其增加的电量比开空调所需的电量多，所以表现出来夏天的续航更高。

   
   

总结：春夏随便跑，九折打底；冬季67折，做好充电计划。

3.高速vs市区

满箱电的高速仅在去年十一回家和去张北崇礼的时候跑过。平时偶尔五环六环或者市郊也跑，除非是满电高速到了目的地后发现有充电桩，玩的时候顺便充电这样半箱电算作高速里程，其他的都算作市区里程了。所以只比较春秋的高速和市区续航情况，总结见下图。

春秋市区续航480km，92.5%NEDC，高速续航395km，76%NEDC。SPSS做独立样本比较如下

高速和市区续航具有显著性差异。这个结果不意外。

多说一句，考虑到高速速度快，空调开得时间短，冬季的高速续航可能会比市区续航高（再次反常识）。

总结：高速75折，续航400上下，放心跑就行，国内的高速路况得跑4-5个小时，怎么也得休息一下吃个饭吧。就我开1000km回老家的感受来讲，完全可以接受。

4.快充vs慢充

没买电车的时候就听到有一种说法，说是慢充比快充充入的电量更多，续航更扎实。还是总结了市区春夏秋冬的快充和慢充情况，做了季节和充电方式的多因素方差分析，总结如下：

快慢充续航情况

多因素方差分析

快慢充比较

可以看出，快充和慢充在各季节的续航表现不一，基本相同。多因素方差分析也提示充电方式没有显著性差异，只有季节有显著性差异，随后的独立样本T检验也说明了快充和慢充在续航上没有显著性差异。

再引入一个充电效率的概念吧。充电效率=电池充入电量/充电桩输出电量，其中电池充入电量=电池容量*(充电结束续航-充电开始续航)/NEDC。各季节充电效率如下：

这个没做SPSS，直观看分析如下：

1. 直流电（快充）充电效率远大于交流电（慢充），理论上是交流电需要经过充电控制器转换为直流电再充入电池的过程中有损耗。

2. 快充和慢充都无法达到100%充入，可理解为线材和车机损耗，这部分损耗远小于直交流转换的损耗。
   

3. 夏季-春秋-冬季，充电效率依次增高应该只是表象，实际情况应该是夏季-春秋-冬季气温依次降低，电池活性也依次降低，故充入电量依次减少，计算公式中假设的前体是电池容量不变，所以表现出来的情况是充电效率依次增加。从上表也可以反推，冬季电池容量减少2-3%。

总结：快充慢充随便充，不影响续航。快充更省钱。

四、总结

太多不看版：

1. 在保证安全的前提下，续航是选择纯电新能源车最重要的指标。标称续航相同买电池大的。

2. 秦ProEV续航，春夏秋三季9折以上甚至跑满，冬季67折，高速75折。

3. 快充慢充随意冲

   。

续航终于写完了，后面看情况不定期再更个三四，具体写什么还没想好。